名古屋第二環状自動車道（なごやだいにかんじょうじどうしゃどう、NAGOYA-DAINI-KANJO EXPRESSWAY）は中日本高速道路株式会社(NEXCO中日本)が管理している名古屋市外縁を回る高速道路（高速自動車国道）で、名古屋環状2号線の専用部の一部である。略称は名二環（めいにかん、MEI-NIKAN EXPWY）。名古屋第二環状自動車道（名二環）は名古屋市外周部に建設された環状道路である。全線（支線を除く）に渡って一般国道302号と並行する。名古屋圏環状自動車専用道路（東海環状自動車道とともに2つの環状道路）と位置付けられており、整備計画が決定した南西部区間（名古屋西JCT - 飛島IC/JCT間）及び、すでに開通済みの南部・海上部区間（名古屋南JCT - 飛島IC/JCT間、「伊勢湾岸道路」）を含めると、総延長 66.2kmの環状道路として供用される見込みである。道路構造令における種別は第2種であり、最高速度が60km/hに規制されている。方向案内は外回り、内回りと通称する。時計回りが外回り（名古屋西JCT→名古屋南JCT）、反時計回りが内回り（名古屋南JCT→名古屋西JCT）である。名二環の位置づけは環状道路の役割と同じく、放射道路の一極集中を避けるために別の放射道路に誘導のうえ交通量を分散する機能、郊外から郊外に向かう交通が無用に都心部に流入することを防ぐショートカットおよびバイバス機能、そして放射道路のひとつに事故等の通行止めが発生した場合に環状道路を経由して別の放射道路に迂回させる機能である。この場合の放射道路とは名古屋高速道路各路線を指し、名二環のジャンクションは上社JCTを除いて全て名古屋高速に直結して以上の3機能を発揮している。一例では東名阪自動車道から小牧市街に抜ける場合、名二環を経由することで都心部をショートカットさせる効果である。このように名古屋市中心部に用が無い通過交通は名二環に誘導させるべく、名二環の通行料金は名古屋高速よりも低く設定されている。なお、名古屋高速11号小牧線と16号一宮線は他の名古屋高速路線と比べて割安設定とされているが、これも郊外から郊外へ向かう通過交通を名二環経由にするための施策である。名二環の制度は東名高速道路をはじめとする他の高速道路とは異なる点が多くある。インター形式は入口と出口を一つずつしか持たないハーフダイヤモンド型が主流であること、入口で料金を徴収して出口はフリー、インターチェンジ間隔は平均約2kmと東名高速の5分の1の短さとなっていることに加え、料金制度は距離制を採用するも二段階のみであることから均一料金制に等しく、全区間で国道302号と並走のうえ環状道路であるために接続する道路が多岐にわたるという特徴を持っている。名二環は日本道路公団（現・NEXCO中日本）によって建設されたが、当時の同公団はここまで徹底した都市型高速道路を手掛けたことはなく、建設に当たっては類似の首都高速や名古屋高速を範とした。結果、標識等のデザインは公団（NEXCO）仕様としながらも料金所の構造や一般道路との連結箇所など多くの点で都市型高速道路の様相を示すことになった。前述の通り、東名高速や伊勢湾岸自動車道と同じNEXCOの管理路線でありながら料金制度および支払い方式が異なるため、それらの高速道路と接続するジャンクションまたはインターチェンジでは、たとえ乗り継ぎの場合でも料金所を通らなくてはならない。その際は通し料金ではなく、それまでの料金計算を打ち切って新たな通行料金が発生することになる。国土開発幹線自動車道建設法による高速自動車国道法によるインターチェンジは支線を除いて概ねダイヤモンド型（ハーフダイヤモンド型）となっている。また、半数近くのインターチェンジがハーフインターチェンジであり、概ね1.5 - 2kmごとに入口、出口が交互に配置され、典型的な都市型道路となっている。また、案内上は鳴海ICや勝川IC等、双方向にアクセスするICもダイヤモンド型を採用している。このため、接続路線を挟んで上下方面別の2箇所の出入口で1つのインターチェンジを構成することから、1つの入口からは片方向のみアクセスし、厳密には双方向にアクセスするインターチェンジではない。名二環の料金収受は全て入口で行うため、オンランプ上に料金所を設置している。料金所の仕様は基本的に2レーン2ゲート式で名古屋高速と同様である。ジャンクション（JCT）は高速道路同士の接続を旨とすることから、一般道路とは接続しない。本線、支線ともサービスエリアやパーキングエリアは設置されていない。ただし、支線の名古屋IC料金所後方にトイレのみの休憩施設が設置されている（東名→上社JCT方面の片方向のみ）。名二環は1960年代に構想された。それはモータリゼーションの波が急激に都心に押し寄せていたことから、激増が予想される自動車の交通停滞を抑止するために名古屋市外周を取り巻く環状道路として計画されたもので、まずは幅員25mの一般道路のみの設置とされ、名古屋市道環状線の外側に設けられることから第二の環状線として名古屋環状2号線と命名、1957年に都市計画が決定された。これ以後、環状道路に係わる必要な調査、機能、道路規格等が検討され、当初は久屋大通と同じく100m級道路にすることも討議されたが、次第に尻すぼみとなって1967年には幅員50 - 60mの自動車専用部（高速道路）を併設できる街路として都市計画が変更された。この時に計画された自動車専用部が名二環の祖型である。