日産自動車株式会社（にっさんじどうしゃ、 ）は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は「日産（NISSAN）」。日本国外の一部では高級車ブランドの「インフィニティ（INFINITI）」も展開する。現在はフランスの自動車製造大手ルノーと共にルノー・日産アライアンスを形成している。また日本の三菱自動車工業にも出資している。本社は神奈川県横浜市西区高島一丁目1番1号（日産グローバル本社）。芙蓉グループ（旧富士銀行系列）に属する東証一部上場企業であるが、フランスの自動車製造大手ルノーが株式の44パーセントを所有しアライアンス関係である。日産自動車の関連会社には、委託製造会社である日産車体、モータースポーツ専門のニスモなどがある。また、国外では高級車の「インフィニティ」ブランドおよび新興国向けの低価格車ブランド「ダットサン」での展開も行っている他、親会社のルノーの車種を「日産」ブランドで販売している（ルノー・ジャポンは日産グローバル本社屋内に籍を置く）。現在親会社のルノーから派遣されたレバノン系ブラジル人（フランスとの2重国籍）のカルロス・ゴーンが代表取締役会長兼社長兼最高経営責任者（CEO）を務める。なお、ゴーンは2005年4月より親会社のルノーの取締役会長兼CEO (PDG)も兼任している。現在、日産自動車の経営は、ゴーンCEOの指揮の下で、最高執行責任者（COO）を置かずに、西川廣人、アンディ・パーマー、トレバー・マンの副社長3人が最高執行責任者（COO）の役割を分担している。日産自動車の2010暦年のグローバル販売台数及び、グローバル生産台数は共に400万台を超える。日本の自動車メーカーとしてはトヨタ自動車に次いで2番目に400万台の大台を突破した。世界販売台数はルノー・日産連合は世界第4位の巨大企業である。国内での販売台数は、2015年度でトヨタ・ホンダ・スズキに次ぐ第4位である。第二次世界大戦前は日産コンツェルンの一員であった。「日産」という名称は、当時グループの持株会社であった日本産業が由来となっている。創業期より先進技術の吸収に積極的で、日産自動車は日本フォードや日本ゼネラル・モータースなみの大型乗用車を製造するため、1936年（昭和11年）にアメリカのから設計図や設備などを購入し、また戦時中の技術的空白を埋めるため、1952年（昭和27年）にイギリスのオースチンと技術提携している。1958年（昭和33年）には、当時世界で最も過酷なオーストラリア大陸一周ラリーに自社開発のダットサン・210型で出場して見事にクラス優勝を飾り、1960年（昭和35年）には業界初のデミング賞を受賞するなど、創業時より技術力の高さから「旗は日の丸、車はダットサン」、「技術の日産」として親しまれ、故障が少なく高速走行を得意としたことで医者の往診に愛用されたことから「医者のダットサン」としても親しまれた。1966年（昭和41年）8月1日には、経営難に陥ったプリンス自動車工業を通産省主導により合併。スカイライン、グロリアなどの車種と、中島飛行機・立川飛行機の流れを汲む人材を戦列に加えた。またプリンス自動車工業の宇宙開発事業を承継し宇宙航空事業部を発足させた。1973年（昭和48年）の米国環境庁 (EPA)の燃費テストでサニーは第1位となり、この間、燃費向上のための高張力鋼板およびボディの防錆性の向上のための亜鉛ニッケルメッキ合金を用いた防錆鋼板（同社では「デュラスチール」と命名）、エンジンの燃焼制御技術の開発からCAD/CAM、産業用ロボットの開発まで、「技術の日産」として先端技術分野の先駆的役割を果たしてきた。しかし、その反面、戦時中に自動車の配給を独占していた「日本自動車配給株式会社」が戦後に解散となった際、日本国内各地の地元の有力ディーラーの大半がトヨタ自動車に組織化されたために販売力でハンディとなってしまい、技術面では「技術の日産」と評されるほどに優位を保っていた反面、販売面では「販売のトヨタ」と評されるほどのマーケティングと販売戦略で業界トップとなったトヨタ自動車には及ばず、1970年代までトヨタに肉薄していた日産の販売シェアは、特に1980年代以降、その差が広がる一方となる。1980年代には「90年代までに技術世界一を目指す」という名の下、全車種を対象にエンジンをはじめ、シャシやサスペンションの設計目標と、走行実験におけるハンドリング評価基準の大幅な底上などに力を注いだ「901活動」がおこなわれており、日本車の技術向上に大きく貢献したことでは一定の評価を受けている。