東北・上越新幹線反対運動（とうほく・じょうえつしんかんせんはんたいうんどう）とは、東北・上越新幹線建設に対して、沿線である埼玉県南部および東京都北区の地元自治体や住民が展開した反対運動のことである。1971年（昭和46年）に、東北・上越新幹線の工事が認可された。当初計画では埼玉県の大宮駅手前までの地下トンネル化が考慮されたが、戸田市と東京都北区の間の荒川周辺が地下化に不適であったため、1973年に通勤新線併設を条件とした高架方式案が表面化した。このため騒音・振動を心配する住民が、デモ行進、ピケッティングなどを中心とした反対運動を展開、デモ行進のほか、日本国有鉄道（国鉄）の説明会場へ押しかけ説明会を開催させない、あるいは会場を何時間にも亘って取り囲み、国鉄職員が外へ出られない状況を作るなどした。当時、公害をめぐる住民運動が全国的に隆盛を極めており、特に東海道・山陽新幹線の公害に対する住民運動が大きな影響を与えている。徐々に反対運動から条件闘争へと移行していく中、戸田市・浦和市（現：さいたま市）・与野市（現：さいたま市）の埼玉県南3市では、長らく「絶対反対」の運動が続けられたが、 埼玉県知事畑和（当時）の提案などによって沈静化し、最終的には建設合意に至った。この合意について、当時国鉄側の用地買収の責任者だった岡部達郎は次のように述べている。建設計画はなど国鉄対案を骨格とするものとなり、東北・上越新幹線は建設され開通した。東北・上越新幹線の全面高架化の見返りとして建設された。大宮 - 赤羽間の通勤ラッシュの緩和目的のほか、当時在来線の鉄道駅が皆無で、いわゆる「陸の孤島」と呼ばれた環境にあったにもかかわらず、東北・上越新幹線の通過ルートとして予定された当時の与野（現・さいたま市中央区）・戸田両市へ配慮した結果の産物である。通勤新線については新幹線計画当初から建設が検討されており、さらにルーツを辿れば首都圏高速鉄道網構想や新五方面作戦で構想された高崎方面開発線に行き着くため、反対運動の成果というわけではない。ただし駅数、快速停車駅など条件闘争においては3市（特に当時の与野市）の要求が強く反映されている。大宮以北の延伸については県内自治体から相反する要求が出された。上尾事件後に事件の背景として指摘されたように、高崎線の沿線は高度経済成長以降、急速な通勤通学人口の増加が起こった。このため、同線は営業係数でも常に上位にランクするなど国鉄経営への貢献の大きな線区のひとつに成長したが、反面、輸送力の増強が追いついておらず、1980年代初頭でも280%余りの混雑率を記録していた。このような中、展望が開けるきっかけとなったのが、通勤新線の建設であり、新聞でも高崎線沿線からの混雑緩和への期待感が報じられている。1979年12月20日には埼玉県議会で「通勤新線・熊谷乗り入れに関する意見書」が全会一致で可決された。この要求を考慮した国鉄は、高崎線が混雑率でもワーストクラスにあったことから、当初中間で赤羽線を取り込んだ上で、宮原 - 新宿間を開業させるとの計画だった。しかし、沿線地域でも要望には差があり、上記1979年12月の県議会議決の直後にも、与野市・浦和市・戸田市の三市長ならびに議長が県に対して反対を申し入れている。一方で、川越線沿線住民からも「通勤新線を相互乗り入れして欲しい」との要望は強く出されていた。この要望についても国鉄は検討を行い、南古谷に車両基地（の用地）を確保出来れば、川越線の電化を行うことで、川越駅まで直通運転が可能であると判断した。車両基地は埼京線内（ロッテ浦和工場付近）や高崎線内（宮原駅付近）の計画が用地買収の難航で頓挫していた背景もあり、渡りに船という状況にもあった。川越線の電化及び通勤新線開業後の一体的運用への計画変更は、こうした判断がきっかけとなっている。車両基地などの用地買収も円滑に進められ、土地は確保された。埼京線の車両基地が開業当初より南古谷－指扇間に川越電車区として設けられたのも、このような経緯による。なお、車両基地の設置場所が確定した後も、県北自治体からは通勤新線を宮原以北に乗り入れさせるように運動が行われた。具体的には、沿線13市町村の首長、議会議長で構成する「通勤新線熊谷乗り入れ促進協議会」や県議会議員で構成する「国鉄高崎線輸送力増強推進協議会」などの活動が報じられている。これらは当時の埼玉県の構想にも反映され、将来的には乗り入ればかりでなく、宮原以北の高崎線複々線化も視野に入れていた。なお、延伸開通後懸念されていた新幹線の騒音については、低速で走行する策を取っているため、当時山手線・京浜東北線などから埼京線に転用され運転本数も遥かに多かった103系電車の方が騒音がひどく、反対活動の本来の趣旨（「新幹線が」まき散らす騒音・振動が住環境に悪影響を与える）とは正反対だった（見返りの「埼京線が」まき散らす騒音・振動が住環境に悪影響を与える）と言う皮肉な結果で終結した。