全日本空輸株式会社（ぜんにっぽんくうゆ、英称：All Nippon Airways Co., Ltd.）は、日本の航空会社。ANAホールディングス株式会社の子会社で、国内線乗客数において日本最大。通称は全日空（ぜんにっくう）、略称はANA（エー・エヌ・エー/アナ）。イギリス・スカイトラックス社による航空会社の格付けで、シンガポールのシンガポール航空や香港のキャセイパシフィック航空と並ぶ実質最高評価の「ザ・ワールド・ファイブ・スター・エアラインズ（The World's 5-Star Airlines）」の認定を得ている。日本のエアラインとしては史上初の獲得。コーポレートスローガンは「あんしん、あったか、あかるく元気!」、タグラインは「Inspiration of JAPAN」。国内線では最大の路線網を持ち、2015年8月現在、羽田空港における発着枠のシェアの約6割を占める。国際線はアジア諸国とヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国に運航しており、日本航空とほぼ同等の規模である。航空会社連合「スターアライアンス」のメンバー。東証一部上場のANAホールディングス(ANAHD)傘下であり、ANAグループの中核事業会社。コーポレートカラーはトリトンブルー。2レターコード"NH"は、全日本空輸の前身の社名「日本ヘリコプター輸送 (Nippon Helicopter) 」に由来する。本社所在地は東京都港区東新橋 汐留シティセンター。日本では日本航空と並ぶ主要な航空会社である。近年では傘下の格安航空会社のピーチアビエーション、バニラ・エアが成長軌道に入り、近年の訪日客需要増にこたえている。全日本空輸の前身は日本ヘリコプター輸送株式会社と極東航空株式会社である。第二次世界大戦後、連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の命令によって、全ての日本国籍の航空機の運航を停止していたが、1952年（昭和27年）に運航禁止期間の解除の決定が下されたことを受けて、同年に両社は設立された。日本ヘリコプター輸送株式会社のルーツは、戦前の朝日新聞航空部で上司部下の関係であった美土路昌一（後に全日空社長、朝日新聞社長）と中野勝義（後に全日空副社長）が中心となり、終戦後の民間航空関係者の失業救済を目的として、1945年（昭和20年）に設立した社団法人興民社にある。これが後々の1952年12月27日に、興民社の組織や人脈を基盤として設立されたのが日本ヘリコプター輸送株式会社(通称「日ペリ」、「日ペリ航空」)であった。設立の際、美土路の呼びかけに応じて永野重雄ら、財界の大物が設立発起人に名を連ねた。美土路と永野が相談しながら、同社設立の手続きを進めた。若狭得治は「一切永野さんと美土路さんの手によって全日空が作られた」と述べている。全日空は、その後もハワイのチャーター便問題や、日本貨物航空の問題など、多くに永野の力を借りた。当初は東京を拠点にヘリコプターによる宣伝事業のみを行っていたが、やがて飛行機による事業にも参入し、1953年12月15日に貨物航空事業を開始し、1954年2月1日には旅客航空事業も開始した。極東航空株式会社は、日ペリより1日早い1952年12月26日に、第二次世界大戦前に関西で航空事業を行っていた関係者により大阪で設立。大阪を拠点として、大阪 - 四国・大阪 - 九州といった西日本方面の航空路線を運営していた。その後、国内航空輸送を一本化するという運輸省の方針などにより、両社は合併に向けて協議を開始する。合併比率でもめたものの、日本商工会議所会頭藤山愛一郎、日本航空協会会長郷古潔、日本航空社長柳田誠二郎らの斡旋により、合併手続きは進み、1958年（昭和33年）3月1日、合併登記が完了した。初代社長には、元朝日新聞社常務取締役で日本ヘリコプター創設者の美土路昌一が就任した。この合併により全日空は、ダグラスDC-3型機9機、デ・ハビランド DH.114 ヘロン3機、デ・ハビランド DH.104 ダブ4機、ベル47D-1ヘリコプター4機など、合計26機をもって、北は北海道から南は鹿児島までの日本全国19都市を結ぶ、日本国内最大のネットワークを誇る航空会社となった。全日空（ANA）の成長の過程で特徴的な事として、総代理店制度の採用が挙げられる。