1980年代後半のバブル景気時代には、K10型マーチをベースにしたパイクカーの第一弾として限定10000台で発売され2ヶ月で予約完売となったBe-1や、当時日本唯一の3ナンバー専用の高級車であったY31型シーマや、洗練されたデートカーとして人気となったS13型シルビアなどをヒットさせ、「Be-1効果」や「シーマ現象」なる流行語まで生みだし、「901活動」のもとで開発されたR32型スカイラインなどのスポーツ系車種をはじめとしてP10型プリメーラなどのセダン系車種なども高い評価を得るなど存在感を示していた。しかし、「901活動」のもとで開発されて高い評価を得るなど存在感を示していた車種は、1991年から1994年にかけてフルモデルチェンジの時期が到来し、新型車として発売された、U13型ブルーバード4ドアセダンSSS/EEX、JY32型レパードJフェリー、C34型ローレル、R33型スカイライン、S14型シルビア、B14型サニーなどの各車種は、「901活動」のもとで開発されて高い評価を得るなど存在感を示していた旧型とは一転して、デザインや商品面で評価が低い結果となってしまい販売不振に陥ってしまった。さらに、バブル景気が崩壊（終了）した影響で、高価格で収益性の高いシーマやセドリック、グロリアなどの高級車の販売が減少した上に、もともと商品企画（いわゆるマーケティング）や販売戦略が不得意な上にヒット車種を数多く出せないこと、さらに過激な組合運動に足を引っ張られ抜本的なコスト削減もままならないまま財務内容はますます悪化の一途を辿り、「901活動」でコスト上昇を招いた走行実験部やデザイン部を中心としたリストラを断行してもなお1998年には約2兆円もの有利子負債を抱え経営危機に陥ってしまう。その中でも、A32型セフィーロ、E50型エルグランド、K11型マーチ、C23型バネットセレナ（のちのセレナ）などがコンスタントに販売台数を記録して経営危機に陥っていた日産を支えていた。その後、軽自動車市場の拡大を背景に、軽自動車を含めた日本国内シェアで、一時期ではあったがホンダの後塵を拝し、国内シェア第3位に転落してしまった時期があった。現在は、軽自動車販売のシェアがホンダと逆転したため、国内シェア第2位に返り咲いている。継続的な販売不振により、2兆円あまりの有利子債務を抱え倒産寸前の経営状態となった1999年3月に、フランスの自動車メーカーのルノーとの資本提携（後述「ルノー=日産アライアンス」）を結び、同社の傘下に入り更生を図ることとなった。当初は両社の文化的土壌の違いやラインナップの重複、日産自動車の負債の大きさや労働組合の抵抗などを理由に、同業他社やアナリストをはじめとする多くの専門家がその行き先を危惧した。同年中に日本人社長の塙義一は解任され、ルノーの取締役会長兼CEO (PDG)であったルイ・シュヴァイツァーの指示より同社副社長のカルロス・ゴーンが新たな最高経営責任者に就任した。ゴーンらのチームは、同年10月19日に発表した「日産リバイバルプラン (NRP)」のもとリストラを進めた。ルノーから資金や人員が注入されると同時に、東京都武蔵村山市にあった日産自動車村山工場や、京都府宇治市の日産車体京都工場などの生産拠点の閉鎖、資産の売却や人員の削減とともに、子会社の統廃合や取引先の統合、原材料の仕入の見直しなどによってコストを削減した。またこれに先立って外国企業の影響を避けるため、宇宙航空事業部が石川島播磨重工業に売却され、IHIエアロスペースが設立された。更に、車種ラインアップの整理と同時にデザインなどを刷新し、積極的な新車投入を行った結果、販売台数は増加した。国内シェアでは第2位の座を奪回し、2003年6月には負債を完済した。2006年5月現在、ルノーは日産株の44パーセントを所有し日産を連結子会社としているが、日産もルノー株全体の15パーセントを所有しており一部持合となっている。なおフランスの法律によって日産の保有するルノー株は日産が保有する間は議決権が行使できない。資本関係上は日産がルノーの連結子会社となる。さらにルノーからは多くが日産の役員として送り込まれているほか、多くの管理職クラスの人員も送り込まれているが、ルノーに日産出身の役員は皆無であった（2008年にルノーに日産から副社長が送り込まれている）。株式資本の総額は子会社の日産本体のほうが多く「日産に投資するよりも寧ろ、親会社のルノー本体に投資するほうが利にかなう」逆転現象が起きている。ビジネス上では、車台（プラットフォーム）やエンジン、トランスミッションなどの部品の共通化や購買の共同化によってコストダウンを図っているほか、ルノーの車を日産ブランドで販売、日産車をルノーのブランドで販売するなどの相互のOEM供給も行っている。また、同じルノー傘下である韓国のルノーサムスンにおいてもこのアライアンスを生かし、自社はもちろん、ルノーや日産ブランドでの製造・輸出を行っている。