C-130 ハーキュリーズ（C-130 Hercules）は、ロッキード社が製造している輸送機。ハーキュリーズ（"Hercules"）とは、ギリシア神話に登場する英雄、ヘラクレスの英語読みである。戦術輸送機のベストセラーであり、アメリカ軍はもとより西側諸国を中心に69ヶ国で使用され、登場から半世紀以上経った現在も生産が続いている。現在の最新型はC-130J スーパーハーキュリーズ（Super Hercules）である。未整地での運用を念頭に置いて設計され、高い短距離離着陸性能を持ち、さらに補助ロケットにより、より短い滑走距離での離陸も可能である。太い胴体に高翼式主翼、主輪を収納するバルジ、スロープも兼ねる後部大型カーゴベイといった、現代の軍用輸送機のスタイルは本機で確立されたと言ってよい。その輸送力と運行性能の高さから、「世界最高の輸送機」との呼び声も高い。滑走路のない砂漠での離着陸や車輪にソリをつけて南極への物資輸送など極めて幅広く用いられている。また、汎用性も高いため、特殊派生型も数多く存在する。NATO加盟国や日本（航空自衛隊及び海上自衛隊）をはじめとする西側諸国の主力軍用輸送機として活躍を続けている。その基本設計は当初から完璧で、登場から半世紀以上経った現代に至るまでエンジン、プロペラ、各種電子機器以外ほとんど手を加えられていない、稀有な航空機である。第二次世界大戦中に使用された輸送機は、ほとんどが何かしらの欠点を抱えていた。元々旅客機や爆撃機を転用したものであり、貨物の取り扱いを重視した設計になっていなかったためである。例えば、C-46やC-47は尾輪式で、胴体が地面に対して斜めになるため貨物積載が決して容易ではなく、前輪式のC-54は胴体こそ地面に対して水平になったが地上高が高くやはり貨物積載に問題を抱えていた。これを解決するべく、地上高を低くしランプを設けて貨物積載を容易にした輸送機はあったものの、C-76やRB-1などは少数しか製造されず、C-82は航続力と貨物積載量が不足していた。しかし、これらは荒地での離着陸にも適する性能を有していた。こうしてアメリカ空軍が1951年4月21日に出した新型輸送機の仕様書の要求は、以下の通りだった。この要求に対してボーイング、ダグラス、フェアチャイルド、ロッキードの4社が設計案を提出し、僅か3ヶ月でロッキード社の案が選定された。この設計は目標仕様を遥かに超える優秀なもので、579km/hという巡航速度は当時を代表する旅客機よりも僅かに遅い程度で、18,143kgの最大ペイロードはDC-6Aをも上回っていた。貨物室は、地上高がトラックの荷台の高さに合わせて作られているため、トラックから容易に貨物を積み込むことができる。さらに重要な点は貨物室のランプが気密閉鎖できることで、これにより機内を与圧して高高度巡航することが可能になった。しかし、ロッキード社はこの設計に完全な自信を持てておらず、万が一失敗した時のことを想定し生産施設を本社施設から遠い政府所有のジョージア州マリエッタ工場に移していたほどだった。なお、外形設計上の手本となったのはライスター・カウフマン社が開発したXCG-10 強襲輸送グライダー（外部リンク）で、簡素な設計ながら荒地の仮設滑走路にも容易に着陸できる機体だったが、政治的な理由で不採用となり、後にC-123へと発展するに採用を奪われている。ロッキード社のバーバンク工場で組み立てられた試作機2機は1954年8月にロールアウトした。初飛行したのは2号機で、同月23日に行っている。最初の量産型であるC-130Aの初号機は1955年4月7日に初飛行し、1956年12月9日にはアメリカ空軍が最初の機体を受領した。また、間もなく世界中からも注目されることになり、オーストラリアが最初の輸入国となって以来、世界50ヶ国以上で採用されることとなった。C-130から間を置かずしてロッキード社は、同じアリソン T56ターボプロップエンジンを搭載したL-188旅客輸送機を進空させる。ジェット推進かプロペラ推進かの選択で過渡期にあった当時の旅客輸送機において、C-130の開発経験はロッキード社にL-188へのターボプロップ採用を促す大きな要因の一つであったと考えられる。しかし、旅客輸送機の将来を技術的にも商業的にも見誤ったことや、設計の不備に起因する墜落事故などでL-188の販売は低迷し、結果としてロッキード社の民間旅客輸送機部門はL-188の次に開発したL-1011の商業的な失敗を最後に撤退している。一方のC-130は各国への売込みが進み、生産数は第二次世界大戦後の戦術輸送機において最多である。