以遠権（いえんけん）は、国際航空運輸において、自国から相手国を経由して、相手国からさらに先にある別の国への区間についても営業運航を行なう権利である。国際線の運航が開始された当初の航空機は航続距離が短く、直行便の運航できる区間が限られていたため、直行できない路線では給油のために途中の空港に着陸する必要があった。しかし、途中経由地においても着陸料などが発生するなど、運航経費が増加してしまう。そこで、途中経由地から最終目的地までの営業（＝その区間のみのチケットを販売すること）が可能になれば、その区間のみの利用者からの運賃収入も得られ、収益に寄与することになる。そのような営業を行なう権利のことを以遠権という。1949年にフランスとアメリカの間で締結された航空協定において、二国間の輸送量・運航会社・路線・運賃などを定めた際に、以遠権についても認められることになったものが最初である。しかし、実際の航空交渉においては、自国の航空権益を守ったり、航空会社を育成する立場から、政治的な駆け引きが行なわれる。この政治的な駆け引きには、二国間の力関係も大きく作用することから、本来は権益の平等な許与が原則であるにもかかわらず、不平等な内容になることもある。例えば、日本とアメリカの間で1952年に定められた協定においては、締結当初からアメリカ側に有利となる内容になっていた。この中でもっとも顕著な権益格差として指摘されていたのが以遠権で、1977年の時点では米国側2社（ノースウエスト航空・パンアメリカン航空）が日本以遠に対して無制限の以遠権を有しているのに対して、日本側はニューヨークを経由して欧州・南米へ向かう権利しか認められていなかった。その後、1998年に日米航空協議において、以遠権についても日米3社ずつと平等化が図られている。以遠権行使が認められない場合、途中経由地から最終目的地までの営業はできない。例えば、現在は運航されていないものの、過去にベトナム航空にはホーチミン-成田-ダラスの経由便があったが、成田-ダラス間のみをベトナム航空便として搭乗することはできなかった。しかし、この成田-ダラス区間ではアメリカン航空および日本航空とのコードシェア便であった為、これらの航空会社でアメリカン航空便または日本航空便として購入すれば成田-ダラス間のみの搭乗も当然、可能であった。以遠権の行使方法は、大きく2つに分けられる。2006年1月13日まで日本に乗り入れていたヴァリグ・ブラジル航空では、日本とブラジルを直行できる航続距離を持つ旅客機が存在しなかったため、アメリカのロサンゼルス経由としていた。この時には、以遠権を行使し、日本とアメリカ相互間のみの利用も認められていた。前述の通りノースウエスト航空が日本以遠のアジア路線に対して無制限の以遠権を有しており、デルタ航空もこれを継承している。これを利用して、成田国際空港をハブ空港として運用し、アメリカ本土路線と接続するための日本からアジア各国への路線を運航している。デルタ航空ではこのような路線の運航のために、ボーイング757を成田を事実上の所属港として運用させている。ユナイテッド航空もパンアメリカン航空から太平洋線を買収した際に、同様の以遠権を継承している。近年のアジア方面路線では、以遠権を行使せず直行便主体となりつつあるが、コンチネンタル航空との合併を機にアメリカ本土路線と日本からアジア各国への利便性を強化する為、再度成田国際空港を活用した路線の拡充を図っている。 バニラ・エア 日本航空 スクート エア・インディア アシアナ航空 キャセイパシフィック航空 チャイナエアライン デルタ航空 エチオピア航空 エティハド航空 ジェットスター・アジア航空 大韓航空 パキスタン国際航空 スクート シンガポール航空 ティーウェイ航空 ユナイテッド航空 イラン航空 大韓航空 デルタ航空 ユナイテッド航空 マレーシア航空 ヴァリグ・ブラジル航空

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