西ドイツ国鉄403形電車（"DB Baureihe 403"）は、ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄、現・ドイツ鉄道）の特急形交流電車である。西ドイツ国鉄は、1960年代後半から1970年代初めにかけて、都市間特急網であるインターシティ（"IC：Intercity"）のシステムを構築したが、登場当時のインターシティは機関車が客車を牽引する方式、あるいは気動車による方式であり、最高速度も160km/hにとどまっていた。これを上回る速度の車両を製作しようとする試みが、1960年代末から計画された。ちょうど日本で東海道新幹線が大成功を収めていたこともあり、当時の西ドイツでも将来の高速鉄道時代も見据えて最高速度200km/h運転に対応する動力分散式車両（電車方式）の開発を行うこととなっが、西ドイツ国鉄では日本と異なり電車方式の高速車両の製作・運用の実績に乏しかったため、まず試作車を製作して実用性を検証することとなった。この車両は403形と名付けられ、試作編成として1973年に4両編成3本が製作された。編成は先頭車の403形と中間車の404形により構成されている。西ドイツ国鉄における電車特急は、すでに1950年代後半にフランクフルト・アム・マイン - ミュンヘン間に特急「ミュンヘナー・キンドル」号（"Münchner Kindl"、ミュンヘンの都市名の由来となった、黄色地にフードのある黒地の修道服を着て聖書を手に持った娘の意。戦前製のET11型電車を使用）が運転されていたことがあるが、西ドイツ国鉄として製造された初の分散動力式特急用電車は403形である。なお、正式な形式は西ドイツ国鉄が1968年に制定したコンピュータ管理車両番号体系における電車（百の位が4は電車を示す）の3番目の形式であることを示す"403形"であるが、電車については戦前からの伝統で型式に'ET'（"Elektrotriebwagen"=「電車」の略）を付ける慣例があり、"ET403"とも呼ばれる。基本編成は4両固定編成であるが、輸送需要に応じて、車両の増結にも対応するようになっている。車体はアルミニウム合金押出材組み立てによるボディマウント構造を採用し、軽量化が図られている。また外観は空力を考慮してテーパーの付いた円筒面を傾斜させて組み合わせた楔形の前頭部に、後述する車体傾斜機能のために上方を内傾させた車体断面形状を組み合わせた結果、実際の傾斜角以上に鋭角的に見える、他に例のない流線型が生み出された。高速走行を行う車両であることから側窓は複層固定式とされ、客用扉はプラグドアとされたが、低床のプラットホームに対応する必要があったことからステップ部まで含む背の高い扉となっており、乗務員扉は存在しない。貫通幌は硬質ゴムを円筒状としたものを左右と上部に置く、西ドイツ国鉄の標準品を使用する。塗装は白をベースに窓周りを黒く塗り、その上下に赤色の細帯を施している。先頭車には"IC"のシンボルも描かれた。主要機器は1969年から大量生産されて実績のあるSバーン用420形のものを発展させた設計となっており、高速性と高加速性を得るため、定格出力240kWの直流整流子電動機を各台車各軸に装架する全電動車方式となっている。制御方式はサイリスタ位相制御で、ドイツ国内の交流15,000V 16 2/3Hzとフランスなどの交流25,000V 50Hzの2電源方式に対応する。ブレーキシステムは発電ブレーキを常用するため各車の屋根上には抵抗器が積載されており、これは美観を考慮し車体側板幕板部をそのまま上に伸ばして隠してある。また、前頭部の上部にはこの抵抗器群へ冷却風を導くためのエアインテイクが設けられている。MAN社が開発を担当した台車は、本形式開発の枢要をなす当時最新の空気バネボルスタレス台車で、さらに曲線通過時の速度向上を図れるよう、車体傾斜方式が採用され、最大4度の傾斜を得られるようになっている。ただし実際には、パンタグラフの架線への追従性の問題から、傾斜角は2度に抑えられたほか、実際の営業運転では、傾斜機構は用いられなかったとされる。パンタグラフは当時西ドイツ国鉄で標準的に採用されていたシングルアーム式で、403形の連結面寄りに各車1基ずつ搭載する。設備は全車一等車（区分室・開放室）となっているが、中間車2両のうち、1両の半分は24席の供食設備（ビュッフェ）となっている。当時のインターシティはTEEと同様に全車一等車であり、本形式もそれに倣ったものである。1973年に登場してしばらくの間は、各種試験に供されている。営業運転開始は1974年（1974/1975冬ダイヤ）からで、インターシティの4号線（"IC Linie 4"：ブレーメン - ハノーファー - ヴュルツブルク - ニュルンベルク - ミュンヘン）に投入された。ただ、実際に運用してみると機関車牽引方式にはない数々の問題が明らかになった。また、当時は線路改良が遅れていたため、高性能を発揮出来る余地が少なかった。西ドイツの場合は日本と異なり、機関車+客車方式がごく一般的で、動力分散方式は大都市近郊輸送やローカル線向けを除いては極めて少数だった、という背景もある。