これは、航空輸送事業がまだ黎明期に、各就航地の有力企業と提携し、航空会社の業務のうち、市内業務（営業活動）と空港業務（ハンドリング業務）を委託するという画期的な制度であった。委託業務は市内では航空券販売・電話予約センター・また代理店販売促進活動や団体営業、空港では、旅客ハンドリング・貨物ハンドリングから、機側における各種業務や機内清掃まで、幅広い業務があった。総代理店の主な会社は、今は路線廃止で業務を終了している会社もあるが、「北海道地区」で、三ツ輪運輸（釧路・女満別）、道北バス（旭川）、函館エアサービス（函館）、「東北地区」で日本通運（仙台・秋田）、庄内交通（庄内）、秋北航空サービス（青森・大館能代）、「中部地区」で名古屋鉄道（名古屋）、福井空港（福井）、北陸鉄道（小松）、富山地方鉄道（富山）、新潟交通（新潟）、「関西地区」で名古屋鉄道（南紀白浜）、「中国・四国地区」で両備バス（岡山）・中国航空ターミナル（広島）、サンデン交通（山口宇部）、日ノ丸自動車（鳥取・米子）、高松商運（高松）、伊予鉄道（松山）、土佐電気鉄道（高知）、「九州地区」で九州産業交通（熊本）、長崎空港ビル（長崎）、大分航空ターミナル（大分）、宮崎交通（宮崎）、南国交通（鹿児島）、福江空港ターミナルビル（五島福江）、奄美航空（奄美大島）等が挙げられる。総代理店は、大口の株主にもなり、名古屋鉄道は長らく全日空（ANA）の筆頭株主であった。その関係で名古屋鉄道と宮崎交通は全日空（ANA）の社外取締役を輩出、名鉄は現在まで継続している。全日空（ANA）と総代理店が共同で航空需要の開拓をしてきたが、昨今では予約のインターネットへの移行等で総代理店の業務も空港業務に絞られてきている。その創立に関わった名古屋の名鉄グループとの資本関係は変わっておらず、全日空と名鉄グループに代表される名古屋政財界は有形無形両面からの強力な結びつきを持っているといわれている。その結びつきが表面化した一例として、全日空がそのプログラムローンチ以来深い関わりを持って量産体制を構築したボーイング社最新鋭機B787（ドリームライナー）の胴体や主翼など主要部品が、愛知県に集約している日本の航空機製造産業拠点で製造され、愛知県常滑市の中部国際空港から787最終組み立て工場がある米国本土シアトルまで特殊貨物輸送を行っている例がある。前述の総代理店制度時代より現在のB787型機国内生産体制に至るまで全日空グループと中部地方の産業界とは親密な関係を維持している事が他の企業にはない特徴であるといわれている。合併から約5か月後の1958年8月、下田沖でダグラスDC-3の墜落事故が発生し、これによる旅客離れにより1958年度には資本金の約3分の1にあたる2億287万円もの損失を計上した。また、この事故の約2週間後の8月27日に同社のDC-3型機がエンジン不調による緊急着陸を行ったため、当局より臨時検査を受けることとなったが、2日後にはDC-3型機の安全性が確認され運行を再開した。DC-3は大戦をはさみ2万機以上が製造された大ヒット機であり、ANA発足当時の主力となった本格的な旅客機だった。一方でライセンス生産も各国で行われたため、操縦席の計器類の配置、操作方法、整備作業手順や一部の部品などの仕様が統一されていなかった。この仕様不統一が事故の誘因となったという見方もあり、1960年（昭和35年）春までに仕様統一作業が行われた。これにかかる費用は合併直後の全日空には重い負担となったが、この事故を契機に設立された航空安全対策懇談会の答申に基づき、国内航空に対しても国家的助成を行うべく、政府より助成された5,000万円により賄われた。下田沖事故を契機とした航空行政の転換に伴い、全日空はJALと業務提携を行うこととなり、まずは1958年（昭和33年）11月に「整備士査察業務等援助協定」を締結し、次いで1959年（昭和34年）4月には全日空の増資分のうち2億円をJALが引き受けることとし、JALからの役員の受け入れなどの業務提携を続けてゆくことになる。なお、JALは元より日本ヘリコプター輸送としての創業当時から1974年（昭和49年）までの間、株式保有率10位以内の大株主であった。全日空は1959年（昭和34年）4月1日に東京 - 大阪直行便（毎日2便 DC-3）の開設に続き、10月10日には東京 - 札幌直行便を開設し、国内幹線への進出を果たす。