鉄道車両の座席（てつどうしゃりょうのざせき）では、鉄道車両における座席のうち、椅子を使用したものの配置や形態について扱う。客車（広義の旅客用鉄道車両）には通常座席が備わっている。客車は座席が主に椅子からなる座席車と寝台を座席として用いる寝台車に大別されるが、寝台車についてはその形態や配置について別に扱う。ただし、座席車のうち個室車の座席についてはコンパートメント席で扱い、ここではその区分がない開放式と称される座席について述べる。乗客が着座する座面と、背中を押し付ける背もたれの部分にモケットという布が張られていることが多い。中には革を張っているものや、座面・背もたれに木・FRPなどを使用している例もある。伝統的に腰掛の下部には車両ドアの開閉機構や暖房用のヒーターなどが設置されるため箱状に覆われているものが多いが、車両によっては覆われていないものもある。日本では1990年代以降に製造された車両で軽量化、清掃容易性、レッグスペース拡大など利点の多い「カンチレバーシート」ともいわれる椅子下の脚をなくした片持ち式支持構造とする例が見られる。また、ロングシートの一人当たり占有幅やクロスシートの座席間隔は、戦時設計とされる63系電車および同時期の車両以後、特に日本国有鉄道（国鉄）・JRでは伝統的寸法が用いられたが、1990年代以降ではサービス向上や日本人の体格向上に合わせるため拡大する傾向がある。一方、ラッシュ時の収容力確保も両立せねばならず、各鉄道事業者では所有路線の性格にあわせ様々な工夫をこらしている。車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長いベンチ様の座席である。ラッシュ時の混雑が激しい都市部や走行距離の短い路線を走る車両、車幅の狭い車両（路面電車など）に採用されることが多い。また、1両あたりで運べる人数が多く（収容力が大きい）、3扉車では着席定員数も転換クロスシートと同程度確保できる。車両の製造・ランニングコストも低く抑えられるため、ラッシュはあるもののあまり混雑の続かない、不採算となりやすい地方線区で使われる例も見られる。通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさはクロスシート車に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先しロングシートを採用することがほとんどである。一方、車窓が見づらく、窓配置との関係上背もたれを低くせざるを得なく傾斜を付けにくい（ごく一部の車両を除く）など構造上長時間乗車に向かないことから、閑散時や中～長距離の乗車（都市間連絡や観光目的での利用など）ではあまり好ましい評価を受けない。1990年代以降では、四国旅客鉄道（JR四国）のように「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点から、オールロングシート車の新造を止めた会社もある。クロスシートで登場した車両でもラッシュ対応のためロングシートに改造、あるいは増備途中からロングシートに切り替えた車両も多い（阪神3011形電車、名鉄6000系電車、JR九州817系電車など）。反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点とボックスシートよりも正面に着席している乗客との距離が離れている点で快適であるともいえ、閑散路線・時間帯でロングシートとクロスシートが混用されている路線ではロングシートを好む乗客もいる。先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた。日本においても、大正時代中期までは多くがこの形式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行した。2011年時点でも少数ながらソファータイプのロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にすることなく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。ヨーロッパやアメリカでは、地下鉄や郊外電車でもクロスシートやセミクロスシートの採用例が多く見られたが、2000年代以降はわずかにロングシートの採用例が増加している。なお、通路部分に大きいテーブルを設置して、イベント車に使用することもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線や路面電車の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。特殊な配置では、JR東日本キハ100系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車、叡山電鉄900系電車のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものがある。また、京阪8000系電車更新車の場合は、車端部を背もたれを高くしたハイバック形ロングシートに交換している。近年では南海高野線「天空」や九州旅客鉄道（JR九州）の観光特急「指宿のたまて箱」のように、このタイプのロングシートに限って有料座席（指定席）として発売されることがある。なおこれらの座席について「天空」は「ワンビュー座席」、「指宿のたまて箱」は「ソファーシート」と呼ばれており、公式にはロングシートと呼ばれない。座席は人間工学に基づいて設計されている。深めに腰掛けた時に内臓を圧迫する猫背にならないよう、背もたれの下側が厚くなっているのはその一例である。