横浜市営地下鉄（よこはましえいちかてつ）は、横浜市交通局が運営する地下鉄である。横浜市の条例では、地下鉄事業は横浜市高速鉄道とされている。営業路線は53.4kmで、2路線40駅。事業区域は横浜市及び横浜市周辺の区域内とされ、駅は横浜市内11区のほか藤沢市（湘南台駅）にも置かれている。横浜市営地下鉄の営業路線は、1号線、3号線および4号線である。このうち1号線と3号線の、湘南台駅（藤沢市湘南台） - あざみ野駅（横浜市青葉区あざみ野）間は一体的に運行しており、ブルーラインという愛称で呼ばれる。また、4号線の日吉駅（港北区日吉） - 中山駅（緑区中山町）間は、グリーンラインという愛称で呼ばれる。ブルーラインおよびグリーンラインの愛称は、グリーンラインが開業した2008年（平成20年）3月30日から、正式に使用されている。ブルーライン（1号線および3号線）は、湘南台駅 - あざみ野駅間、40.4kmの一体の路線として運行されている。この総延長距離40.4kmは、地下鉄路線としては東京都交通局（都営地下鉄）大江戸線の40.7kmに次いで日本第2位の長さである。さらに、あざみ野駅から小田急電鉄の新百合ヶ丘（川崎市麻生区）までの延伸構想もある。ブルーラインでは、平日の始発から9時までの4号車が女性専用車両とされている。女性専用車両は2003年（平成15年）3月24日から試行され、同年7月1日に本格導入された。また横浜市営地下鉄の車両は、全席が優先席であったが、2013年4月1日より、全席優先席ではなくなったため、各車両に「ゆずりあいシート」が作られた。これに伴い、ゆずりあいシート付近では、電源の入った携帯電話の持ち込みを禁止し、それ以外の席は、他社と同じようにマナーモードに設定するようにしている。車内では「携帯電話の電源OFF」放送も行われるが、アナウンスの回数は少なく、車内の掲示も以前より減っているため全く徹底されておらず、実際は非常に多くの乗客が電車内で携帯電話を使用していたことから、2011年（平成23年）7月より順次各車両に「携帯電話電源OFFエリア」を設け、そのエリア以外での通話をのぞく携帯電話の使用を正式に解禁することになった。2009年（平成21年）に横浜港が開港150周年を迎えるのを記念して、2005年（平成17年）12月から一部の車両(3331F)の車体を港の情景を描いた絵画でラッピングして運行しており、乗客の目を引き付けていた。しかし、ラッピングの劣化等の理由で2015年(平成27年)7月7日に運転を終了した。ラッピング車両の運行予定等の時刻表は、交通局公式サイトに掲載されている。ブルーラインでは、ワンマン運転の実施に向けて、2007年（平成19年）1月20日からATO（自動列車運転装置）の運用が開始されている。また、ブルーライン各駅のホームでは、ホームドアの設置工事が進められ、2007年（平成19年）9月15日に全駅で稼動が開始された。当初はあざみ野駅から湘南台駅方面に向かって2月より順次運用が開始される予定であったが、4月開始に変更された。従来、ブルーラインでは始発と終車をのぞき発車ベルによる出発指示を実施しておらず、車掌が手笛を吹鳴してドアを閉めて発車していたが、ワンマン運転によって車掌が乗務しなくなることから、2007年（平成19年）11月27日より発車サイン音の終日運用を導入した。方向別の区別を明確にするため、発車サイン音は行き先により異なる。ブルーラインにおけるワンマン運転は、開業35周年となる2007年（平成19年）12月15日より開始した。運転士は運転席のモニターで乗客の乗降を確認し、ドアを開閉する。ワンマン運転の実施により、車掌133人分の人件費である約9億円の費用が減り、ホームドアの維持管理費として年間1億円の費用が増えるため、差し引きで約8億円の経費削減になるとされる。その一方で、ホームドアのために駅の壁面の広告が見えにくくなったため、広告契約を取りやめる広告主が相次ぎ、広告収入減少という新たな問題も生じることとなった。また、2015年(平成27年)7月18日には 快速運転が開始されている。