回送（かいそう、）とは、鉄道車両、バス、タクシーなど交通機関の車両を、営業運転を行わないで移動させることである。廻送とも書かれる。その他、古い用法では、生産物や送達物を輸送・転送することも回送と呼ぶ（回送問屋・嘱託回送など）。回送中の車両は回送車・回送列車（鉄道車両の場合）などと呼ばれる。この車両には乗車できないことを旅客に示すために、行先表示器などに、「回送」「回送車 Sorry, Out of Service」（バスの場合に多い）などと表示されることが多い。以前は「非営業」の表示も使われていた。業務上の隠語として、「海藻」とかけて「ワカメ」と呼ぶ場合もある。なお、厳密には回送とは異なるが、「配給列車」・「錆取り列車」のような事業用の列車及び、試運転や教習車としての運用も、営業運転を行うわけではないため、旅客案内上は回送として扱われる。以下に、各交通機関ごとに、さらに特徴的な点を挙げる。鉄道車両の回送は距離が長くなると無駄が大きくなるので、ダイヤグラム作成時に不必要に回送列車を発生させないようにしたり、回送を兼ねた営業運転で対応していることが多い（下記参照）。しかし、東京近郊のJRや私鉄で、朝夕に一方向に（朝は都心側ターミナル駅へ、夕方は都心側ターミナルから）極端に旅客が集中する路線では、輸送力確保のため、ターミナル到着後、客扱いを行わない「回送」として、できるだけ早く出発駅に車両を戻す措置がとられる場合がある。またダイヤ作成時、回送列車を極力発生させないために営業列車は基本的に折返し設備のある駅を始発・終着駅とするように設定される。しかしある駅を境に利用者数が増加傾向にあり、ラッシュ時を中心として該当区間のみ輸送力増強を図る必要がある場合、事故などの輸送障害時に折返し設備の無い駅で運転を打ち切る必要性が生じた場合などに折返し設備のある駅、車両基地との間に回送列車を仕立てることがある。車両の大規模整備を行う場合、整備のための回送が発生する。大規模な施設が必要になるため、大規模整備を担当する工場は集約されていることが多いためである。東京地下鉄（東京メトロ）など、地下鉄の場合は他路線上に整備工場があることがあり、整備工場回送用の路線間連絡線が設置されている。小規模鉄道会社では、車両の重整備を他の鉄道会社などに委託している場合があり、別鉄道会社の線路上を整備回送車両が走行することがある。バス車庫が営業開始地点とは限らず、営業開始地点と車庫の間の回送が中心になる。また、バス運転士が運転できる時間は、法律や労使協定などにより決められており、また営業運転時間と回送などの非営業時間は別にカウントされることなどもあり、乗務員やバスなどのリソースの有効活用として、需要発生地（ターミナル）間で比較的長距離の回送となることがある。バスの営業所は、鉄道の車庫等に比べ、土地と営業所用の建物があれば立地可能である。したがって、通勤路線のように、需要が朝と夜で一方向に偏る場合は、朝ラッシュの需要発生地に営業所が設置できれば無駄な回送が不要で合理的である。しかし、整備点検などで早朝から深夜まで騒音を伴うこともあり、営業所を住宅地の中に設置するのは難しい。さらに、都市圏では、広大な土地を確保することが難しかったり、両方向に需要が発生する路線があったり、乗務員の通勤利便性などを考えると、営業所の立地はさまざまな条件に制約される。したがって、バス営業所は、営業地から離れた場所に設置せざるを得ない場合もある。バス事業者によっては、運行コスト削減のため、業務委託が進んでいる。業務委託の場合、運行本数に応じた委託料金となるため、委託路線は閑散路線を中心とする場合が多い。その結果、運行系路上に営業所がありながら、実際の運行は経路から離れた別の営業所が担当しているという事例も生じている。なお、業務委託路線ではない路線でも長距離回送は行われることもある。営業運転には車両に対応する（大型・中型のこと）第二種運転免許が必要であるが、回送や試運転は第一種運転免許でも運転できる。タクシーは法律上、営業エリア以外で乗客の乗車を扱うことができない。営業エリアで乗車した旅客を営業エリア外に運送することは問題ないが、営業エリア外から営業エリア内以外は、旅客を扱うことができないため、空車板を「回送」表示にし、旅客に乗車の申し込み取り扱いができないことを示した上で、営業エリアに戻るまで回送表示する場合がある。この際には社名表示灯も消灯される場合が多い。基本的に回送にかかる有料道路料金などは旅客に請求することはないが、その有料道路などを利用しないと営業エリアに戻ることができない場合は、旅客にその料金を請求することが認められている（例: 神戸市内から淡路島まで行って明石海峡大橋を通過する場合）。