一人当たりの着席幅が明確でない場合は、座席に荷物を置いたり脚を広げて座ったりする行為のため、着席定員が守られないことが多い。たとえば7人掛け座席に6人以下で着席（もう誰も座れない状態）する状態である。各鉄道事業者は定員着席のために座席の色や形状にさまざまな工夫を凝らしている。かつては『普通鉄道構造規則』（2002年廃止）の中で、座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。国鉄時代は約430mmに設定していた。この規定はJR東日本の6扉車導入を機に廃止されたが、そうした特殊な例をのぞけば2000年代以降もおおむね守られている。1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では450mmから480mm程度である。なお、改定後の条文は次の通り。車両の長手方向と交差（クロス）する方向に並んで着席する配置の座席。通常2人掛けの座席を中央の通路を挟んで複数列配置する。有料のものを中心に特急列車・急行列車用の車両はほとんどこの配置である。乗客は列車の進行方向に対して前後方向を向いて座るため、着席時の快適性にすぐれている。一方、乗客の収容力・乗降のしやすさを考慮すると、通勤用車両への採用はラッシュ時の混雑度が比較的低い場合でないと難しい。採用する場合は、特定の号車や車端部に限られることが多い。欧州においては都市内交通用車両においても多用される。関西圏・中京圏などでは以前から鉄道会社間の競合が激しく、都市間列車を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方関東圏では東武伊勢崎線・東武日光線の東武6050系電車、京浜急行電鉄の快特のうち泉岳寺・品川駅発着の列車中心に運転される2100形、西武池袋線・西武秩父線の4000系など、主に中距離の都市間利用や行楽客を目的とした列車向けの車両への採用例がある。しかし、料金不要の列車にクロスシート主体の車両は少なく、特に日中の京急線では交互に運行されるロングシート使用の都営線直通快特に比べて、混雑率が高い列車も多い。ロングシート車が主体の東京では特殊な車両ゆえに遅延の原因になること（特に通勤時間帯）や、狭い空間で他人と隣り合うもしくは向き合って座ることを好まない昨今の風潮などから一部では評判が悪い。反面クロスシートの要望が完全に消えたわけではなく、東急9000系電車をはじめとして車端部のみクロスシートとした車両も登場している。このような車両を含めると、日本の大手私鉄でクロスシートの車両を1両も保有しないのは京王電鉄のみである。なお、回転式、転換式にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する。着席者が進行方向を向いて座ることができ、また必要に応じて前後の座席を向かい合わせにして利用できる。観光路線を運行する車両や、ジョイフルトレインなどの団体利用を念頭に置いた車両においては45度あるいは90度回転させ、通路の反対側の座席と向かい合わせにしたり、窓側に向けて固定したりできるものなどもある。座席の背面に後席の乗客のためのテーブル・小物入れ・足置きなどを備えるもの、肘掛の中にテーブルや灰皿を内蔵しているものもある。かつての国鉄型の標準座席間隔は910mm（特急形普通車）または970mm（近郊形グリーン車）であった。昭和30年代から40年代に製造された国鉄の特急形車両の普通車、準急形車両の二等車（のちの一等車）、近郊形車両のグリーン車ではリクライニング機能のない回転式クロスシートが採用されていた。現在採用されている回転式クロスシートの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートである。リクライニングしない座席を備える車両は、新幹線「Max」の2階自由席車や快速「なのはなDX」指定席車（キハ200系）やキハ185系普通列車用改造車やL/Cカー・2WAYシート・マルチシートといったデュアルシート（回転できるのはクロス状態時のみ）などがある。背もたれが前後に移動する機構により、着席方向を切り替えられる座席である。これが0系新幹線や185系電車の普通車座席の原型仕様であり、117系電車などに設置されている。特に会社間競争の激しい中京地区や関西方面・北部九州の近郊形車両に多く採用されているが、関東・東北地方では採用する鉄道会社が少ない。比較的簡易な機構で、回転クロスシートと同様に進行方向を向いて座り、前後の座席を向かい合わせにすることが可能である。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。戦前から昭和30年代までは二等車・特急形車両などの特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、回転式クロスシートに比べると座り心地が悪く、背もたれの背面に設備品を装備できず、また基本的にリクライニング機構も設けられないため、この分野では回転式に移行した。代わりに1980年代末期以降では東日本旅客鉄道（JR東日本）をのぞいたJR各社の普通列車（各駅停車・快速）用車両や、一部の私鉄で運行される特別料金不要の特急・急行用車両に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じて変更される。なお、転換クロスシート車と言われる車両であっても、近郊形・私鉄の特急形では車端部や扉横の座席は転換クロスシート並みに背もたれを傾斜させた固定式とし、中間の座席のみを転換式としているものが多い。これは、背もたれ後部のデッドスペースの発生による乗車定員の減少を防ぐためである。