グリーンライン（4号線）は、日吉駅 - 中山駅間、営業距離13.0km（総延長距離13.1km）で2008年（平成20年）3月30日に開業した。当初は2007年（平成19年）に開業する予定だったが、日吉駅から日吉本町駅に至る日吉本町付近で土地収用が難航し、一部地権者の同意が得られなかったため、開通が1年延期された。グリーンラインについては開業時よりホームドアが稼動され、ブルーラインとあわせて横浜市営地下鉄ではホームドアの設置率が100%となった。グリーンラインでは開業時からワンマン運転と発車サイン音を導入している。ホームドアの開閉音と発車サイン音は、ブルーラインと同じものが使用されている。ブルーライン（3号線）はあざみ野駅から新百合ヶ丘駅まで延伸が検討されている。横浜市営地下鉄には、横浜環状鉄道の実現に向けた新規路線建設の計画があり、2008年（平成20年）に開業したグリーンライン（4号線）日吉駅 - 中山駅間は、横浜環状鉄道の一部として計画・建設されたものである。横浜環状鉄道とは、鶴見駅から日吉駅、中山駅、二俣川駅、東戸塚駅、上大岡駅、根岸駅を経由し、元町・中華街駅へ至り、横浜駅へ接続するC字状の鉄道路線計画である。横浜市営地下鉄2号線は、神奈川新町駅から横浜駅東口、藤棚町、吉野町駅、滝頭町を経て屏風浦駅までの路線 (11.4km) として計画されていた。並行する京急本線の混雑緩和を図るバイパス線として検討されていたものの、後に京急が輸送力増強を行ったため建設の必要がなくなり、この計画は廃止され欠番となっている。ルートは若干異なるが、代わりに計画、建設され、開業した「横浜高速鉄道みなとみらい線」（開業区間・横浜 - 元町・中華街、計画区間・元町・中華街 - 根岸）が、2号線の代替路線となる。横浜市営地下鉄3号線は当初本牧と勝田を結ぶ路線として計画されていた。そのため関内駅構内には構想だけで終わってしまった本牧方面への路線のホームがある。しかし、1975年、横浜港湾労組協議会、横浜船主会などの港湾業界から、地下鉄建設工事で交通渋滞が一層激しくなり、港湾からの貨物輸送に大きな影響を受けることを懸念し、工事着手の延期を願う陳情書が提出される。折衝の結果、工事着手は首都高速横羽線山下インターと山下長津田線の完成後となった。その後、1981年にMM21計画が発表されると現在の横浜高速鉄道みなとみらい線であるみなとみらい21新線と区間が競合するために本牧方面への工事が凍結、1988年に事業免許が取り下げられ開通する見込みがなくなった。現在このホームは、回送列車の留置線として使用されている。各駅には、駅番号が付されている。これは、2002年（平成14年）に横浜市で決勝戦が行われた2002 FIFAワールドカップの開催と開業30周年に合わせて、横浜市営地下鉄が日本国内の普通鉄道で初めて導入したものである（路面電車では1984年（昭和59年）から長崎電気軌道が導入）。このときは、1番の湘南台駅から32番のあざみ野駅まで、順に付番された。なお、「32」という数字はワールドカップ出場国と同じ数であることから、ワールドカップ開催期間中は駅ごとに応援する国を1か国ずつ決めて、大会を盛り上げていた。このとき導入された駅番号は数字だけからなるものであったが、グリーンライン開業時に英字の路線記号が併せて導入された。ブルーライン各駅にはBを付け、湘南台駅のB01からあざみ野駅のB32まで、グリーンライン各駅にはGを付け、中山駅のG01から日吉駅のG10まである。両線が重なるセンター南駅・センター北駅の2駅では、路線ごとに別の駅番号が付されている。横浜市営地下鉄では、4号線の開業に備え、路線愛称を検討するため「横浜市営地下鉄路線愛称検討部会」を設置し、2005年（平成17年）12月26日から2006年（平成18年）2月15日まで、1・3・4号線の路線愛称を一般公募した。その結果、同年6月15日に、1・3号線の愛称をブルーライン、4号線の愛称をグリーンラインとすることを決定した。