マクラーレン・MP4/10 (McLaren MP4/10) は、マクラーレンが1995年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カーである。チーフデザイナーはニール・オートレイ、エアロダイナミシストはアンリ・デュラン。1995年シーズン開幕戦から実戦投入され、第3戦サンマリノGP以降はMP4/10B、終盤2戦ではMP4/10Cが使用された。エンジンはプジョーとの複数年契約を1年で打ち切り、この年からメルセデス製V10エンジンを搭載する。ホンダエンジンの撤退後はフォード・コスワースHB () 、プジョー () 、メルセデスと3年続きでエンジンメーカーを乗り換えることになった。排気量はレギュレーション改訂により3.5リッターから3リッターに縮小された。マクラーレンとしては初めて本格的なハイノーズを採用し、ベネトン式の吊り下げフロントウィングを装備した。ハイノーズはベネトンの「バナナノーズ」よりも鋭く尖り、上下にボリュームがあった。リアウィングのメゾネットウィングが禁止されたが、マクラーレンはエンジンカウルを水平方向に延長し、その上に小型の「センターウィング」を装着した。センターウィングの効果やサイドポンツーンの形状には疑問符が付き、不恰好なハイノーズや冷却効率を無視したサイドポンツーンなどにより、関係者からは「マクラーレンには空力エンジニアはいないらしい」と酷評された。最大の失敗は空力を追求するあまりリアサスペンションをいじりすぎて剛性不足に陥り、ここまで基本を見失ったシャーシが出来上がったのは、オートレイ個人の能力よりもマクラーレンの開発体制に何らかの問題があると見られ、パトリック・ヘッドも「スタッフの入れ換えも少なく、外部からの人材招聘による新鮮なインプットがないことにより、それが低迷の原因ではないか」と当時のマクラーレンを評している。酷評されたセンターウィングだが、翌年以後毎年どこかのチームが、モナコなどダウンフォースが必要なサーキット限定で採用していた。水平方向に伸ばしたエンジンカウルは、後のシャークフィンの原型と見る説もある。プレシーズンテストでは新加入のナイジェル・マンセルがコクピットの狭さを訴え、開幕2戦を欠場するという事態になった。チームは代わりにマーク・ブランデルをレース毎の契約で乗せることとした。マクラーレンはナイジェル・マンセルの要求に応じ、第3戦サンマリノGPからモノコックを拡大したMP4/10Bを投入した。マンセルはサンマリノGPと第4戦スペインGPで走ったが、予選でミカ・ハッキネンより遅く、決勝でもハッキネンより下位の10位・リタイアと成績低迷に意欲を失い、スペインGP後にチームとの契約解消を発表し、実質的にF1から引退した。以降はマーク・ブランデルがカーナンバー7に乗り、最終戦まで戦った。MP4/10からの問題であるメルセデス・ベンツエンジンとのマッチングや空力に弱い点は解消されず、戦闘力不足はウィリアムズ・ベネトン・フェラーリと比べると明らかで、更にMP4/10Cとモディファイされた。第15戦パシフィックGPではハッキネンが虫垂炎になり、代役としてテストドライバーのヤン・マグヌッセンが起用された。マグヌッセンにとっては、マクラーレンでのレース出場はこの1戦のみであった。ハッキネンは第16戦日本グランプリでは2位入賞したが、最終戦オーストラリアGPの予選でタイヤのパンクが原因でコンクリートウォールに激突。選手生命を左右する瀕死の重傷を負う。クラッシュの際、ヘルメットをステアリングに打ち付けて顔面を負傷したことから、以後マクラーレンのステアリング中央には衝撃吸収パッドが装着されることになった。MP4/10Cは第13戦ポルトガルGPと第14戦ヨーロッパGPに投入された。

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