開業前後の時期は、より低騒音な車両として205系電車が開発されており、逐次山手線に投入されつつあった。しかし、当時の国鉄財政状況は最悪の状態にあり、国鉄は予算査定にシビアな姿勢で臨んでいた。山手線自体は利益計上に貢献する代表的な線区であったが、国鉄経営全体の視点からは、その利益は他線区の赤字との相殺が問題になる。このことは車両発注にも現れ、山手線で使用していた103系の転用の計画が立たなければ山手線向けの205系の発注にも踏み切れないほどの状況であった旨が、日経産業新聞で報じられている。日経産業新聞によれば、国鉄は1984年12月、埼京線として1985年11月の開業の目処が立ち、最低でも100両の車両増強が必要となったため、1985年度発注分として100両を発注した。車両制作期間として6ヶ月から8ヶ月程度を見込んでの措置である。これは前年度の40両に比較して倍以上の数であった。山手線、埼京線とも当時の編成は10両であったので、編成組み換えなどの煩雑な作業による経費増加を抑えて転用することが出来る。以上が、国鉄の計算であった。なお、山手線の在籍車両は当時でも550両程あるため、1985年度の100両を投入しても山手線の置き換えは完了しない。当時の時点で、4-5年にまたがった更新計画として考えられている。山手線でさえこのような状況で、且つ新車を必要とする線区が数多くあった中、国鉄には埼京線に新車を回す余力は無かった。埼京線の車両置き換えは国鉄民営化を挟み、山手線の205系置き換えが完了した後に着手され、1990年には全車両が205系に置き換えられた（更に2013年よりE233系7000番台へほぼ置き換えられた）。なお、貨物・長距離夜行列車の運用を前提としていないためか、現在でも埼京線の最終電車は、赤羽 - 大宮間を並走する京浜東北線よりも早い。一坪の（あるいは十分狭い）土地を数十名で共有し、権利関係を複雑にすることで用地買収を難しくするものである。成田空港問題を参考にしている。3市では1978年8月26日に始まり、1983年12月3日に全面解消している。騒音・振動対策として幅20mに亘って高架の両脇に設けられた。設けられているのは与野市・浦和市・戸田市の3市（当時）の北与野駅から戸田公園駅南端にかけてであり、3市以上に人口密度の高い東京都北区には設けられていない。当時県南3市が沿線に都市施設を計画しており、その空間を沿線に確保するように国鉄に求めたのが始まりである。用地買収に当たってその資金を誰が負担するかが問題となったが、費用負担については別途協議することとして鉄道高架の建設時に国鉄が先行取得の形で用地費を全額負担した。会計検査院の報告や『高速文明の地域問題』によれば、買収には1200億円以上（1220億4655万円）の費用がかかり、その面積は買収時で24万7500平方メートルとなっている。このアイデアの大元は建設局に在籍した岡部達郎によるものであったとされる。国鉄は最終的には地元自治体が有償で買い取るべきだと言う主張で一貫していた。国鉄側は県南3市側が「都市施設」との呼称を持ち出した上述の経緯もあり、自ら買収に当たったこの敷地に「都市施設帯」と名付けた。会計検査院も「都市施設用地」との呼称を用いている。『高速文明の地域問題』など国鉄に批判的な研究書でもこの呼称を尊重している例がある。一部のメディア側は「環境空間」または「緩衝地帯」と言う土地の性格に着目して報道した。なお、赤羽－大宮間の埼京線・新幹線の建設費はキロ当たり371億円でその42%は用地費であり、東北・上越新幹線の地方の区間に比較して高くついた。国鉄分割民営化により、都市施設帯の所有権はJR東日本に承継され、ジェイアール東日本都市開発が受託管理する形態となっている（所々に警告板が設置されている）。1999年にJR東日本と埼玉県南3市との間で都市施設帯の取り扱いに関する基本合意が交わされ、与野市・浦和市が合併したさいたま市とは2003年3月に改めて基本合意確認書を締結した。1990年代以降、地元自治体との折衝により、与野本町駅・北与野駅それぞれ周辺部に遊歩道が都市施設だった敷地に整備された。それ以外の場所では、開業後20年程度は緩衝帯に雑草生い茂り、四方を木製の柱と有刺鉄線囲って立ち入り禁止にしていたが、2000年代以降保育所・駐車場・店舗（飲食店・ドラッグストアなど）・テニスクラブ用地として各地で開発が進んでおり、2010年頃与野本町駅―北与野駅間が公園化したほか、2016年4月には武蔵浦和駅周辺の桜の名所として知られる花と緑の散歩道（別所排水路）に隣接した区画が公園として開園する。

出典:wikipedia