この愛称は、2008年（平成20年）3月30日のグリーンライン開業時から使用されており、路線の名前と電車の車体や駅の案内表示などのカラーリングが揃えられている。グリーンライン開業後も、JR東日本を除く接続他社の駅の案内サインや接続路線での乗り換え案内では路線名称を使用せず、「横浜市営地下鉄（線）」を使用しているが、新横浜駅と中山駅で2路線ともに接続しているJR横浜線では、車内放送等で「横浜市営地下鉄ブルーライン」「横浜市営地下鉄グリーンライン」と案内していることが多く、2014年に導入されたE233系6000番台の自動放送でもそのように案内されている。また、2015年には、JR東海道線、横須賀線、湘南新宿ライン、京浜東北線でも、「横浜市営地下鉄線」から「横浜市営地下鉄ブルーライン」と、路線愛称も案内されるようになった。これは、2015年3月14日に行われたダイヤ改正に伴う放送などのROM更新によるものである。一方、同じく横浜駅と日吉駅で2路線ともに接続している東急東横線では車内自動放送においては特に区別はされていない（逆に横浜市営地下鉄では、相模鉄道に横浜駅（本線）と湘南台駅（いずみ野線）で2路線ともに接続しているが特に区別されず、いずれも「相鉄線」と案内されている）。ブルーライン・グリーンラインともに標準軌の路線であるが、集電方法としてブルーラインは第三軌条方式、グリーンラインは架空電車線方式をそれぞれ採用しており、架線電圧・集電方法が異なるため同じ車両を営業運転することはない。ブルーラインで用いられる車両は、異なる車両形式にまたがって車両番号が連番となっている。ブルーラインはすべて6両編成で、湘南台寄りが1号車、あざみ野寄りが6号車となっている。千の位が形式、百と十の位が編成番号、下1桁が号車を表す（例：3562の場合は3000形第56編成の2号車となる）。これは東葉高速鉄道1000形と同様である。グリーンラインで用いられる車両はすべて4両編成で、中山寄りが1号車、日吉寄りが4号車となっている。ただし将来の需要増加を考慮し、車両番号は6両までの増結に対応できるようになっている。ブルーライン用の車両は日本車輌製か東急車輛製であり、グリーンライン用の車両は川崎重工製である。かつて用いられた1000形は、日本車輌・川崎重工・アルナ工機製である。ブルーラインで用いられる警笛の音色は、A♭コード（A♭音・C音・E♭音）の和音からなる独特のものである。ワンマン運転開始前は、列車が駅に進入する際には必ず警笛を鳴らしていた。この音色は船の汽笛を表したもので、このアイデアは港町横浜らしい発想でもある。人によっては蒸気機関車の汽笛に聞こえるということもあり、これもまた日本の鉄道発祥の地横浜らしい発想といえる。グリーンラインで用いられている警笛はブルーラインと異なるものである。ブルーラインの駅舎のタイルやサインの類は、すべて青と黄色の原色で統一されている。これは、グラフィックデザイナーの粟津潔が開業時に駅施設のカラーリングデザインを担当した時のコンセプトを、現在まで踏襲しているためである。特に、乗車予定位置に引かれた青い帯は、列車が到着した時に車体のドア周りに塗られた縦の青い帯（ゼブラ塗装）と一体化するという凝ったものだった。ただし、黄色についてサインシステムのルールで黄色を出口の案内に用いるという概念が一般化したため、現在は開業時よりも若干淡い色が用いられている。また、プラットホームの駅名表示などに見られる青い線上にくりぬかれた独特の各種サイン形状については、工業デザイナーの榮久庵憲司が率いるGKインダストリアルデザインが担当した。設備・ファニチャー面では、蒔田駅や弘明寺駅などに設置されている美しい曲面のステンレス製水飲器や、「く」の字の背もたれサポーター、ステンレスフェイスの自動券売機（現在は撤去されている）やカプセル式の売店などを柳宗理が独創的かつ機能的なデザインに仕上げた。これら著名なデザイナーたちのコラボレーションによって、ブルーラインは駅出入口から車両に至るまで非常に意匠性に富んだものに仕上げられており、日本のインダストリアルデザイン界では有名な存在となっている。