また、1960年（昭和35年）12月、韓国学生文化使節団一行の帰国便をコンベア440によりソウルへ運航し、国際チャーター便も開始した。1961年（昭和36年）9月23日には、当時まだ米軍施政下にあった沖縄への定期便、鹿児島 - 沖縄線の第一便がフォッカー F27により運航を開始した。この路線は1972年（昭和47年）の沖縄返還まで全日空で唯一の国際定期便であった。1962年（昭和37年）10月には戦後初の国産旅客機であるYS-11の20機の予備契約を行い、同社初のローンチカスタマーとなった。正式契約は1964年（昭和39年）となり、同年9月9日に2号機をリースし、「オリンピア」の愛称で当時開催された東京オリンピックの聖火を日本全国に空輸した。高度経済成長に伴う航空需要拡大を受けて、機材も大型化し、当時日本航空のDC-4より1・2割高速だったコンベア440や、フォッカー F27、YS-11、ヴィッカース・バイカウントシリーズ、ボーイング727型機などの当時の最新鋭機を精力的に導入していった。また、航空行政方針に従い、中小航空会社の合併・事業継承も行った。1964年（昭和39年）11月1日、藤田航空を吸収合併し、1965年（昭和40年）2月1日、中日本航空の定期航空部門を吸収、さらには1967年（昭和42年）12月1日、長崎航空の定期航空部門を継承した。これらにより、1968年（昭和43年）には、世界民間航空旅客輸送実績ランキングで、日本航空を抜き第19位に浮上し、1979年（昭和54年）にはアメリカン航空に次ぐ、世界第6位の航空会社となった。設立当初より国内線が主軸であったが、「45/47体制」と呼ばれる当時の運輸省の政策により、日本航空は国際線と国内線幹線を、全日空は国内線幹線とローカル線・国際線チャーターを、東亜国内航空は国内ローカル線の運航を担当し将来的には幹線に参入する、というように運航を制限されていた。この政策の転換を契機に、1986年（昭和61年）3月3日より国際線定期便の運航を開始した。最初の路線はL-1011トライスター機の運航による成田 - グアム線だった（その後撤退）。同年にアメリカ本土への路線として成田 - ロサンゼルス線と成田 - ワシントンDC線をボーイング747-200B型機で就航させた。翌1987年（昭和62年）は中華人民共和国への路線として成田 - 北京線と成田 - 大連線、当時イギリスの植民地であった成田 - 香港線を開設、同年10月には成田 - シドニー線を開設した（その後撤退）。1988年（昭和63年）には大韓民国への路線として成田 - ソウル線を開設し、1989年（平成元年）には初のヨーロッパ進出となる成田 - ロンドン線を開設した。1990年11月には国際線のネットワーク拡張に合わせてボーイング747-400を導入した。1994年の関西国際空港開港後は、中華人民共和国や北東アジア線だけでなく、デンパサール、ヤンゴン、ムンバイ、ホノルル、シドニー、ブリスベン、ローマなど関西国際空港からの中・長距離の路線の開設を積極的に行った。同時期には名古屋からホノルルへの路線や福岡からバンコクや上海、大連等への路線も開設していた。さらにアメリカ線の強化で成田からのシカゴやサンフランシスコ線を開設したほか、ジャカルタ、デンパサール、ムンバイ線を毎日運航で就航させたものの、その後の航空不況により撤退した路線もある。（シカゴ・デリー・ムンバイ・クアラルンプール・シドニー・ヤンゴン等は出発地は違うが2006年後半以降に路線を復活させた。）その後1999年10月に、航空連合の一つであるスターアライアンスに9番目の航空会社として加盟した。スターアライアンス加盟航空会社とのコードシェアによって国際線路線網の少なさをカバーするとともに、重複路線からは自社運航便を撤退したり、日本国外での知名度も向上させるなど、航空連合に加盟することで自社の弱点を補うという戦略への転換を図ることとなる。なお加盟後は機体に「STAR ALLIANCE」のマークとロゴタイプを追加している。2001年9月に発生したアメリカ同時多発テロ事件による世界規模での航空需要の落ち込みを受けて業績が低迷し、国土交通省の助けを受けて日本航空や日本エアシステムとともに政府系金融機関の日本政策投資銀行から無利子融資を受け、経営の再建を図ることとなった。しかし、2003年度と2004年度にもSARSの蔓延などにより再度世界規模での航空需要の落ち込みが起きたことで業績が低迷し、リストラを行うことを条件に日本政策投資銀行から合計500億円に上る無利子融資を受けた。