日暮里・舎人ライナー（にっぽり・とねりライナー）は、東京都荒川区の日暮里駅と足立区の見沼代親水公園駅を結ぶ、東京都交通局が運営する案内軌条式鉄道（AGT）路線である。なお、都市計画事業としての名称は、東京都市計画道路特殊街路新交通専用道第2号日暮里・舎人線および東京都市計画都市高速鉄道日暮里・舎人線である。2008年（平成20年）3月30日に開業した。東京都交通局では、従来から現在の日暮里・舎人ライナーと同じ区間（一部は足立流通センター付近を経由）で都営バスの里48系統（日暮里駅 - 見沼代親水公園駅）を運行している。このバスは、最寄りの東武伊勢崎線・大師線やJR京浜東北線、東京メトロ南北線など既存鉄道の最寄り駅から離れている足立・荒川区の都市計画道路放射11号尾久橋通り（東京都道58号台東川口線）沿線の住民をJR線駅へ直結する通勤・通学の足として、大変な混雑を呈していた一方で、足立トラックターミナル（1977年開設）・北足立市場（1979年開設）・足立流通センターなどの輸送を担う尾久橋通りはトラックなど大型車の通行量が多く、慢性的な渋滞が発生してバスの定時運行が困難な状況がしばしば発生し、定時運行・大量輸送が行える何らかの鉄・軌道輸送が望まれていた。1974年（昭和49年）、自民党足立支部の幹部であった小金井俊輔の提唱により、鉄道を誘致するための活動が始まる。本路線は、1985年（昭和60年）7月の運輸政策審議会答申第7号「東京都における都市高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」においてほぼ都営バス里48系統の路線を中量輸送機関に置き換えるべく位置付けられたものである。当初は地下鉄7号線（現在の南北線）の一部として計画されていたが、財政問題や採算性などから尾久橋通り上の新交通システム (AGT) に変更された。なお、財政状況などから、軌道事業特許は1995年（平成7年）、工事施行認可は1997年（平成9年）と大幅に遅れ、一方で事業主体の決定や荒川区側の用地買収に時間がかかったこともあり、開業は当初計画されていた1999年（平成11年）度から2002年（平成14年）度、さらに2008年（平成20年）3月30日と、2度にわたって延期されている。支柱や桁といったインフラ部は都市計画道路事業として東京都建設局が、軌道や駅舎などの鉄道施設は都市計画都市高速鉄道事業として都営地下鉄大江戸線の環状部分の建設を担当した東京都地下鉄建設が建設する方式を採用している。開業後の運営主体は東京都地下鉄建設が予定されていたが、採算上の観点および都営交通ネットワークの充実を図る目的から、東京都交通局が軌道事業の特許を同社から譲り受ける方向で検討され、運営も同局が行うことが決定した。路線名については、東京都交通局および東京都地下鉄建設が2006年（平成18年）8月15日 - 31日に一般公募を行い、選考委員会の審議を経て日暮里・舎人ライナーと決定、同年11月13日に駅名とともに報道発表された。カード乗車券については、開業当初からICカードのPASMOに参加しており、Suicaとの相互利用ができるようになっている。また、パスネットは開業前に「券売機・精算機で使える」というアナウンスがあったが、2008年1月10日に発売が終了し、同年3月14日に自動改札機での使用が終了したため、本路線では日暮里駅の有人改札での処理をのぞき自動券売機・自動精算機を含めて一切使用できない。運賃は大人で初乗り165円（ICカード）・170円（切符購入）から最高329円（ICカード）・330円（切符購入）までの4段階である（運賃・乗車券の節参照）。本路線開業後は、上記のような経緯から完全並行路線である従来の都営バス里48系統の廃止も懸念されていたが、高齢者が多い地域特性から既存バス停において小回りの効く集客を行うバスとの役割分担は可能との結論から、バス同系統も当面の存続が決定し、大幅に本数が減便されたものの、路線廃止には至っていない。2009年4月1日のダイヤ改正では本数がさらに減便され、現在は1時間あたり2本程度の運行となっている。なお、運賃が大人400円の深夜バスとして設定されていた深夜04系統は日暮里・舎人ライナーの開業を機に廃止された。2012年4月1日からは、これまで王子駅発着としていた王46系統・加賀団地循環を里48-2系統・加賀団地循環に変更し、日暮里駅発着に変更した。