2005年1月には、当時のルノー会長のルイ・シュヴァイツァーが、「2010年までに日産自動車とともに世界市場の10%のシェアを確保し、年間400万台の生産を達成する」という目標を掲げた。ルノーは傘下の日産を含めて、自社が「フォルクスワーゲングループを上回る欧州最大の自動車メーカーである」と述べている。ゴーンは日産自動車の建て直しの手腕が高く評価され、2005年4月からは親会社のルノーの取締役会長兼CEO (PDG)も兼任している。2013年11月までは、ゴーンCEOの指揮の下で日産自動車生え抜きの志賀俊之が最高執行責任者（COO）を務めていた（現在は日産社内での最高執行責任者（COO）職は設けていない）。2008年には、サブプライムローン問題に端を発した金融危機や原油高騰による不況の中、世界販売台数は0.9%増加し、アメリカでは自動車販売台数が18%減少の中、日産は10.9%減にとどまった。2007年春に、企業誘致に熱心な横浜市の「横浜みなとみらい21 (MM21) 地区」66街区に本社社屋の建設を着工し、2009年8月2日に「横浜グローバル本社」として竣工した。2009年8月7日に、長らく本社のあった東京・東銀座から移転（登記簿上の本店は、横浜市神奈川区の横浜工場のまま）。当初は、2010年をめどに移転する予定であったが、2009年に横浜開港150周年を迎えるを機に1年前倒しとなった。この本社立地にあたり、神奈川県から施設整備等助成制度及び横浜市から企業立地等促進特定地域における支援措置を受けることができた。新社屋は建築家谷口吉生の設計によるものとなっている。なお、東京・東銀座の旧・本社社屋は、読売新聞グループ本社と読売新聞東京本社が建て替えに伴う間の仮本社として2010年9月から2014年1月まで使用していた。この建物は、今後三井不動産が2015年1月の完成を目途に一部改修したうえで、同社の本社機能の一部を移転させるとしている。これは現在の三井不動産本社がある中央区日本橋室町の「三井別館」が、再開発事業により取り壊されるためによるもの。三菱自動車工業株式会社、スズキとのOEMで軽自動車の開発をしておりMRワゴン→モコ、パレット→ルークス（以上スズキ）、ミニキャブ→クリッパー、ekワゴン→オッティとして販売している。2016年4月に三菱自動車の燃費偽装問題が発覚した事に関連し、5月12日に日産が2,370億円で三菱自動車の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり、戦略的アライアンスを締結すると共に、三菱自動車の再建を支援すると発表した。2016年10月20日に日産が2,370億円で三菱自動車の発行済み株式の34%を取得し筆頭株主となり三菱自動車が、ルノー・日産アライアンスに加わったことを発表した。日産自動車のロゴマークはもともと「ダットサン」で使われていたもので、吉崎良造（よしざき りょうぞう）と田中常三郎（たなか じょうざぶろう）がシボレーのマークにヒントを得て、赤の日の丸と太陽をベースに天空をモチーフとしたコバルトブルーをいれ、真ん中に白で横一文字で「DATSUN」と書かれていたのが前身である。なお、1937年に制定された社章=記章、株券等に使用していた=は、日の丸の真中に一本の横棒を挿入し、周囲を“日”を抽象化したもので囲ったもので、日立や日本興業銀行の社（行）章と類似していることから、発足時からの「日産・日立・興銀」の関係も表していた、とされている。その後、文字を筆記体のカタカナで「ニッサン」 と書き直し日産コンツェルン全体の社紋として統括企業に普及するが、戦後の財閥解体とともに日産自動車のみの社紋としてローマ字表記の「NISSAN」に変更となった。創業50周年を迎えた1983年には、アメリカのペンタグラム社が制作したロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、さらに2001年には、1999年以降のルノー傘下になってからのゴーン体制下でデザインが社内コンペで検討され、立体的なものとなったロゴマーク及び指定フォント（書体）に一新され、2001年にフルモデルチェンジしたシーマ（F50型）、プリメーラ（P12型）から採用されて現在に至る。ちなみに、このとき採用されたロゴのサンプルは現在でもゴーンのオフィスに飾られているという。企業フォントはTBWA開発の「NISSAN AG（Akzidenz Groteskの日産バージョン）」とモリサワ「新ゴ」の組合せ、車名バッジはG10型ブルーバードシルフィからNE-01というフォントに基本的に統一されている。