この結果2003年度は黒字を計上。悲願であった復配も達成した。併せて2004年4月26日にはボーイング社が開発しているボーイング787（開発名称7E7）を50機発注し、同機のローンチカスタマーとなった。2003年に、公式の呼称を慣れ親しまれてきた「全日空」から「ANA（エー・エヌ・エー）」へ変更・統一してイメージ転換を図り、ロゴも「全日空」や「All Nippon Airways」から「ANA」に変更し、グループ航空会社運航機を含めて機体塗装もロゴ部分を変更している（一部の機材を除く）。機体への機種名表記はこの時に消滅したが、後に導入されたボーイング787などでは機種名を表記している。グループ会社についてもほとんどが社名の「全日空」を「ANA」に変更しており、2014年2月現在、社名に「全日空」と付く企業は全日空商事、全日空商事デューティーフリーと全日空モーターサービスを残すのみとなっている。しかし、一般的には引き続き「全日空」と呼ばれることが多く、日本のマスメディア各社の報道などでは「全日空」の呼称が使われることが多い。また、同時期（2004年）にグループ航空会社（エアーニッポン・エアージャパン等）での運航便を「ANA」便名へ変更している。2007年10月11日には、ボーイング787の開発スケジュールの遅れが発表され、初飛行は2008年第1四半期末、引渡しも当初の予定から6か月ほど遅れるとしたが、さらに2008年第4四半期へと初飛行の延期、引き渡しは2009年第3四半期への遅延が発表された。ANAでは2008年6月に国内線に投入、同年8月の北京オリンピック開催時には羽田 - 北京間のチャーター便に使用すると発表していたが、就航計画の変更を余儀なくされ、北京線のオリンピック開催に合わせた就航は不可能となった。その後もさらに開発遅延が重なり、結局2011年10月に営業運航開始となった（後述）。この2007年には、『エアー・トランスポート・ワールド』 (ATW) 誌上で「エアライン・オブ・ザ・イヤー」に初めて選ばれた。なお、日本の航空会社として選ばれたのは日本航空に次いで2社目となる。B787については、2013年頃より本格的な量産体制に移行し、ANAはB787-9型などの派生型も含めて、既に30機以上を受領完了している。。2013年4月には、英国スカイトラックス社が運営する「エアライン・スター・ランキング」で日本の航空会社として初めて、アジアで6社目、世界で7社目として5つ星を獲得した。また、2013年7月には2006年4月に日本ユニシスと開発に合意していたAirCoreを採用した予約系システム（CRS）を稼働し、大手ネットワークキャリアの中では世界で初めて予約系システムを汎用機からオープン系へと移行した。2014年5月には「旅客キロ」（RPK）と呼ばれる航空指標で初めてJALを上回ってANAが日本国籍航空会社のトップに立った、これにはJALの経営再建や、2014年3月の羽田空港発着枠割当で大幅にANAに対して発着枠が割当られたことなどが影響しているが、ANAがJALを追い抜いたことは日本航空行政の歴史上大きな意味を持つといわれている。ANAにはボーイング787型機引渡遅延の補填として、ここ数年でボーイング社から複数の767-300ER新造機（航続距離約11000km)が破格の条件で引き渡されたといわれており、この減価償却の必要性が少ない機材を有効活用できる路線（高い需要を持ち日系航空会社による就航を求める意見が多い中部-米国西海岸線や新千歳-欧州線）など、中型機なら黒字化が十分可能だといわれている地方の新規路線開拓も期待されている。さらに2014年に実施された羽田空港の国際線発着枠新規割当で5便にとどまったJALに対し、11便を獲得したANAは大幅に収益力が向上した。羽田空港再国際化により大きな恩恵を受け急拡大したANAの国際路線網は、ANAHDグループが安定的な黒字決算に寄与し、2014年には追加発注となる777－300ER型機6機を含む多数の新規機材発注を行うなど、同社の中長期的な成長投資を支える原動力になっているといわれている。中期的な成長原資として追加発注したB777-300ERやA320neoファミリーなどの新規機材を活用し、さらなる自社運航の国際路線強化を推進している。