なお営業エリアに戻った時点で「空車」表示に切り替えることで、流しでの乗車扱いが可能になる。また旅客が電話などでタクシーを呼び出した際は、旅客の依頼した地点（主に乗車地）まで回送されるが、この場合は「回送」表示ではなく「迎車」および「予約車」表示となるものの、広義の回送である。その他、整備・車両検査、食事・休憩、営業終了、大都市における帰庫時間制限により旅客扱いができないなどの理由により回送が行われる。なお、バスと同様、営業運転には第二種運転免許が必要だが、回送作業は第一種運転免許でも可能である。ただし乗客を乗車させた時点で第二種運転免許を所持する運転手に交代する必要があるためこの事例は少ない（整備・転属・車両検査のため整備工場・営業所間を回送する際に、第二種運転免許を得た乗務員ではなく第一種運転免許を持つ整備員やその他従業員が運転する事例はある）。飛行機の回送は「フェリーフライト（）」または「フェリー」と呼ばれる。胴体や翼のみなど部品を運ぶ際は、フェリーフライトとは呼ばれないが、完成状態であれば自力で飛行しない場合でも、フェリーフライトと呼ばれる。飛行機は、高価な航空機用の燃料（航空用ガソリン、ジェット燃料）を大量に消費することから、航空会社にとってフェリーフライトはと、経費がかかり無駄が大きい。そのため、旅客機や貨物機は運航ダイヤを工夫し、フェリーフライトとなるような区間でも通常の営業運航を行うようにし、必要があればナイトステイも行い、完全なフェリーフライトを発生させないように工夫している。しかし航空機製造メーカーの工場から航空会社へ航空機の引き渡しを受けたり、老朽化した航空機の売却や処分をする場合など、純粋なフェリーフライトは一定数発生する。例として、アメリカ大陸から大型旅客機をフェリーする際、大西洋（ボーイング707）や太平洋（DC-8）を横断できる機種が登場するまでは、アイランドホッピングやテクニカルランディングを必要としたため、燃料代がかさみ遠回りとなる場合が多かったが、現代では引き渡し先に直行か2回程度の給油で回送が可能となっている。ビジネスジェットも航続距離が伸びたため、大西洋を横断する航路でフェリーされることが多い。小型機は大西洋を渡れない機種が大半であるため、カナダ経由でベーリング海峡を渡る、時間はかかるが割安な船舶に積む、短時間だが割高な輸送機に積む、のいずれかになる。日本の二大航空会社である、日本航空と全日本空輸の主となる整備工場は、広大な土地が必要であるにも関わらず、東京国際空港近隣（羽田空港1、3丁目）に設置されている。これは、国内線の場合は東京（羽田）が、国際線の場合は成田国際空港（成田）が、最も大きい需要発生地であることとも関係している。また両社は、羽田 - 成田空港間で機材調整や機体整備の関係で、フェリーフライトを定期的に実施している。スペースシャトルのオービタは宇宙船であるが、シャトル輸送機での回送はフェリーフライトと称されている。ヨットやプレジャーボートでは回航と呼ばれる。大型船は、台風など高波が予想される場合、港を離れ沖に避難する場合もあり、これも一種の回送といえる。整備回航も存在する。整備する工場を「ドック」と呼ぶことから、整備回航や整備のためにドックに入っている状態は「ドック入り」とよばれる。貨物事業は旅客には該当はしないが、トラックの荷台が空荷の場合に使われることがある。通称は「空車回送」などという。東京の運送会社が東京発→福岡着の往路貨物で輸送し、復路では荷主の依頼上、広島発→東京着の場合。福岡→広島間は空荷といわれる貨物を何も積まずに移動することになる。この移動部分を空車回送となる。貸切輸送などの場合は片路での依頼を受けるため、帰りは現地から輸送を希望する荷主を探すことになるが、上りと下り、下りと上りの需要は同一ではないためである。列車やバスの営業運転便であっても実質的には回送としての性格を合わせ持つ便のことを送り込み列車・送り込み運用などと呼ぶことがある。これは、車庫・車両基地などの場所へ（場所から）の出入庫・回送を兼ねて、通常とは違う例外的な区間や列車種別で営業運転することを指す。旅客鉄道会社 (JR) では、特別急行列車用車両を利用した普通列車が、少数ながら運行されている。これらは、運賃のみで特急用の施設を持った車両に乗れることから「乗り得列車」という俗称で呼ばれることがある。これを列車種別の面で発展させたものとしてライナー列車（俗に言うホームライナー）がある。これは元来回送列車で運行していた列車を（別途料金が必要ではあるが）客扱いをして運転し、無駄を小さくしている。ほかにも、特急用の車両で普通列車を運行するといったこともあり、これも送り込み列車の特殊な例と見なすことができる（「間合い運用」も参照）。