水浜線（すいひんせん）は、かつて茨城県の水戸市と那珂湊市（現在のひたちなか市）を結んでいた、茨城交通の路面電車である。1966年（昭和41年）に全線が廃止された。各地で電気軌道が開通した明治期に、水戸・大洗付近においても路線が計画され水浜電気鉄道や水浜電車軌道などが出願したがいずれも却下され、同地に路面電車が開通したのは大正も半ば過ぎであった。太田町（現・常陸太田市の一部）の豪商五代目竹内権兵衛が中心になって水戸海浜電気軌道の設立を出願し、1920年（大正9年）に路線の特許を申請。翌年に社名を改めて水浜電車として設立した。水戸と磯浜を連絡する軌道事業と沿線地域への電力事業を目的として計画され、水戸市内の下市と磯浜の間は1923年（大正11年）に開業し、水戸中心部の上市への乗り入れ区間は1925年（大正14年）に完成した。開業当初は業績が好調であり、磯浜から湊の入口である海門橋へと、袴塚への延長はそれぞれ1927年（昭和2年）と1928年（昭和3年）に完成。後、海門橋の完成に伴い併用軌道を建設して那珂湊への乗り入れを1930年（昭和5年）に実現した。設備や車両は路面電車規格で運転速度も低いが、水戸市街の中心部と・大洗・湊方面を結ぶインターアーバン（都市間連絡電気鉄道）的な性格を持っていた。当時、延長路線の建設費用がかさんだ軌道事業自体は赤字だったが、水戸・勝田・日立周辺への電力事業の収益で企業としての経営は順調であり株式配当を実施している。1918年（大正7年）から水戸市内 - 磯浜間で乗合自動車（路線バス）を運行していた本橋自動車商会が当初70銭だった運賃を1930年（昭和5年）には45銭まで値下げしたうえ運行本数を増加しており、水浜電車と乗客を奪い合う状態だった。昭和恐慌のあおりも受けて水浜電車は経営状態が悪化したが持ち直して1932年（昭和7年）7月に同社を買収し、同年10月に新たに設立した傍系の大水戸自動車に事業を引き継がせた。1935年（昭和10年）、大水戸自動車から乗合自動車事業を譲渡され水浜電車自動車部が営業を開始する。乗合自動車事業の収入は軌道事業の収入を上回っており経営の大きな支えになった。以降、水浜電車は茨城県内の乗合自動車事業者や民営鉄道事業者の経営権取得や買収を積極的に行っていく。1939年（昭和14年）には湊鉄道（現ひたちなか海浜鉄道）の株式を買い集めて経営権を握り、翌年には茨城鉄道（後の茨城線）の経営に参加して、陸運統制令を待つまでもなく事実上の経営の統一は実現されていた。電力事業の収益は軌道事業の収益を上回っていたが、1942年（昭和17年）4月に配電統制令により電力事業を関東配電へ譲渡し重要な収益源を失う。本業の軌道事業も1938年（昭和13年）の水害による海門橋流出で湊 - 海門橋間の運休を余儀なくされ、経営上苦しい時期であった。戦時色が濃厚になるにつれ、乗合自動車に使用する燃料やゴムタイヤが物資統制により入手困難になり正常な運行が次第に困難になる。満足に走れなくなった乗合自動車の利用客が軌道線に殺到し、1930年（昭和6年）上期に9万8000円だった軌道部門の収入が1943年（昭和18年）上期には62万2000円と急増している。乗車待ちの利用者の列を尻目に車外まで乗客が鈴なりになった電車が出発していく状態が戦後まで続いた。大戦下の国策であった陸運統制令による交通統合に伴い、1944年（昭和19年）に水浜電車が中心企業になり茨城交通を設立する。旧水浜電車の軌道線は同社の水浜線となり、同社の茨城線の上水戸への連絡線を開業して袴塚から起点を移した。1945年（昭和20年）8月2日未明の水戸空襲で軌道や架線設備等が被災したが空襲に備えてあらかじめ郊外に保管していた車両は無事で、破壊された設備の復旧に努めて同月5日には浜田 - 磯浜間を部分復旧させ、10月には全線で運行を再開した。戦後は昭和20年代が全盛で、地元の交通機関としての機能と夏の海水浴客輸送で年間約800万人を輸送した。海水浴シーズンには水戸駅前停留所付近に200mも乗客が並んで係員が整理誘導していた。1951年（昭和26年）から在来の小型車よりも収容力を増した半鋼製ボギー車の新造が開始され、保有する車両は30両を数え戦後急速に増加し始めた通学客を続行運転で大量輸送する盛況であった。ラッシュ時の消費電力増大に伴い1954年（昭和29年）に浜田と上水戸の両変電所の容量を増大させている。