2015年4月には初の国際線仕様B787-9型機を受領した。また新サービスブランド「Inspiration of Japan（IOJ、インスピレーション・オブ・ジャパン）」仕様に機内内装を改修する為、約4年がかりで特別改装作業を行っていたB777-300ER型機も全機改修が完了し、全ての機体に「IOJ」のロゴが塗装された他、2015年前半に受領した新造機と合わせて20機以上のB777-300ER型機を自社保有している。中長期的展望としては、中央アジアやアフリカ大陸などへ長距離国際線の新規開設や、2020年東京オリンピック関連の航空移動特需への対応などを重要課題として挙げた。2015年には日本の航空会社として、初の直行便として東京からベルギー/ブリュッセルへの自社運航便を就航させることを発表した。ヨーロッパの中央に位置するブリュッセルは欧州連合(EU)本部や、自衛隊がオブザーバー参加しており、事実上の軍事同盟関係にある為、日常的な要人往来の機会も多いNATO本部が所在し、ビジネス利用などの安定需要が期待できるという。同年6月にはアメリカ合衆国ヒューストンへの直行便を新規開設した。これらと同時期に、日本からの経済進出事例が急増しているメキシコなど中南米地域への自社運航路線開設を示唆した。いずれの路線でもローンチカスタマーとして50機以上を発注しているB787ファミリー（ドリームライナー)が持つ長大な航続距離を活用する事により、ほとんどの地点への直行便運航が可能である。2012年2月17日、全日本空輸は2013年4月1日を以て持株会社制へ移行する方針を発表した。持株会社の名称は「ANAホールディングス株式会社」、事業会社の名称は「全日本空輸株式会社」となり、会社分割の手法により持株会社となった。持株会社制移行に先立ち、2012年4月2日に事業の受け皿となる子会社としてANAホールディングス株式会社が設立され（事業譲り受け時に「全日本空輸株式会社」に社名変更）、持株会社移行の際に「全日本空輸株式会社」が「ANAホールディングス株式会社」に社名変更された。また、2012年4月よりそれまで使われていたレオナルド・ダ・ヴィンチのヘリコプターの絵をあしらった社章・社旗をANAロゴに変更した。2012年まで使用されていた社章は、ANAマイレージクラブ入会からの総飛行距離が一定数に達した際の記念品に用いられている。2015年、経営破綻が確定した格安航空会社スカイマークに対して、ANAHDが16.5%分の支援を行うことが合意され、決定した。同年、スカイマークが民事再生法の適用を申請した後に組織された再生チームは、スポンサーを募集。その他の航空業界からは、デルタ航空、アメリカン航空、エアアジアなどが支援の意向表明をしたが、具体的な提案は特になかったと言われている。同8月5日、東京地裁によって、債権者集会が開催され、債務者側であるANAHD、日本政策投資銀行および投資ファンドインテグラル側と、債権者側である米航空機リース会社イントレピッド・アビエーションと米デルタ航空による独自案との決選投票を行った。その結果、議決権額60.25％、債権者数135.5票でANA支援策が採用され、決着をみた。本再生案の成立に必要条件とされていた2つの点(投票した債権者数の過半数、議決権総額の2分の1以上)を同時に満たした。決め手となった点は、スカイマークが機体購入をキャンセルしていた大型旅客機エアバスA380の買取りも含めた提案といわれている。本件ではスカイマークはエアバスに対して最大約7億ドルという巨額の違約金を抱えていた。一方、同時期に支援を名乗り出たデルタ航空からエアバスに対しては、期限までに機材発注の提案がなかった。支援策決定後、各メディアは国内における「第3極」勢力としてのスカイマークの存在意義を問う論調だったが、ANAHDの長峯豊之取締役は「スカイマークの経営独立性は担保されており、運賃や路線の設定などの面でANAが関与することはない」とスカイマークの独自性を保持する発言をしている。インテグラルの佐山代表も、交渉中はANAの進め方に反発する場面もあったが、再編案の収束後は「第1幕が終わり、今は同じ船に乗って第2幕が始まる。まったく違うステージにこぎ出す」「ANAが出資することでスカイマークの運賃が高止まりするとの声もあったが、ANAとしても出資先のスカイマークの売り上げが減るので意味がない。」と話した。