南海電気鉄道の車両一覧（なんかいでんきてつどうのしゃりょういちらん）では、南海電気鉄道の有史以来の鉄道車両について記す。現在の南海の車両は、7000系・7100系の一部と8300系（近畿車輛製）、コ11・21形（日立製作所製）を除いて近畿地方の他私鉄のように近畿地方ではなく関東地方（東急車輛製造→総合車両製作所横浜事業所・神奈川県横浜市金沢区）で製造されているのが最大の特徴である。これは、旧帝國車輛工業時代からの取引関係であるとされるほか、6000系以降のオールステンレス車両が登場当時はライセンスの関係上東急車輛以外では製造できなかったことにもよる。なお、7100系以来40年あまり途切れていた近畿車輛への発注は2015年に登場した8300系で再開された。高野線の平坦線用通勤車は1962年という早い時期から6000系でステンレス車体を採用する一方、南海線は普通鋼車体という作り分けが長く続き、南海線でステンレス車体が採用されたのは1985年の9000系からである。こうした路線による車体鋼材の使い分けが長く行われた他の大手私鉄としては、京王電鉄が存在する。南海は関西の車両では珍しく室内照明器具（蛍光灯）にカバーを装着していない車両が多い。ただし、1000系（2代）・2000系・2300系ではカバーを装着している。2000年代後半以降では難燃性基準の改正により従来の樹脂製の蛍光灯カバーが使用できなくなったことにより、同社の8000系に限らず、近畿日本鉄道のシリーズ21や阪神電気鉄道の1000系など他社でも最新車はカバーを廃止し、客室内蛍光灯を露出した直接照明を採用する事業者が増えてきている。ただし、蛍光灯カバーの使用自体を規制しているものではなく、西日本旅客鉄道（JR西日本）や京阪電気鉄道の3000系（2代）のように、難燃性基準を満たす代替素材を使用した蛍光灯カバーを使用する事業者もある。南海では車両故障時に備え複数の編成（形式）を併結運転する例が多い。併結ではないが高野線の大運転で使用される車両の大部分は1編成に最低2ユニットを連結していたのもこの理由ならびに山岳区間でのトラブル（重大事故）防止のためである。ただし2300系では回路を二重系としたので山岳区間でも1ユニット2両連結でも運用されている。このやり方では故障時にダイヤの乱れを防止できる利点がある反面、車両運用には大幅な制限がある。制御装置はほぼすべて日立製作所（2300系のみ東洋電機製造）のものが、主電動機は三菱電機または東洋電機製造のものが採用されている。また、台車は2011年現在ほぼすべて住友金属工業（現・新日鐵住金）のものが採用されている。東急車輛製についてはパイオニアIII形の実績がある。TS台車は一度も採用していない。南海では通勤形車両を一般車両として分類している。複数の路線で使用された形式が多く、下記の分類は大まかなものである。なお山手線（旧・阪和電気鉄道線）の車両については阪和電気鉄道の車両を参照のこと。南海の車両の系列名はxxx1系と「末尾が1」であるように表記される場合とxxx0系と「末尾が0」であるように表記される場合があり、文献やその執筆者によって見解が分かれている上に同一の文献の中でも混在していることが多い（本項の上記の一覧も同様）。この点についての南海電鉄車両部の公式見解は次の通りである。南海の公式ホームページ内の「鉄道博物館」においては、現存する系列は上記の見解のとおり「6100系」「50000系」のように末尾0となっている。一方、現存しない系列については「モハ2001系」「モハ1001系（ただしこれは旧貫通のこと）」「モハ11001系」「サハ4801形」などのように末尾が1となっている。上記見解中の「末尾が1で終わる車系は現在では存在せず」を逆にとると過去には存在したともとれるが、「モハ2001系」という表記はそのことを裏付けしているといえる。なお、1521系の末尾1表記は特例である（「1521系電車という表記について」参照）。以上より、南海の車系の表記は上の一覧に記されているものが現有の車系については正確であり、また過去の車系についてもほぼ間違いではないとの見解である。

出典:wikipedia