1956年（昭和31年）より茨城線の上水戸 - 大学前間に水浜線電車の直通運転を開始した。しかし、水浜線の黒字経営は同年が最後で、以降赤字経営に転落する。この頃から茨城交通は経営の主軸を路線バス事業にシフトし、路線を拡充しつつ増発してフリークエントサービス（高頻度運転）を実施する一方で軌道事業の経営合理化を進めていった。かつての水浜電車は、1928年（昭和3年）の全線開通時には全線通し運転の電車を22分間隔で運転し、さらに間に区間運転が入る頻発ぶりだった。茨城交通設立から8年後の1952年（昭和27年）にも上水戸 - 大洗の電車は28分間隔で運転し、水戸駅前や浜田への区間運転が間に入るフリークエントサービスを実施していたが、昭和30年代から始発の切り上げ・終電車の切り下げや運転間隔の間引き、主要駅の無人化などの経費節減策の実施が相次ぎ、待たずに利用できた電車の便利さは次第に失われていく。続々と新車を投入する一方で1962年（昭和37年）までに減便で余剰になった小型の単車を全廃し、保有車両を16両に減車した。さらに、単線であった水浜線は対向車との行き違い待避で時間ロスが発生し表定速度が低いために目的地までの所要時間が長く、電車の利用客は次第に運転本数も多く待避待ちが無いバスに流出していった。利用客誘致のために途中停留所を新設したが、昭和30年代後半には年間乗客数が300万人を割る程にまで減少する。さらに地元自治体の水戸市議会からは、水戸市街中心部を通る国道50号線の渋滞の原因とみなされ、渋滞解消を理由に撤去要請を満場一致で可決された。1963年（昭和38年）10月から大洗発の電車は原則として茨城線の大学前まで直通運転していたがさらなる始発・終発時刻の切り上げ・切り下げや運転本数削減が利用客離れを促進し、1964年（昭和39年）上期には乗客数が約125万7000人、同年下期には約48万人と激減してしまう。1965年（昭和40年）に水戸駅前 - 上水戸間の部分廃止を実施し、それまで大洗・磯浜方面と水戸市街西部の上市地区中心部の商店街、及び上水戸・大学前方面を往復してきた水浜線の利用客が、同区間を直通運転する増発された同社の路線バスに流出する。水戸駅前止まりになった電車の利用客はさらに減少してしまい、同年上期には乗客数約25万1000人、営業収入562万円・営業損失1373万円と赤字額も大きく絶望的な状況となった。路線の短縮廃止と同時に比較的新しい車両10両を仙台市電に売却し、残った車両は戦前に製造された旧型の木造車わずか6両で、合理化で減便されて日中48分間隔になっていた運転間隔は1時間間隔とさらに減便された。事実上軌道事業全廃への準備段階とも言える開店休業に近い状態でかろうじて営業を継続したが、運転本数も頻繁で上水戸・茨大方面へ直通する路線バス相手には競争力がなく、茨城交通は1966年（昭和41年）にバス転換を決定する。5月23日から造花や看板で飾り付けた廃止記念の装飾電車を運転し、通用期間5月29 - 31日の廃止記念の謝恩優待乗車券を発行、5月31日の運行を最後に6月1日に全線廃止となって同社の代替バスに転換された。現在は、同社の路線バス [50] 茨大前 - 栄町 - 水戸駅 - 三高下 - 大洗 - 那珂湊が、ほぼ同じルートを走る。部分廃止以後の運転は不明。朝の混雑時には2 - 5両の続行運転が行われた。開業から廃止まで運転手と車掌が乗務するツーマン運転で、ワンマン運転は実施しなかった。各車両共主幹制御器は全車直接式を使用した。四輪電動客車（単車）はハンドブレーキを常用し、ボギー車はエアブレーキを常用した。集電装置は当初トロリーポールを水戸市街地ではダブル、郊外ではシングルで使用し、戦争末期にはすべてシングル化された。1957年（昭和32年）から順次Zパンタグラフに交換した。135 - 138は当初からZパンタグラフを装備していた。（*印は廃線間際の昭和30年代後半に利用客増加を図るために増設された電停）上水戸、谷中、磯浜、大貫、曲松、東光台、大洗には駅舎があり駅員が常駐したこともあったが、末期は茨城線との接続駅であった上水戸以外はすべて駅員無配置となった。湊 - 辰ノ口 - 湊町湊は海門橋北側にあり、さらに市街中心部への延伸が計画されていたが、1934年までに特許が失効した。

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