これらの車両の大半は車端部は事実上後述の「ボックスシート」であるが、転換クロスシート部分を向かい合わせにした場合と同じ寸法が取られているため、通常のボックスシートに比べてゆとりがある。終着駅で車掌がスイッチを操作することにより一斉に各席の方向が転換する、座席の自動転換装置を備える車両もある。例は京阪電気鉄道3000系（初代・2代目とも）・8000系、阪急電鉄6300系・8000系（8002F - 8007F、大部分はロングシート）・9300系電車、山陽電気鉄道5000系電車（3次車以降）・5030系電車、京浜急行電鉄2100形電車などである。なお、京急2100形は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り故障が多発した。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがある。方向転換しないクロスシートで、固定の向きによって次のような配置がある。向きによらない固定式クロスシート全般の利点は、方向転換機構がない分構造が簡便で、軽量化・省コスト化と剛性確保を両立しやすく、座席構造部の軋み音がしにくいことが挙げられる。背もたれの傾斜角度を調節することができる座席である。国鉄では、1949年（昭和24年）戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形客車からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車（→一等車→現グリーン車）の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250mmとしていたが、その後製造されたスロ53形客車では1,160mmとなり、これはJR移行後でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔である。客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100mmだった。また例外的に普通車（当時は3等車）より改造されたスロ62形客車の座席間隔は1,270mmで、当時の国鉄型では最大だった。新幹線では1964年の東海道新幹線開業時における0系新幹線の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用。車体幅が大きい規格をとる新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3+2列なのに対し、グリーン車は2+2列として、座席幅にゆとりを持たせている。普通車で最初に採用されたのは、183系電車の簡易式（後述）である。その後、1985年の100系新幹線、在来線用も1986年のキハ183系500番台およびキハ185系気動車から国鉄では、普通車においても無段階ロック式のリクライニングシートを採用している。なお、後者のキロハ186形の普通座席は新幹線0系の廃車発生品の転換式クロスシートを使用していた（後にリクライニングシートに交換）。その後、とりわけJR化以降、普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半には普通車用座席とグリーン車用座席との差は小さくなった。差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ（座席間隔）などである。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2+2から2+1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。また、夜行列車の一部では、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めた。2003年3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系電車が始まりとされ、2011年現在現存するものとしては「はまなす」の「ドリームカー」が該当する。かつての「なは」「あかつき」では夜行高速バス並みに全席1人掛けで傾きの角度が大きい「レガートシート」があった。これ以前、1980年代からは四国や九州の気動車急行においてグリーン車を座席を交換することなく普通車に格下げして使用する例もあった。1972年に登場した183系電車普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種である。同時期に製造された14系客車、485系電車（1974年度以降の新製車）、381系電車やまた113系グリーン車の一部などにも採用されており、私鉄では1990年以前に製造された近畿日本鉄道の特急用車両などに採用されている。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、座面を前後移動させることにより背もたれをリクライニングさせる構造である。このためリクライニング角度は小さく、リクライニングさせると座席の前後間隔が狭くなるという欠点がある。初期のものは背もたれにストッパーが無く、体重を掛けていないと座席の傾きが元に戻り、体を起こすたびに「バッターン」という大きな音と衝撃が生じることから、「バッタンコシート」という俗称もある。そのため評判はあまり芳しくなく、1976年以降に製造された車両からは完全にリクライニングさせた時のみ作動するストッパーが追加された。