また、西日本旅客鉄道（JR西日本）博多南線は、山陽新幹線の博多駅と博多総合車両所の間の回送線を運行されていた「こだま」「ひかり」号を、旅客扱いするようにしたもの（但し運賃の他に特急料金が必要）であり、これも送り込み列車の一つと見なせる。JR神戸線でも、早朝に「加古川行き」の各駅停車（207系・321系使用）があるが、朝ラッシュ時の加古川駅発の各駅停車の送り込みとして運行している。2003年11月28日および2008年3月14日までは、西明石駅発で運行されていた。特急「はまかぜ」6号は、それまで終着駅である大阪駅に到着後、京都総合運転所（現・吹田総合車両所京都支所）まで回送されていたが、2014年3月17日より平日ダイヤ運転日に限り、そのまま当駅始発の「びわこエクスプレス」2号（草津行き）として新たに営業運転がなされている（土・休日ダイヤ運転日は従来通り回送）。回送線での旅客扱いとしては、東京地下鉄千代田線の北綾瀬支線もあるが、こちらは千代田線の回送とは別に列車を運行しているため、厳密な送り込み列車ではない。回送列車の一体系ではないが、機関車のみで運行されるものを単行機関車列車（たんこうきかんしゃれっしゃ）と称する。しかし、通例、機関車自身が他の貨物・荷物を積載するという事例は性格上あり得ないため、事実上回送列車と同じと見なされる。この事例は、例えば車両基地と駅との間を運行する場合などが挙げられる。これらのことから、略称で単機回送（たんきかいそう）とも呼ばれる。単行機関車列車には、列車番号の頭にこれを意味する「単」の文字が付される。また、単行機関車の両数が2両の場合は重連単行機関車列車という意味で重単（じゅうたん）、3両の場合は同様に三重単（さんじゅうたん）…といった具合に表現される。なお検査の場合や、電気機関車を非電化区間を経由して運ぶ場合など、機関車自身の動力が使用できない場合については他の機関車に連結されて移動する場合があり、無動力回送・通称無動回（むどうかい）と呼ばれている。この無動力回送は先述の単行機関車列車と異なり、特別に回送列車として運行ダイヤを仕立てずに営業中の貨物列車の機関車の後ろにあわせて連結される場合もある。車庫から所定路線の発着地まで需要が見込める場合は、回送とせず営業運転を行うことがある。都市部のバスでは「出入庫系統」などと呼ばれる。通常と異なる専用系統で運行され、路線図などに明記されていない場合も多々ある。系統番号が付されなかったり、（定期的に運行しないという意味の）「臨時」の略で「臨」系統という系統番号が付されたりする場合がある。また運転本数も様々である。出入庫が発生することが前提のため、1時間に何本も運転される路線から、1日1本しか運転されない路線、朝の車庫発と夜の車庫行は多くあるがそれ以外の時間帯は殆ど走らないなど、必ずしも旅客の需要に合わせた本数が設定されるとは限らない。鉄道では回送の英語表記が各事業者・各国ごとに異なる場合が多い。例えばイギリスでは「Out of Service」を使用している例が多数であり、同じ英語圏でもアメリカ合衆国では「Not in Service」であるが、以前のイエローキャブでは「Out of Duty」（非営業）の表示も見られた。中国語圏では「暫停服務」「回廠」もしくは「回送」「迴送」(台鉄)、韓国では、回送の朝鮮語読み「회송」を使用している。その他の国では「Deadhead Train」、「Sorry! Not in Service」、「Forward」など、多種多様な回送表記がある。日本の鉄道・バス車両では、「回送」の英語表記として「Out of Service」「Sorry, not in service」(岡電バス)「Not in Service」「Non-Service｣（JR九州）が一般に使われているが、「DEAD HEAD」（本四海峡バス、1990年代の東京急行電鉄、関西空港交通、初期の帝都高速度交通営団など）、「DEADHEAD」（初期の西武バス新座営業所、東武東上線）、「DEADHEADING」（東北・上越新幹線など）、「Do not board」（“乗らないで”。北神急行電鉄）、「Send back」（“返送”。広島のバスや川崎鶴見臨港バス・臨港グリーンバスの一部）などと、会社によってばらつきがある。また、京成電鉄バスグループでは「Forward」、「Out of Service」（路線車）、「Sorry, Out of service」（路線車・高速車・連節バス等）と、車両によっても表記が異なる。また、東武鉄道久喜駅の案内表示器のように「回送」を「Not in Service」、「当駅止まり」を「Out of Service」と使い分けている例も見られる。なお、日本のタクシーでは特に回送時の英文表記を行っていない。

出典:wikipedia