エアセクションとは、電気鉄道の路線に電力を供給する変電所間で異なる電力系統を区分するため、あるいは保守点検上の理由で架線に設けられる設備のことである。エアセクションは、基本的に直流電化区間において変電所から送られる電圧のき電区間と別の変電所から送られる同じ電圧のき電区間との境に設置される設備で、両架線の終端部において、両架線の引留め箇所付近に碍子を直列に取付け、架線柱1 - 2スパンの間で空気を絶縁体として架線を並列に配置しており、並列区間での架線間の標準離隔は普通鉄道で300mm、新幹線で500mm としている。これにより、セクションの一種であるデッドセクションとは異なり、二本の架線は公称は同電圧であっても、実際は条件により多少の電位差が生じている。なお、ここを電車が通過する際は並行する二本の架線がパンタグラフによって短絡してしまうが、通常の速度で通過するのであれば問題はない。車両（電気機関車や電車）は通電を維持したまま通過できるが、力行や回生ブレーキの使用はできない。そのため、エアセクションと同じ構成で、架線間の相互離隔は普通鉄道で150mm、新幹線で300mm とし、両架線をコネクタ（金具）により接続して、同じき電区間とし、力行や回生ブレーキの使用ができるようにしたものをエアジョイントと呼んでいる。また、エアセクションと同じく、架線の吊架線に碍子とトロリー線にFRPを直列に配置して、き電区間を区分するFRPセクションと、交流電化区間で交流の位相差が無い（同相）場所では、架線に碍子を直列に配置し、トロリー線の部分にスライダーを設けて、き電区間を区分する碍子形同相セクションがある。両者とも、駅構内などの低速で通過する場所や、上下線の渡り線の架線に使用されている。しかし、その区間にパンタグラフと架線が接触した状態で停車した場合、架線が断線する事故が発生することがある（このような事故はパンオーバーと言われる）。原因として、電位差のある両架線がパンタグラフによって短絡し、接触部の発熱によってトロリ線の強度が低下して自身の張力により破断する、あるいは、離線によって架線とパンタグラフとの間にアークが発生し、このアークは両架線の短絡電流によって通常よりも大きなものになるためトロリ線が溶断するといったことが考えられる。また、母線引き通しと呼ばれる、架線から安定して受電するために編成中のパンタグラフを母線と呼ばれる電線で繋いでいる場合には、パンタグラフが直接エアセクションに掛かっていなくても電車の編成の中にエアセクションが含まれればパンオーバーは発生しうると考えられる。剛体架線など、エアセクション内で停車しても溶断が起きにくい架線も存在する。基本的に架線集電の電気機関車と電車はエアセクション内に停車してはならない。しかしながら、踏切支障報知装置の動作や防護無線の受信などによる緊急停車の場合、やむを得ずエアセクション内に停車することがある。エアセクション内で停車してしまった場合、セクション両端の送電を同じ変電所から行うなどして電位差をなくし、一時的にエアセクションが存在しない状態にし、車両が移動できる状態にする。エアセクションから移動させた後は送電の状態を元に戻し、エアセクションを「復活」させる。エアセクションが存在しない状態にしたままでは、列車運行に必要な電力が不足し、通常運行に必要な本数を確保できなくなるため、復活させる必要が生じる。また、編成内にパンタグラフが複数ある電車の場合、一旦すべてのパンタグラフを降下する。目視等の方法によりエアセクションにかかっているパンタグラフを確認し、エアセクションにかかっていないパンタグラフのみ手動で上昇させ、エアセクション外の安全な場所まで移動する。そして、パンタグラフをすべて上昇させた後、運転再開するという方法もある。エアセクションが設けられている場所にはその存在を示すために電車線区分標かセクション標識という標識が掲げられる。東日本旅客鉄道（JR東日本）では一部の路線にその路線の最大両数がセクションを超えて停止することが可能である位置を示すセクション外停止位置標という標識を設置して事故防止を図っていたが、2007年6月22日に発生した架線切断事故（後述）を受けて、首都圏171箇所のエアセクション区間内の全ての電柱に注意喚起用の表示板を設置し、また、首都圏を走行する全ての車両に、低速でエアセクションに接近した際、音声で乗務員にエアセクション内に停車してはいけない旨を知らせるアラームを導入することを発表した。また西日本旅客鉄道（JR西日本）では、停止位置目標として「セクションクリア」と書かれた標識を設置している。

出典:wikipedia