羊蹄丸（ようていまる）は、かつて日本国有鉄道（国鉄）青函航路に就航していた車載客船である。青函連絡船の復興のため、当時の運輸省鉄道総局がGHQの許可を受けて建造した洞爺丸型車載客船4隻の第2船で、同型船には洞爺丸、摩周丸、大雪丸があった。1945年（昭和20年）7月14日のアメリカ軍の空襲で、青函連絡船は一時壊滅し、8月15日の終戦時稼働できたのは、第七青函丸 、第八青函丸と、船舶運営会から傭船した樺太丸（旧関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン）の3隻だけであった。しかし、終戦後、青函航路には多くの旅客や貨物が押し寄せたため、 関釜航路の景福丸 （3,620.60総トン）、同航路の貨物船壱岐丸（2代） （3,519.48総トン）、稚泊航路の宗谷丸 （3,593.16総トン）をはじめ、多くの商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱に対応し、1947年（昭和22年）9月からは、空襲により擱坐していた関釜連絡船昌慶丸 （3,620.60総トン）を浮揚修理して就航させた。また終戦後、博多―釜山間で朝鮮半島から日本への引揚げ、ならびに朝鮮半島への帰還輸送や、樺太からの引揚げ輸送に就いていた関釜連絡船徳寿丸 （3,619.66総トン）も青函航路へ助勤させていた。このような状況下、当時就航中あるいは建造中であった第八青函丸、第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸（初代）に旅客用甲板室を造設して客載車両渡船（デッキハウス船）とし、旅客輸送力増強を図ったが、いずれも「進駐軍専用船」に指定されてしまい、一般の旅客・貨物の利用は禁止されてしまった。また当時の車両渡船は、新造船も含め、全て戦時標準船で劣悪な船質のうえ、十分な補修もされず酷使され続けたことで、故障や事故が頻発し、一向に貨車航送能力も回復しなかった。このことが、北海道に進駐するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年（昭和21年）7月、運輸省鉄道総局はGHQより、青函航路用として、車載客船4隻、車両渡船4隻の計8隻の建造許可を取り付けることに成功した。この車載客船4隻が洞爺丸型で、うち羊蹄丸を含む3隻の建造が三菱重工神戸造船所に発注された。第1船の洞爺丸は、建造許可を受けたわずか2ヵ月後の1946年（昭和21年）9月17日に三菱重工神戸造船所で起工され、更にその約2ヵ月後の11月7日には同造船所で第2船の羊蹄丸が起工された。そして、翌1947年（昭和22年）3月26日の洞爺丸進水の当日、第4船大雪丸が同造船所で起工されたため、この日から、洞爺丸竣工の同年11月2日までは、同造船所では洞爺丸型が3隻、並行して建造されていた。車載客船としての基本構造は1924年（大正13年）に建造された翔鳳丸型に準じたが、設計期間短縮のため、戦時中博釜航路への投入予定で設計されたH型戦時標準船石狩丸（初代）の船体線図を一部修整のうえ使用し、二重底に変更するなど、平時仕様で建造された。垂線間長113.2mはH型船と同一で、翔鳳丸型に比べ、全長が約9m延長され118.7mとなり、総トン数も3,400トン級から3,800トン級へと大型化したが、船尾の車両積込口は開口したままであった。旅客定員は新造時934名と、翔鳳丸型と同等であったが、車両甲板両舷中2階の、翔鳳丸型では幅の狭い曝露甲板で、左舷のみ3等旅客に開放されていた下部遊歩甲板を拡幅し、舷側外板で囲い、大型の窓を多数設け、両舷とも3等船室とした。このため車両甲板の船内軌道は、翔鳳丸型のように3線は敷けず、船尾端では1線で、すぐ分岐し、車両甲板の大部分で2線平行となるよう敷設され、積載車両数もワム換算18両と、翔鳳丸型より7両減であった。しかし、1951年（昭和26年）9月施行の規程では、既にワム換算積載車両数19両に改定されていた。ボイラーは6缶であったが、乾熱室式円缶が調達できず、本船と大雪丸には水管缶が使用された。補機類の動力には、当時の技術で可能な限り交流電力を使用する方針とし、蒸気タービン駆動の500kVAという大型の発電機が2台機械室内に設置され、更に端艇甲板にはディーゼル機関駆動の50kVAの非常用発電機も設置された。船内の配置は同型他船と同様であった。1954年（昭和29年）9月26日の洞爺丸台風当日は、10便として12時55分青森第2岸壁に到着し、折り返し16時30分発の9便として函館に向け出港予定であった。青森では15時30分頃から、風もおさまり晴間ものぞき、台風の“眼”を思わせる天候となったが、定刻出港では台風の“吹き返し”の暴風圏をずっと追い続ける危険な航海が予想されたため、船長は“天候険悪出港見合わせ”とした。 