JR化の前後から指定席車用座席から通常のリクライニングシートへの換装が行われた。2011年現在、このシートは埼玉県さいたま市の鉄道博物館のヒストリーゾーンで、背もたれのストッパーがあるものと無いもの両方に座ることができる。クロスシートは、おおむね以下の構成である。座席幅の寸法は、特急用車両の場合普通車で430 - 460mm、グリーン車の場合2+2配列で450mm前後、2+1配列のものや新幹線車両では470 - 500mm程度が一般的である。数値のみで見た場合普通車とグリーン車との間の差、また前述のロングシート車の数値と大差がないように思われるが、座席幅の数値は肘掛部分をのぞいた幅で計測されるのが通常であるため、横方向における体感的なゆとりは座席幅よりもむしろ肘掛の有無や、肘掛の幅の差に表れる。なお、一部の車両には車椅子を固定するために標準の配列から1人分減じた区画がある。ロングシートとクロスシートを組み合わせた配置で、通常は乗降が円滑になるようドア付近をロングシート、ドア間にクロスシートを配置する。日本国内では1920年代の第二次都市間高速電気鉄道（インターアーバン）建設ブームの頃から、長距離輸送とラッシュ時対策の両立や、電動車の主電動機点検蓋（トラップドア）とクロスシートの干渉を防ぐ目的などで採用されはじめ、第二次世界大戦後も都市間輸送用を中心に採用が続いている。国鉄時代の車両では近郊形車両である113系電車や415系電車等の3ドア車や、80系電車、711系電車やキハ40系気動車等の2ドア車が存在している。また、交直流急行電車やキハ58系気動車などの急行形車両には、「近郊形改造」として、ドア付近の座席を一部ロングシートに改造した2ドアのセミクロスシート車が存在する。また、私鉄の例では、東武6050系電車や西武4000系電車、名鉄6000系電車、西鉄3000形電車などが挙げられる。いわゆる国鉄型車両の場合、新規製造した時点では、3ドアの電車では通常ドア間に左右各2ボックス16名分の固定クロスシートを配していた。また、2ドア車両の場合ではデッキ付きのものはドア間すべてに固定クロスシートを配しており、デッキがないものについては客用扉付近をロングシートにし、扉間中央部にクロスシートを配する例が多かった。1990年代以降は4ドアの車両でもクロスシートを導入する車両が増えている。日本で初めて登場した4ドアのクロスシート車は1970年に製造された近鉄2600系および量産型の2610系・2680系であるが、ロングシート部分はなく全座席が固定クロスシート設置として製造されたため、セミクロスシート車ではない。首都圏の場合、相鉄7000系電車（GreenBoxこと7755Fの1本のみ）が比較的混まない一部車両のドア間に左右1組ずつ固定クロスシートを試験的に設置した。これを筆頭に同等の設備を同社の8000系、9000系、JR東日本のE217系電車、E231系電車近郊用仕様車、E531系電車や首都圏新都市鉄道TX-2000系電車で採用されている。また、名鉄300系電車や名古屋市交通局7000形電車のようにロングシートと転換式クロスシートを扉を境に交互に配置した例、近畿日本鉄道のL/CカーやJR東日本の2WAYシートにみられる後述のデュアルシートなどがある。なお、東急9000系電車、都営三田線6300形電車（1、2次車のみ）、東京メトロ南北線9000系電車（1次車のみ）、京急新1000形電車、京急2000形電車（改造後）、南海1000系電車、南海2000系電車（後期車のみ）、香港鉄路（MTR）のメトロキャメル電車 (交流)（通勤化改造後）などの通勤形車両で、車端部に少数のボックスシートを配する（していた）例がある。また、国鉄113系電車・115系電車の転換式クロスシート改造車、JR西日本125系電車・223系5500番台電車・521系電車、阪急6300系電車のように、クロスシート主体で運転席後部や妻面側車端部などに少数のロングシートを配する例もある。また、トイレを有する車両で、便所使用者の直視を避けるため、当該便所前の座席のみをクロスシートとしている車両も存在する。例えば、国鉄キハ35系気動車、近鉄2610系電車ロングシート化改造車、愛知環状鉄道2000系電車のロングシート車、JR東日本107系電車、JR東日本E231系電車のうち小山車両センターの車両の6号車およびJR東日本E233系電車（3000番台）の一部編成の6号車である。その他、通路の左右でロングシートとクロスシートを組み合わせて設置する方式もある。第二次世界大戦前の日本では主に琵琶湖鉄道汽船100形電車や山陽電気鉄道100形など、通路の両側を2人掛けのクロスシートとするのに十分な車体幅を確保できない形式に採用された。戦後も草軽電気鉄道や仙北鉄道（キハ2406）、下津井電鉄（モハ1001・2000系“メリーベル”）など、762mm軌間で車体幅が狭い軽便鉄道の車両においてクロスシートを配置する方式として利用された。近年ではJR四国の7000系電車、121系電車（ワンマン対応改造車）、JR東日本701系（5000番台）、それにJR九州キハ220系200番台など、主にラッシュ対策と長距離輸送の両立を求められる3扉構成の車両において、クロスシートとロングシートの組み合わせを車体中央を中心に点対称に配置した千鳥配置のレイアウトで採用されている。通常のセミクロスシートに対して通路のスペースが広く取れるほか、ロングシートとクロスシートとの壁が無いために開放的であるなどの利点がある。ただし、クロスシートに座る客にとっては、ロングシートに座る客から横顔を見られる恰好となるので、居心地がよくないという欠点もある。JR東日本719系電車のクロスシート座席部分は集団見合い型、名鉄6000系電車の一部では集団離反型の配置である。