なおANAはコードシェアやシステムの統合をはじめとして議論し、今後のスカイマークに対して整備・営業部門から人材を送ることで、機体の整備や販路開拓の活動を支援する方針。これに対し、「再上場を目指すスカイマークは全日空への依存度が高まることを警戒し、自前のシステムにこだわっている」と日本経済新聞に評されている。この結果として、ANAHDは羽田空港で8%分の一日36枠という発着枠を取り込み、出資先を合わせた同空港発着枠のシェアは約6割に上ることとなった。1982年より使用している現行のロゴは、「ANA」の文字の横に、機体塗装にも使用されているトリトンブルーとモヒカンブルーを組み合わせたラインが入っている。トリトンブルーは、海の波と風を鎮めたといわれるギリシア神話の神トリートーンに由来し、「海」と「空」の違いはあるものの、「旅の安全」を願う気持ちを込めて命名された。モヒカンブルーは1982年の塗装変更以前の「モヒカン塗装」に使用されていた色で、この2色がロゴ、機体塗装など様々な個所で使用されている。2013年にはタグラインとして「Inspiration of JAPAN」が設定されたことは前記したが、これは機体にも順次表記されている。（フォントは「ミリアド」）全日本空輸が発注したボーイング製航空機の顧客番号（カスタマーコード）は81で、航空機の型式名は747-481D、777-381ER、737-781、787-881などとなる。737-500の新造機は全日本空輸を通さずに当時子会社のエアーニッポンが直接ボーイングに発注したため、型式名は同社のカスタマーコードである4Kをつけた737-54Kとなる。ANAの機材は以下の航空機で構成される。登録名義は持株会社のANAホールディングスに残されている。総二階建超大型機A380やB777-9Xなどを次期主力国際線機材として発注しており、現行国際線主力機B777-300ERも、2014年に6機追加発注し、2016年頃から受領予定である。A320neoA321neoも国内線用機材として確定発注している。B787(ドリームライナー)は全タイプ発注しており、B787保有機材数も世界最大の航空会社である。2015年から開始された米国映画界とのタイアップ企画「ANA STAR WARS™プロジェクト」によって、完成披露式典にはハリウッド関係者も同乗して記念飛行を行った特別塗装機はB787-9型機とB777-300ER及びB767-300型機にそれぞれ異なる塗装が施されており、計3機が定期運航に投入されている。自社のパイロットを自社で養成するため訓練用の機体を導入している。なおアメリカのIFTA（International Flight Training Academy）で利用する機体は、カラーリングは運航機材と同じだが尾翼にはANAではなくIFTAを掲示している。2016年9月1日現在。ただしコードシェア便と貨物便による就航路線は含まれない。自社国際線路線を開設している日本の空港は成田国際空港、東京国際空港（羽田空港）、中部国際空港、関西国際空港である。Wi-Fi サービスは2014年3月より開始された。サービス開始当初はOnAir社の機材を導入し5MBプラン（6米ドル）、10MBプラン（12米ドル）、20MBプラン（24米ドル）の3つが用意されていたが、最大のプランでもデジカメの写真数枚送っただけで使い切ってしまうほど少なかった。特にOSのアップデートなどが始まってしまった場合、何もできないまま使い切ってしまうなど、評判は非常に悪く、2014年8月には早くもサービスの改善をせざるを得なくなった。8月からはPanasonic製の機材が導入され、時間制のサービスも行われるようになった。また一部の機種では最初の15分間を無料にするなど、汚名返上に努めている。2013年11月現在、アイベックスエアラインズ、AIRDO、ソラシドエア、スターフライヤー、オリエンタルエアブリッジとのコードシェア（共同運航）を行っている。コードシェア便による就航地を含む。航空券の発行を省略した電子航空券によるチケットレス搭乗サービスである。QRコードまたは、ANAマイレージクラブ会員の場合はIC付き会員カードかおサイフケータイ対応の携帯端末での利用が提供されている。国内線のWi-Fi サービスは2016年1月25日より開始された。