久保田 博（くぼた ひろし、1924年9月5日 - 2007年1月18日）は、日本の鉄道技術者、鉄道研究家。鉄道省の職員（機関士）の子として、長野県諏訪市上諏訪に生まれる。1946年秋、大阪大学工学部を卒業し運輸省に入省。1年間の鉄道現場研修の後、鷹取工場（兵庫県）に配属される。1949年に日本国有鉄道（国鉄）が運輸省から独立発足した際、国鉄に移籍。以後、長野工場→本社勤務→仙台鉄道管理局・東北支社→中部支社（名古屋）と渡り歩き、小倉工場長を最後に国鉄を退職。その後、高砂熱学工業の技師長や東北大学の講師などを務めた。国鉄本社勤務時代には青梅鉄道公園の保存機関車の選定に携わったことがある。国鉄マンとしての経歴を生かし、朝倉希一、島秀雄、細川泉一郎、衣笠敦雄といった、国鉄技術陣（蒸気機関車）の先人達から直接聞き取りを行い、それを自らの著作に生かした、「国鉄近代SL史の語り部」とも言うべき人物であった。さらには国鉄在来線技術の伝道者ともいえる存在だった。これは東海道新幹線技術の伝道者ともいえる齋藤雅男(国際連合開発計画エグゼクティブ・アドバイザー、鉄道工学専門家)と双璧をなす存在と言える。その著書「鉄道工学ハンドブック」は、技術系キャリア現場幹部の実践的な鉄道概論として学者など研究畑の著書より総合的であったので鉄道ファンに留まらず、取材陣など鉄道を深く知りたい一般人にも広く読まれ続けている。また、鉄道ファンあがりの鉄道評論家（川島令三など）や在野の蒸気機関車研究者（齋藤晃、高木宏之）の意見に関し、(元国鉄マンの視点・立場からの)批判を自著の中で述べていた。鉄道事故に関する著書もあることから、営団日比谷線中目黒駅衝突事故やJR福知山線脱線事故に関して意見を述べたことがあるほか、絶筆の『栄光の日本の蒸気機関車』の中でも、蒸気機関車にまつわる事故の事を記述している。2000年3月に発生した営団日比谷線中目黒駅衝突事故の事故調査検討会の具体的改善指示が、最終報告書の表向きの結論である「諸要因の競合」とは別に、車両の軽量化によりシビヤになる輪重比管理を行うよう求め、脱線リスクを数値化して、曲線出口緩和曲線部でのカント低減区間による線路のねじれ箇所などに危険度に応じてガードレール設置義務を課したことに続いて、久保田は翌2001年3月刊の著書『日本の鉄道車両史』の中で、1963年11月に発生した鶴見事故の原因について「当該ワラ1型貨車が、直前就航のワム60000型貨車に類似車両として事前の走行試験が省かれたことで『軽荷重時の走行特性不安定を見逃してしまった』」ことを国鉄技術系幹部として初めて明らかにした。鶴見事故現場直前のカーブ出口緩和曲線カント低減部の線路のねじれ箇所で輪重抜けとなり脱線して大惨事に至ったことは国鉄の公表記録上明らかだったが、走行試験省略で欠陥を見落としたというのは驚愕の記事だった。鶴見事故は実質「原因不明」に等しい「競合脱線」という結論で一旦幕引きが図られたがそれでは収まらず、事故から約5年経過した後に開始された北海道狩勝峠旧線を使っての実車脱線実験専用線での各種走行実験成果の実施で走行特性の改良（車輪踏面形状変更、2段リンク化、貨物ボギー台車のコイルばね換装、ガードレール設置基準の厳格化など）で一応決着させてきたのだが、子細に見ると、元々2段リンク構造のワラ1型の改良に「2段リンク化改造」は有り得ないし、最大800R曲線でも貨物用にはガードレールを設置した根拠としては公けにはされなかったので、営団地下鉄では同社独自基準として140Rまではガードレールを設置しない極端な設置基準が作られたため、輪重比30%余の極端な狂いの車両が運行されてしまい、その結果、営団日比谷線中目黒駅衝突事故として乗客5名死亡等の惨事化してしまっていた。2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故の際、鉄道評論家の川島令三は自著書『なぜ福知山線脱線事故は起こったのか』において、脱線原因を事故車207系電車に使用されているボルスタレス台車の構造が事故の一因であり、「台車メーカーや一部関係者から危険である旨の証言を得た」と述べている。しかし久保田はこれに対し、「鉄道ジャーナル」誌において、ストッパーの存在や、ダイレクトマウント方式との構造比較を解説図で示して川島の構造理解の誤りを指摘・批判し、ボルスタレス台車原因説を全面否定した。鉄道技術者として、鉄道ファンである川島とは比肩できない深い視点で解説していた。なお、川島からの反証・反論は、2008年8月に刊行された自著書『全国鉄道なるほど事情』においてなされているが、「危険であると思っている鉄道関係者は多くいる」と、具体的内容での反論はなく、従来の評価主張の繰り返しに留まっている。

出典:wikipedia