赤・白・青のトリコロールカラーは、日産自動車のコーポレートカラーとして日産ディーラーの各販売会社の店頭看板やレースカーのボディデザインなどとして古くから親しまれている。日産自動車がスポンサーとなっている横浜F・マリノスのチームカラーとしても起用されている。なお、カタカナの車名ロゴは、2001年にロゴマークおよび指定フォント（書体）が一新された後も、1983年の創業50周年を機に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）が引き続き使用されていたが、2007年5月にマイナーチェンジして発売されたラフェスタ（B30後期型）、新規車種として発売されたデュアリス（J10型）以降から、新たに製作された指定フォント（書体）に一新されている。そのほか、日産ディーラーの各販売会社の大型看板 (NISSAN Blue Stage, NISSAN Red Stage, NISSAN Red & Blue) の「NISSAN」の指定フォント（書体）は、1983年に米ペンタグラム社が製作した指定フォント（書体）を引続き使用していたが、2007年から、日本国内の日産販売会社各店のレッド/ブルーの色分けを中止してからは、2001年に一新されたロゴマーク及び指定フォント（書体）へ変更された新しいVI（ビジュアルアイデンティ）への変更が順次進められており、大型看板も2001年以降の指定フォント（書体）を中央に配し、赤い線を上部に、グレーの線（線内中央に白文字で日産ディーラーの各販売会社名を表示）を下部に配した新しい大型看板に更新されている。日産自動車が21世紀の生産・販売戦略として導入した生産方式。顧客の注文に基づく詳細な生産指示書を関係工程に指示し生産する方法で、これにより受注から納車までの時間が最短で3日という迅速な生産を実現した。現在、インフィニティブランドを取り扱う栃木工場などに導入されている。日産では、1960年代以降、以下のような規則でエンジン型式を定めているが、ルノーと共同開発したM9R型ディーゼルエンジンには適用されない。また、OEM供給を受けている車種が搭載している他社製エンジンや、一時期シビリアンが採用していた三菱ふそう製ディーゼルエンジンなども、当然にこの規則が適用されない。1 エンジンのシリーズ名をアルファベット1～2文字で記す。80年代の前半までは1文字のものが多かったが、現在はすべて2文字である。など、分かりやすいネーミングが多い。また、慣例的にV型エンジンには「V」（かつてのV型8気筒 「Y」型を除く）、ディーゼルエンジンには「D」が使われている。また1980年代後半以降に開発された比較的新しい直列4気筒ガソリンエンジンは「○R」とつけられる傾向がある。2 1960年代以前は開発順に番号が付けられていたが、それ以降は排気量の100cc未満を四捨五入し、100で割った値。呼び排気量が1000ccに満たない場合は、頭に0をつける（例 MA09）。同じ呼び排気量で、ボア・ストロークが異なる場合、1桁目が「A」になる（例：MR18DE→MRA8DE）。車検証の原動機型式欄に記載されるのはここまで。なお、3 - 5はVQxxHR系(VQ25DEに対するHigh Revolutions(高回転仕様)から取られている)のように例外も存在する。3 無印の場合はSOHCまたはOHV、「D」とついている場合はDOHC、「V」がついている場合はNEO VVLもしくはVVEL（可変バルブリフトタイミング）である。ただし、FJ系は全機種DOHCであるため空欄となっている。4 無印の場合はキャブレター、「S」の場合は電子制御キャブレター（ガソリン車）、「i」はシングルポイントインジェクション、「E」は電子制御式燃料噴射装置（ガソリン車：EGI マルチポイント インジェクション、ディーゼル車：EDI 電子制御機械式噴射燃料ポンプ）、「P」はLPGエンジン、「N」はCNGエンジンを表す。「D」はガソリン、ディーゼルともに「NEO Di」（ガソリンのみ「DIG」と呼ばれるエンジンもある）と呼ばれる直噴エンジンであるが、ディーゼルの場合、通常のインジェクターと、ユニットインジェクター（UI）、コモンレール式のソレノイドインジェクターの区別はない。5 無印の場合はNA（自然吸気）、「T」が1つの場合はシングルターボ、「TT」の場合はツインターボ。「R」はスーパーチャージャー付き、さらに、スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせたツインチャージャーは「RT」となる。