頭端式ホーム（とうたんしきホーム）とは、同一平面上に2本（2面）以上のプラットホームが存在し、それぞれの一端が1つにつながっている形状のものをいう。上から見ると、「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホーム（くしがたほーむ）とも言われている。広義においては、プラットホームが1面のみであっても線路が行き止まりになっており、なおかつプラットホームの一端が同一平面上で改札口もしくは他のプラットホームなどとつながっている切欠きホームも含まれるが、本項の「日本国内における頭端式ホーム一覧」には、これを含めていない。主に、ヨーロッパのターミナル駅に見られ、日本も私鉄または私鉄に源を発する鉄道に見られる。基本的にターミナル駅に見られる構造だが、稀に中間駅にも存在するケースがある。また、地上駅の場合が多いが、高架駅や地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。頭端式ホームは貨物駅にも存在する。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付け替え、推進運転で入線する。島式ホームの駅に比べ、列車の本数が過密な駅、利用客が非常に多くラッシュ時の混雑が激しい駅、線路容量の余裕が少ない路線などでは、運用していく上で困難が伴う。しかもそのような駅は、ほとんどの場合用地の余裕が少ない都心部に位置しているため、抜本的な改善は容易ではない。一方、列車の本数がそれほど多くない駅の場合、構造物の少なさやバリアフリー化などの利点から、島式ホームから頭端式ホームに改造される場合もある。ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い。ロンドン、パリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマのテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えなどのため島式ホームが採用されることが多かった。国鉄末期において大規模な（３面以上の）頭端式ホームを有する駅は、上野駅（地上ホーム）、天王寺駅（阪和線ホーム）、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅（鶴見線ホーム）、横須賀駅、湊町駅、可部駅、門司港駅など数えるほどしかなかった。JRになってからは、バリアフリー化の観点などもあり、長崎駅や函館駅のように島式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。一方、私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことから頭端式ホームはごく一般的であり、日本最大の頭端式ターミナル駅である阪急梅田駅をはじめ、大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。（旅客駅を対象とする。面線数は頭端式部分のみ）

出典:wikipedia