「ビデオプログラム」、「電子書籍」、「オーディオプログラム」、「ANA SKY LIVE TVサービス」のエンタテイメントコンテンツは無料で提供され、機内インターネット接続サービスは有料で40分接続できる550円のプランと時間無制限の1050円のプランがある。自社のパイロットを養成するため定期的にパイロット候補生を採用している。国内だけでなくモハーヴェ空港など海外にも訓練拠点を開設している。日本の航空会社でパイロットの養成を初等訓練から行っているのは、全日本空輸の他に日本航空などがある。社員向けの無料航空券は国内なら無償搭乗50片道と、JALの国内なら無料搭乗は年間4片道と比べて好待遇である。ローンチカスタマーとして発注したボーイング787を、2011年に世界で最初に導入した。ボーイング767-300/300ERの後継に位置づけられる機種だが、230席 - 250席規模で767より航続距離が長いので、2011年時点でボーイング767-300ERを投入しているアジアへ向けた路線だけでなく、ボーイング767-300ERでは航続距離が足りない欧米線を787で新たに開設したり、777-200ER/300ERと平行して運用することでダブルデイリー化を進める見込みがある。このうちボーイング787-3は元々国内線向けであり、航続距離が5,000km以上あるため、国内線および短・中距離国際線の兼用になる公算が大きかったが、度重なる納入延期で開発も遅滞が続いていたが、航続距離でも活用用途が広い787-8型などに発注変更された。また、2010年9月には発注済み787-8（55機）のうち15機を787-9に変更した。そして、2011年10月26日に国際線の成田 - 香港線で、同年10月30日からの運航ダイヤにおいて11月1日から羽田 - 岡山、および羽田 - 広島の2路線において日本における国内線にそれぞれ初就航した。この国内外の3路線が、世界初の定期路線におけるボーイング787の運用となる。当面は国際線用のボーイング767-300ERにおいて使用されている、ビジネス・エコノミークラスの座席を流用したキャビンが使用され、ビジネスクラス部分をプレミアムクラスとして設定している。さらに2012年1月21日からは長距離国際線仕様の機材が羽田 - フランクフルト線に就航した。2014年7月27日（日本時間 28日）に787-9を初受領し、同年8月7日から羽田 - 福岡・大阪/伊丹・松山の3路線に投入されている。2015年には787－10型機を3機発注し、787全タイプ（787-8、-9、-10)を保有するアジア初の航空会社となる事が確定した。同年4月には初の国際線仕様B787-9型機を受領し、本格的に中長距離国際路線の主力機材として活用される事となる。なお787導入と同時にB777-300ERも追加発注しており、2015年現在もB777-300ER新造機を受領が続いている。ANAカーゴ ("ANA Cargo") はANAグループの航空貨物サービスのブランドである。2013年6月現在、旅客便のベリースペース（床下貨物室）と9機の貨物専用機を合わせて、国内線は114路線に1日あたり818便を運航する（旧エアーセントラルが貨物搭載を行っていなかったため、ANAウイングスがDHC-8-Q400で運行する便では貨物搭載ができない場合がある）。国際線は33都市に週あたり972便を運航する。2014年8月31日現在、貨物専用機はANAが世界初受領となったボーイング767-300BCFを含むボーイング767-300Fを10機保有している。2007年ごろには社のボーイング767-200を2機ウェットリース利用していた。2014年4月、株式会社 ANA Cargoとして貨物事業を独立させることが明らかとなった。この他、航空業に付帯・関連する事業を中心に多くのグループ企業がある。 "※詳細はANAグループ一覧を参照。"スターアライアンスに加盟している会社が多い。以下、※印はスターアライアンスメンバー（2015年11月現在）全日空関連の事故・事件は以下の通り。2016年8月25日、ANAはボーイング787型機で運用しているロールスロイス製トレント1000エンジンの中圧タービンブレードに大気中の化学成分に起因する硫化腐食が表面に発生し、腐食を起点に疲労亀裂が生じ、飛行サイクルとともに亀裂が進行し、通常整備サイクルだと判明前に破断することがあることを公表。

出典:wikipedia