F110はゼネラル・エレクトリックが開発した航空機用アフターバーナー付きターボファンエンジンである。なお、この項目ではF110のアフターバーナー非搭載型であるF118についても述べる。ゼネラル・エレクトリック F101の発展型で、エンジンコアの設計を共有している。特徴として同クラスのアフターバーナー付きターボファンエンジンであるP&W F100と比較した場合に高高度での推進力は殆ど差はないが、低高度では3割強出力が高い。1973年にF-14戦闘機はTF30エンジンを搭載して就役したが、その10年後までに多くの問題が発生した（同様の問題がF100エンジンを搭載したF-15やF-16でも発生している）。これを受け、国防総省は改良型のTF30-P-414Aの調達を開始した。その後1979年にF101の派生型であるF101-XがF-14のエンジンに採用され、後にF110-GE-400となった。F110-GE-400とF110-GE-100の一番の違いは長さで、-400型はF-14の機体に合わせるためアフターバーナー後部を50インチ（≒1.27m）延長している。新しいエンジンは23,100lbf/103kN（最大で27,600lbf/123kN）の出力を持ち、以前のTF30エンジン（推力20,900lbf/93kN）と比較して強力になっている。F110によってアップグレードされたF-14はF-14Bとして知られている。またF110は同機の最終型であるF-14Dにも採用された。F-16は当初プラット・アンド・ホイットニー F100エンジンを採用して就役した。1984年、アメリカ空軍はF-16の運行リスク削減を目的にエンジンを二重ソース化するAlternative Fighter Engine（AFE）計画を開始し、プラット・アンド・ホイットニー社のF100とゼネラル・エレクトリック社のF110のうち、競争に勝ち抜いたエンジンを契約することとした。そのため、F-16C/D Block30/32はP&WのF100とGEのF110のどちらでも搭載可能な共通のエンジンベイを採用した最初の機体となった。F110は現在、アメリカ空軍のF-16C/Dのうち86％に搭載されている。F110-GE-100の出力はF100-PW-200よりも約4,000lbf（17.8kN）大きいため、より多くの空気を必要とする。そのため初期はカタログスペック通りの出力が得られず、Block40以降のF110搭載機はインテークが大型化された（MCID、通称『ビッグマウス』）。F-16用のF110にはF110-GE-100（推力28,000lbf/125 kN Block30/40用）、F110-GE-129（推力29,400lbf/131 kN Block50シリーズ用）、F110-GE-132（推力32,000lbf/142 kN Block60用）がある。後者になるほど新型であり、より出力も大きくなっている。日本でも、F-16をもとに開発されたF-2に、IHI（旧・石川島播磨重工業）がライセンス生産したF110-IHI-129が採用されている。これもF-15JがP&WのF100エンジンを採用しているため、アメリカにならい運行リスク削減を目的としたものである。F-15EはAFE計画によってF100-PW-229およびF110-GE-129に対応したエンジンベイを持つ。F-15Eの韓国向けであるF-15Kは、F110-GE-129をサムスンテックウィンがライセンス生産したF110-STW-129を採用し、2005年から配備されている。またシンガポール向けのF-15SGは信頼性を向上させたF110-GE-129Cを採用し、2008年にロールアウトした。サウジアラビアが運用しているF-15SもF110-GE-129Cを換装用に調達している。出典出典

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