いずれにせよ西ドイツ国鉄としては、本形式の製作は試作車だけにとどめ、量産車の製造は見送ることとして、インターシティの強化は従来の機関車+客車方式で実施することとなった。これに追い討ちをかけるかのように、1979年夏（1979夏ダイヤ）からは、インターシティに二等車を連結することになり、全車一等車で組成される本形式は、二等車への改造などが行われることなく、同改正をもってインターシティ運用から撤退することとなった。その後しばらくの間は、臨時列車（TEEの場合もあった）や団体列車の運用に充当されたものの、予備車として車庫に留置される期間の方が長かった。1980年代に入り、西ドイツのフラッグ・キャリアであるルフトハンザドイツ航空（ルフトハンザ）が、従来の航空業界にはない全く新しいサービスを検討していた。西ドイツの過密な航空交通を少しでも緩和することや、採算性の悪い国内短距離便の効率化を目的に、国内便の一部を鉄道輸送に振り替える、というものである。この件に関して、西ドイツ国鉄とルフトハンザの間で合意が成立し、フランクフルト空港とルール地方の間を航空便扱いで結ぶ列車を運転することになった。その車両として予備的存在となっていた本系列に白羽の矢が立てられ、航空便並みのサービスを提供できるよう車内や供食設備（機内食対応化）の改造が実施された。車体塗装も、ルフトハンザのコーポレートカラーに由来する白と黄色の塗り分けに変更された。1982年3月より、「」（"Lufthansa Airport Express"）の名前で、デュッセルドルフ中央駅（Düsseldorf Hbf） - フランクフルト空港駅（Bahnhof Frankfurt (Main) Flughafen）の間で運転を開始した。1日4往復が設定され、途中、ケルンやボン（当時の西ドイツの首都）にも停車し、両都市間を約2時間半で結んだ。列車には航空便名が付与されると同時に、全車一等車であることから列車種別としてTEEの格付けが行われた。翌年にはデュッセルドルフ国際空港に隣接するデュッセルドルフ空港駅（Bahnhof Düsseldorf Flughafen）まで運転区間が延長されている。乗務員は運転士を除き、ルフトハンザの客室乗務員が乗車した。車内サービスもルフトハンザが担当し、航空便と同等のサービスが提供された。この列車はライン川西岸の風光明媚な路線を経由するため、古城風景やローレライなど、航空便にはない眺望を楽しめることとなった。なお、この運用ではケルンでのフォトキナ開催時などの多客時に基本編成4両に中間車1両を抜いた他の編成を増結した7両編成で運行された実績があり、乗客の多寡に応じて編成の細かな増減が行われている。この画期的な試みは世界の航空業界や鉄道業界で話題となり、鉄道と航空の連携のモデルケースとして注目を集めた。この成功を受け、後にフランクフルト・アム・マイン - シュトゥットガルト間にも「ルフトハンザ・エアポートエクスプレス」が運転されるようになる。しかし1990年代に入ると、東西ドイツ統一を機にドイツ経済は低迷期に入り、鉄道や航空の利用客が減少し始めた。同時に、「ルフトハンザ・エアポートエクスプレス」にも陰りが見え始めた。また、本形式も登場から20年が経過したことや、もともと車両数が少なかったこともあり、保守に手間がかかるようになった。さらに1990年代前半には、本形式において致命的なトラブルが発覚した。ルフトハンザの側にもこれ以上の運転を継続する意思はなく、1993年5月を最後に「ルフトハンザ・エアポートエクスプレス」の運転は終了することとなった。運用を離れた403形は車庫に留置される日々が続いたが、21世紀に入り、トップナンバーである403-001-1をはじめ一部が保存鉄道団体に引取られた他は廃車・解体された。ただし、引取られた車両についても2006年時点では雨曝しの状態で事実上放置され、朽ち果てている模様である。その後、「403形」の形式番号は2000年に登場したICE 3のドイツ国内専用編成（交流15,000V、16 2/3Hz単電源方式）に付与されている。1960年代に、次世代の高速鉄道車両を目指して（日本の新幹線を意識したとも考えられる）、西ドイツ国鉄にとっては未知の領域である動力分散式車両を開発し実用化を目指したのであるが、最高速度200km/h程度では西ドイツでは一般的な「機関車+客車方式」の常識を覆すことはできなかった。結果的に本形式はあまり積極的な運用をなされることなく、本来の用途であるインターシティからは早々と撤退することになった。むしろ「ルフトハンザ・エアポートエクスプレス」時代の10年間こそが、その運行形態の斬新さもあり、多くの人々に強烈な印象を残す結果となった。西ドイツ国鉄にとって、本形式による動力分散式の高速電車の開発は事実上の失敗に終わった。後のICEも、当初は編成の両端に動力車（機関車）を配した動力集中式固定編成で製造された。本格的な動力分散式の高速電車が復活するのは1990年代末期、勾配や軸重、編成の分割併合時の制約などから動力集中式での対応が困難となってから製造された、最高速度300km/h以上の運転に対応するICE 3や車体傾斜式のICE Tの登場を待つこととなる。

出典:wikipedia