また、2015年に開通した上野東京ラインが日暮里駅に停車する（常磐線直通のみ）こともあり、当路線が東京・品川方面とのアクセス向上にも寄与している。2008年2月14日に東京都交通局の公式サイトで発表された開業時の運行ダイヤは、以下のとおりであった。開業以降、新交通システムとしては旺盛な需要に支えられ、逐次ダイヤの見直し・頻繁なダイヤ改正が行われている。ほぼ全列車が日暮里駅 - 見沼代親水公園駅間を通しで運転するが、舎人公園に車両基地があるため、入庫を兼ねた見沼代親水公園発舎人公園行きの区間列車が朝（平日7本・土曜休日2本）と夜間（平日3本・土曜休日1本）に設定されている。かつては日暮里発舎人公園行きの区間列車もあったが、現在は設定していない。舎人公園発で営業運転を行う列車の設定はなく、舎人公園発見沼代親水公園行きで回送列車として運転した後、見沼代親水公園から日暮里行きとして営業運転に入る列車が多数設定されている。開業以降の輸送実績を下表に記す。1995年度の軌道法に基づく特許取得時には、当路線の1日平均乗車人員を101,000人と予測していたが、2003年度に59,000人と下方修正された。これに基づいて、AGTの採用や車両編成などが決定し、当路線の着工に至った。ところが、開業後は旺盛な需要に支えられ、2010年度で2003年度時点の予測目標を達成した。その一方で、後述のようにラッシュ時の混雑は年々激しくなっている。2015年度の朝ラッシュ時の最混雑区間は赤土小学校前駅 → 西日暮里駅間であり、ピーク時の混雑率は183%である。混雑率は全国のAGTで最高値を計上しており、2012年度以降はAGT路線として唯一150%を上回っている。それだけの混雑率にも関わらず、編成数が不足しているために本数を増発できない状況が続いている。2009年11月25日の平日の朝ラッシュでは、始発駅の見沼代親水公園駅では座席が埋まる程度である。しかし、江北駅を発車した辺りで定員乗車を越え、吊り革が埋まる。扇大橋駅を発車すると、以降は各駅ごとの乗車人員が少なくなり、都電荒川線との乗換駅である熊野前駅では降車人員も見られる。西日暮里駅では全乗客のうち4割程度が降車し、日暮里駅に到着する。日暮里・舎人ライナーの車両である300形は、前面デザインが若干異なるが、ゆりかもめ7000系の6次車にも通じるデザインである。なお、当初はロングシートを主体に採用することが予定されたが、後にクロスシート主体に変更された。これは、ロングシートにすると定員以上の乗客が列車に乗り込んでしまうため、安全上の措置と発表された。しかし、日を追うごとにラッシュ時の混雑が激しくなってきたため、2009年8月29日のダイヤ改正に併せてロングシートを一部採用した新型車両の導入が発表された。既存の車両も新型車両の仕様に準じたロングシート化が行われ、2011年12月3日のダイヤ改正にて全編成へのロングシート改造を完了した。2015年8月時点において、300形16編成が営業運用されていたが、同年フルモデルチェンジ車両の330形1編成が導入され、10月10日に営業運転が開始された。全駅東京都に所在。日暮里・舎人ライナーのシンボルカラーは、沿線地域の特徴を表すように、地元住民を交えて検討した。その結果、日暮里側は賑わう街並みや荒川・隅田川という自然的要素からリバーサイドとして「にぎわい／水辺」を、また、舎人側は住空間や舎人公園など緑地・公園に恵まれていることからパークサイドとして「かがやき／緑」をイメージした。なお、シンボルカラーは駅舎の外壁などに使用されている。路線建設と同時に見沼代親水公園・江北・足立小台の3駅に交通広場が整備され、タクシーと路線バスの乗降場が設置されている。開業時に足立区西部地区を中心とした大規模な路線バスの再編が行われ、以下の路線が交通広場への乗り入れもしくは駅周辺のバス停経由に経路変更されている。はるかぜ（足立区コミュニティバス）なお、開業後の2008年9月27日に新設されたはるかぜ第11弾も経路の一部が日暮里・舎人ライナーと同じとなっている。大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。2014年6月1日改定。本路線と同様に東京都交通局が運営する都営地下鉄各線のような、東京メトロ（千代田線西日暮里連絡）との間での連絡割引運賃は設定されていない。

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