また、L-188が世に出てから数年足らずのうちにライバルの登場により陳腐化したのに対し、C-130は後継機の開発計画「先進中型短距離離着陸輸送機計画(AMST)」が頓挫したこともあり、現在に至るまで一線級の性能を保っている。21世紀に入るとエアバス A400Mやエンブラエル C-390などC-130を上回る能力を持つ戦術輸送機が登場しているが、これらはまだ開発途上あるいは配備が開始されたばかりであり、C-130の立場を決定的に脅かす存在となるかどうかは未知数である。C-130は開発の目的通りの短距離離着陸性能と不整地離着陸性能を発揮し、世界各国に導入されて砂漠から南極まで幅広い地域で運用された。貨物の輸送、空挺部隊の展開といった任務の他、“デイジーカッター”の名で知られる大型爆弾、BLU-82の投下母機としても用いられている。1963年には航空母艦「フォレスタル」で発着艦実験を行った事さえある。驚いたことにカタパルトやアレスティング・ワイヤーなどを用いることなく発艦・着艦ともに成功している（艦上機ではないので発着艦に利用する機材へ全く対応しておらず、使用する事は不可能である）。大型にすぎて実際に運用するのは困難とされ実験以上の段階には進まなかったものの、本機の短距離離着陸性能の高さを示す一例である。珍しい例としては、1982年のフォークランド紛争において、アルゼンチン空軍のC-130は主翼下の増槽装着部を改造して航空爆弾用パイロンを装着できるように改造され、代用爆撃機として運用された。このC-130改造爆撃機はイギリス海軍に徴用されていた民間船舶を攻撃し、爆弾を2回命中させている。（ただし、2回とも不発であったため大きな損害を与えることはできなかった）。アメリカ軍の払い下げが民間でも輸送機として利用されている。中には消防機に改造された機体もあり、本機の大きな搭載能力を活かした例といえる。はC-130Jも運用この他にも民間企業が中古機を利用している。1984年-1998年までに航空自衛隊は、C-130H型を16機購入し（完成品の輸入でライセンス生産ではない）、2013年3月末時点の保有数はC-130Hが15機、KC-130Hが1機である。戦術輸送機として愛知県の小牧基地第1輸送航空隊第401飛行隊で運用し、陸上自衛隊第1空挺団の降下訓練・作戦なども支援する。なお最終号機である16号機（シリアルナンバー：85-1086）はロッキード社で生産された最後のC-130Hである。航空自衛隊ではC-1開発時に対案としてC-130導入案もあったが、大型すぎるという理由で見送られていた。その後導入に至った理由として沖縄・小笠原諸島返還に伴うC-1の航続距離問題が挙げられているが、実際には政治的な要請も絡んでおり、日米貿易摩擦の緩和及び極東有事時に実施される宗谷海峡機雷封鎖への協力が求められたためだったという。防衛省・自衛隊の海外派遣でも運用されており、2004年3月3日-2008年12月まで実施された航空自衛隊のイラク派遣においては、地上からの視認性を低下させるために水色に塗装されたC-130Hがクウェートの飛行場とイラクの飛行場との間で輸送活動を行った。2006年10月には航空自衛隊小牧基地に航空機動衛生隊が編制され、C-130H機内での医療行為を可能とする機動衛生ユニットが納入された。また、プローブ・アンド・ドローグ方式空中給油ポッドの増設と空中給油受油能力の付与が行われてKC-130Hとなった機体（シリアルナンバー：85-1080）が、2010年2月25日に第401飛行隊に配備された。修理は川崎重工が請け負っている。海上自衛隊では1967年より輸送機としてYS-11M（加えて機上作業練習機としてYS-11T-Aを6機導入）を運用していた。しかし、2011年に発生した東日本大震災による救難活動で飛行時間が急激に増加したため、運用停止時期が予定より前倒しして到来することになり、それらの代換としてアメリカ海軍が保管状態にしている空中給油機型KC-130Rを可動状態に再生させてC-130Rとして6機購入することを決定した。これらの機体は、米国で電子機器類の更新、主翼や胴体等のオーバーホール、空中給油装置の取り外しを実施した後、日本に回送され、2014年より厚木航空基地に配備された。中古機であるがほとんど未使用だったため、20年使用可能とされる。C-130Rの導入により海上自衛隊は、YS-11Mを輸送機として使用していた時代と比較して、コストを抑えながら輸送能力を大幅に強化することができた。今後は各種訓練に加え、災害派遣や国際貢献活動などにも活用される予定であるとされる。トイレは後部にあるが、仕切りがないためカーテンなどで目隠しする必要がある。

出典:wikipedia