ディーゼルエンジンでインタークーラー付きの場合は、後に「i」がつく（ただし、ガソリン車にインタークーラー付きターボエンジンがなかったわけではなく、CA18DETやFJ20ETにはインタークーラー付きとインタークーラーなしがあるが、エンジン型式での区別はされていない）。実例「A10」「CA18i」「SR20VET」「VQ23DE」「YD25DDTi」「VK56VD」「RB26DETT」「HR12DDR」日産自動車のネーミングは、軽快感やさわやかなネーミングが多いライバルのトヨタ自動車とは正反対に、やや誇大で硬いネーミングが多いのが特徴であり、トヨタ自動車の広告を担当している電通と日産自動車の広告を担当している博報堂の戦略の違いとも言われる。1970年代までに開発された車種には3桁の数字が割り当てられ、モデルチェンジのたびに百の位を増やしていった。各型系初代の百位は「0」で、表記されないため2桁となる。車種の増加に伴い数字の重複が起こり、識別のためアルファベット1文字が付与される場合があった。同一型系で、エンジン型式や排ガス規制年度に変更があり、新たに型式指定を受けた場合は一の位を増やしていく。モデルチェンジした際に最初のアルファベットが変わることがある（例：スカイラインは5代目まで「C」、6代目から10代目まで「R」、11代目以降は「V」と変化している。ただし、「R」代までシャシを共用するローレルは最後まで「C」であった）。型式10位の数字基本的には奇数が乗用系、偶数が貨物およびバス等業務系になっているなお、型式10位の付番法則は現在でも踏襲されている。C31ローレル以降はアルファベット1文字に2桁の数字を合わせ、モデルチェンジの度に一の位を変えることになった。そのため、同一車種でエンジン・車体形状などの変更、シャーシを共有した異なる車種の場合は、型式名の前（排ガス記号・ハイフンの後）にアルファベットが加えられている。これは車両によってバラバラだが、下記の仕様については共通のアルファベットが割り当てられる。現行のルールが制定されてから初めてモデルチェンジした際に、上記のアルファベットがない車種はアルファベットを新しく定めた上で一の位を「0」（ブルーバードは「1」）からふりなおした。アルファベットがある車種はそれをそのまま使い「1」からふっている（サニー：B11 - 、ローレル：C31 - 、キャラバン / ホーミー：初代が「E22」のため、E23 - ）が、スカイラインは「R」に変えて0から（R30）、フェアレディZは「Z」に変えて1から（Z31）ふっている。現行のルール制定後に登場した新規車種は原則として「0」から始まるようになっているが、ティアナ（J31）やティーダ（C11）、ノート（E11）のように既に使用された型式と重複する場合は「1」から振ることもある（前車はJ30型マキシマ、中車はC10型スカイライン、後車はE10型チェリーが存在したため）。また、レアケースとしてジューク（型式：F15）やマツダからOEM供給を受けるラフェスタハイウェイスター（社内型式：B35）のように「5」からスタートしている車種もある（前者は過去にF10、F11が2代目チェリーとして存在し、後者は初代・B30型と区別するため）。マツダ・ボンゴのOEMに切り替えられたバネットは、3代目を「S20」（マツダ型式SS/SE）、4代目を「S21」（同SK）とする日産独自の社内呼称が与えられ、小型貨物としての「2」が受け継がれている。軽自動車については、ベース車両（共同開発の場合は製造元の車両）に準じた型式のほかに社内型式が設定されるが（車検証に記載されるのは前者）、前者はベース車両のアルファベット（スズキ製）もしくは数字（三菱製）の一部分が変わり、後者は「○（この部分にはアルファベットが入る）A0」からスタートして○A1、○A2・・・といった具合にモデルチェンジごとに数字部分が増えていく。例として、ベース車両であるスズキ・MRワゴン（初代）の「MF21S」に対してモコは「MG21S」ならびに社内型式「SA0」、MRワゴン（2代目）の「MF22S」に対してモコは「MG22S」ならびに社内型式「SA1」、MRワゴン（3代目）の「MF33S」に対してモコは「MG33S」ならびに社内型式「SA2」・・・という具合である。共同開発の場合も日産自体が生産していない限りは同様の法則で、製造元の三菱・eK（3代目）と三菱・eKスペースの「B11W」「B11A」に対してデイズとデイズルークスは「B21W」「B21A」ならびに社内型式「AA0」「BA0」・・・となる。ただし、電気自動車であるリーフに限っては登録車でありながら上述の法則からはやや外れ、軽自動車の社内呼称型式に似た「ZE0」（=Zero Emission 0）が与えられている。

出典:wikipedia