大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ）。2014年（平成25年）6月1日改定、同日現在。また、プリペイドカードとしてマリンカードが販売されていたが、PASMOの普及に伴い、2008年（平成20年）2月21日の終電をもって販売が終了し、2010年8月1日以降は有人改札口で払い戻しのみの取り扱いとなった。なおパスネットについては自動精算機（センター北駅-センター南駅間をのぞきグリーンライン各駅では使用することができない）窓口精算及び払戻しを引続き取り扱っている。また2013年3月23日よりIC乗車カード全国相互利用サービスも実施されている。横浜市営地下鉄は、2002年（平成14年）度に、開業以来初の営業利益として7億3,200万円を計上した。その後、営業利益は、2003年（平成15年）度に21億1,400万円、2004年（平成16年）度に34億1,500万円となっており、2006年（平成18年）度が前年比で減益となったものの、おおむね増加基調を維持している。これは、地下鉄の開通で人口が増加した港北ニュータウンや新横浜といった横浜市北部や、市域南西部では長後街道（横浜伊勢原線）に沿って戸塚区や泉区で着実に人口が増加していることが、主な要因として挙げられる。また、経常損益についても2009年（平成21年）度には1億3,300万円の25年ぶりの黒字となり、2000年（平成12年）度の181億8,000万円の赤字から大幅に改善してきている。これは人件費や運営業態の見直し、政府系資金の補償金免除繰上償還制度の活用などによる利息の低減が奏功した結果となっている。2003年（平成15年）に「市営交通事業あり方検討委員会」が行った答申は厳しいものとされたが、これを着実に実行して経営改善に活かした。2009年（平成21年）度決算での収支状況は、営業損益が61億3,400万円の黒字、経常損益は1億3,300万円の黒字となっている。横浜市営地下鉄では、経営改善のため、駅内にコンビニや10分間カット店のQBハウスを置くなど、駅ナカビジネスを展開している。さらに、ワンマン運転の実施などの事業見直しにより、経営状況の改善に努めている。横浜市営地下鉄では、建設資金とした企業債の残高が、2009年（平成21年）度で4,961億円となっており、2007年（平成19年）度の5,242億円をピークに減少してきている。今後は企業債目標年度設定とスケジュール化を行い、毎期にその検証を行っていくことが必要とされている。また、経営効率の極大化を目指した人件費の見直し、乗車率の増加に向けた沿線地域との連携、沿線人口の増加に向けた他部門や民間との連携、他社鉄道線との駅連絡口の一体化、乗用車と連動したパークアンドライドの確立、早急な都市計画道路の整備などを積極的に推進する施策が求められている。ブルーラインは、戸塚エリア、上大岡エリア、伊勢佐木町エリア、関内エリア、桜木町・みなとみらい、横浜駅周辺、新横浜エリア、港北ニュータウン、田園都市エリアを接続する唯一の市域縦断交通であり、横浜都心や関内の既存市街地から各副都心やニュータウンまで接続させることで、市域一体化を促進した功績は高く評価される。グリーンラインも、港北ニュータウンを軸に東急東横線・目黒線日吉駅とJR横浜線中山駅を結ぶ。これにより東急田園都市線やJR横浜線の混雑が緩和されることや、港北ニュータウンのさらなる人口増加が期待されており、地域幹線街路の整備も含めた基盤整備を行い、さらに商業施設を誘導するなど、集客性を高める必要がある。一方で、横浜市域外郭の郊外は鉄道網から外れた地域も多く、今後の横浜環状鉄道の延伸への要望も強い。グリーンラインは鶴見より元町・中華街まで結ぶ計画となっていて、そのため、横浜市中期政策で構想された旭区、戸塚区、港南区や鶴見区への延伸に向けた財源を確保することが今後の課題とされている。

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