18時頃になっても気圧の上昇は鈍く、風向も依然南南西のため、台風の中心はそれほど遠ざかってはおらず、北海道の東側へも抜けていないものと考え、竜飛や大間の風速が18m～19m程度ではあったが、引き続き“天候険悪出港見合わせ”を継続した。この時の、台風の“眼”と思われた晴間は、実は閉塞前線によるものであったことが、1956年（昭和31年）12月になって気象庁から発表されたが、羊蹄丸船長（佐藤昌亮）のこの慎重な判断が羊蹄丸の遭難を未然に防いだ。洞爺丸事件後の安全対策は、同型他船と同様で、非常時に救命艇を迅速かつ容易に降下できる重力型ボートダビットへの交換、下部遊歩甲板の角窓の水密丸窓への交換、車両甲板下第二甲板の3等雑居室から上部遊歩甲板への脱出経路の直線化のほか、車両甲板上の石炭積込口を含む開口部の敷居の高さを61cm以上に嵩上げし、車両甲板上に大量の海水が浸入しても、機械室やボイラー室へは直ちにこの海水が流れ込まないようにし、これらの部屋の換気口も閉鎖して電動換気とした。これに伴い、蒸気タービン駆動の200kVAの補助発電機1台を機械室に追加設置した。1961年（昭和36年）11月には、沈没を免れた洞爺丸型車載客船としては最も遅く船尾水密扉が設置された。しかし1957年（昭和32年）建造の十和田丸（初代）に始まる船尾水密扉は、鋼鉄製の上下2枚折戸式で、上下両扉の下端両側に滑車を介して取り付けた左右1対のワイヤーを電動ウインチで巻き込んだり延ばしたりして開閉する方式で、ワイヤーは使用するに従って伸びるため、この左右のワイヤーの長さ調節に相当手間のかかることが判明していた。当時既に宇高航路では、国鉄初の自動化連絡船讃岐丸（初代）が就航しており、津軽丸型連絡船も基本計画の段階というタイミングで、保守と操作に手間のかからない全自動式船尾扉の開発が期待されていた。このため、本船の船尾扉は、鋼鉄製の上下2枚折戸式で、その外観と動作は大雪丸（初代）、摩周丸（初代）のものとほとんど変わりはなかったが、開閉は船尾開口部上縁のヒンジ相当部に装着された2基の電動油圧駆動式“コグ・メカニズム”によって行われた。この“コグ・メカニズム”では、その屈曲部が船尾開口部上縁にピンで接続されたL型リンクが主役で、このL型リンクの一端には船体側に取り付けたられ油圧シリンダーのピストンロッドが接続され、このピストンロッドがL型リンクの一端を押すことで、その屈曲部を回転中心としてL型リンクが約90度回転し、この回転軸が2枚折戸船尾扉の上部扉と船尾開口部上縁間のヒンジ回転軸（第1の回転軸）となった。更にこのL型リンクの他端には、ここを中心に回転する1/3周程度の部分歯車があり、この部分歯車は上部扉に固着する短いブラケットに固定されており、この部分歯車の回転軸が上部扉ヒンジ回転軸の第2の回転軸となった。勿論この二つの回転軸は平行であった。そしてこの部分歯車はL型リンク屈曲部の回転中心（第1の回転軸）を中心とした船体側に固定され回転しない同じ大きさの部分歯車と噛み合っており、L型リンクがピストンロッドに押されて、屈曲部を中心に第1の回転軸で約90度回転すると、L型リンク他端の部分歯車はこの船体側固定歯車の遊星歯車となって、上部扉を伴ったまま船体側固定歯車周囲を第2の回転軸で約90度回転しながら進むため、最終的には上部扉は約180度回転することになり、従来の船尾扉同様、全開位置では折り畳まれた状態で、開口部直上に垂直に立てられ、最後にロックされた。しかし、従来方式のような上下両扉下端両側をワイヤーで引き上げる構造ではなく、上部扉のみを開閉するだけのため、開閉途中に下部扉が上部扉から垂れ下がって不安定になってしまうため、下部扉下端両側のガイドローラーを、船尾開口部両側のガイドレールで、船尾側からも拘束して浮き上がらない構造とした。このため、ガイドレール幅が従来の15.5cmから26cmとなったが、船尾1線幅の本船では、特に支障なく同型他船と同位置に船尾扉を設置でき、ワム換算19両積載を維持できた。開閉操作は、開閉用の油圧シリンダーの制御だけでなく、跳ね上げレール、締付け装置、全開位置でのロック装置の操作を、船尾扉を開ける時も閉じる時も、押しボタン操作一つで順次自動的に行ってゆくシーケンス制御が採用された。また、三相交流誘導電動機駆動の油圧ポンプで油圧を造る動力機械は、船尾車両甲板下の操舵機室に設置され、船尾扉の全油圧装置に油圧を供給した。この船尾水密扉設置により、車両格納所容積も加算され、総トン数は5,822.67トンとなった。ボイラーも石炭積込口不要なC重油焚きに改造のうえ5缶に減らし、外舷塗装も白と“とくさ色”（10GY5/4）に変更した。なお、洞爺丸喪失後、規定などでは、羊蹄丸、摩周丸、大雪丸の3隻をもって｢羊蹄丸型｣とされていた。津軽丸型第4船大雪丸（2代）が1965年（昭和40年）5月16日に就航し、続く第5船 摩周丸（2代）の就航が6月30日に迫った6月20日に本船は終航した。

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