また、これと前後して環状道路の内側に都心と郊外を連絡する6方向の放射道路を建設のうえ名古屋環状2号線に連結する計画も併せて構想された。なお、放射道路の形が東西一路線、南北二路線で構成されることから、これが片仮名のサの字に見えることに加え、環状道路の形状がマルであることから2つを合わせてマルサ計画と呼ばれた。計画ではマルサの内、サの字の部分を名古屋都市高速道路計画として建設することとされ、その運営については国の直轄事業ないし公団方式が考えられた。そのため、首都高速道路公団や阪神高速道路公団に倣って新たな公団を誘致することとして、地元財界をはじめ愛知県や名古屋市が一体となって国に働きかけることになった。しかし、首都圏や阪神とは異なって名古屋の場合は公団方式とはならなかった。これは、1960年代のモータリゼーションの急激な台頭によって政府資金による道路建設だけでは需要に追いつかないため、民間資金を入れて地方自治体や民間が一体となって道路建設、管理を行う公社方式が建設省より提起されたことや、当時の建設省の方針として、本州四国連絡橋の建設に新公団を作るほかは新たな公団を設置しない考えであったことから地方道路公社設立によって都心部の高速道路を計画遂行することを期待していたことによる。こうしたこともあって、1970年5月に地方道路公社法が成立、これを受けて環状道路の内側の放射道路については名古屋高速道路公社による建設、運営とされた。一方、残された環状道路については、一般道路部は愛知県と名古屋市の要請もあって1969年から1974年の間に全線が一般国道302号に路線指定され、国による直轄事業化が決定された。これに対して併設する高速道路（自動車専用部）は名古屋環状2号線の建設速度を向上させるために1978年12月に近畿自動車道名古屋亀山線として基本計画が決定告示され、1982年1月の国幹道審議会で整備計画路線となり日本道路公団が建設主体となることが決定した。同年3月に名古屋IC - 名古屋西JCT間の整備計画決定、11月に都市計画が決定された。こうした歴史的経緯から環状道路と放射道路はマルサとして同時期に計画されながら事業主体が異なる結果となった。首都高速では当初から公団方式で建設されたことから、放射道路と環状道路（中央環状線）は同一事業者による運営で通し料金となっているが、名古屋の場合は2つで一体の機能を持つはずの環状道路と放射道路の事業者および料金体系が異なっているのはこうした理由によっている。計画当初は往復6車線（片側3車線）の設計速度80km/hの高速道路として計画されたが、1974年のパーソントリップ調査で将来の交通量が当初の見込みより鈍化することが判明し、公害対策の必要性も迫られてたことから、車線数を往復4車線に減じ、設計速度を60km/hに引き下げのうえ庄内川から上社までの丘陵地帯では掘割構造を採用することになった。ただし、矢田川付近は高架のまま残すとされたが、これも後に矢田川、香流川区間も地下に潜らせることで調整された。都市計画決定を受けて1983年5月に建設大臣より施工命令が出されたが、この時点でも暫定供用区間の用地買収は一部未完了で、ある程度の見通しを得て建設工事に着手したのは1985年10月となった。そして1988年3月、名古屋環状2号線の自動車専用部の要綱が示されてから26年を経て専用部は供用を見ることになった。名二環は開通当初は東名阪自動車道と称し、既設の東名阪自動車道を東側に延伸する形で清洲東IC - 名古屋西JCT間が先行開業した。しかし、同じ東名阪自動車道の名古屋西JCT - 亀山IC間とは異なり、名古屋西JCT - 亀山IC間が長距離連絡路線の役割を持つのに対し、名古屋西JCT以東の区間では環状道路としての機能が要求された。そのため、名古屋西JCT以東の区間では各インターチェンジで幾多の放射道路と接続することからインターチェンジ間隔も短くなり、加えて都心ゆえ用地の制約もあって入口は上下別々とされた。また、料金収受は名古屋高速と同じく入口徴収する単純支払い方式、出口はフリーとなるなど先の名古屋西JCT以西とは制度が異なり、同じ東名阪自動車道ながら別路線の様相となった。その後、清洲東ICより東側の区間が順次延伸され、2011年3月20日の高針JCT - 名古屋南JCT間の開通時に、名古屋南JCTで伊勢湾岸自動車道と接続する際に名称が東名阪自動車道のままだと豊田・静岡方面から伊勢・京都方面に向かう車が誤って進入する恐れがあるため、名称を『名二環』に変更すると同時に、名古屋IC - 上社JCT間を本線から支線（通称：名古屋支線）に変更し、高針JCT-上社JCT間を支線（通称：高針支線）から名古屋南JCTまでの延伸区間とともに本線に変更した。名二環（東名阪自動車道時代を含む）開通以前は、東名高速道路と東名阪自動車道を連絡する高速道路が存在しなかったことから、両高速道路間の連絡は名古屋市内の一般道路を通行するほかなかった。なお、名古屋高速では名古屋西JCTから白川（名古屋市中区）までが既に開通済みであったが、依然として東名と三重県方面の連絡は名古屋市内を縦断する一般道路であり、都心から通過交通を排除できる状況ではなかった。しかし、清洲東IC - 名古屋西JCT間が部分開業すると、それまで東名高速名古屋ICで流出していた通過交通が名神高速道路一宮ICで流出のうえ国道22号経由で清洲東ICから流入するよう変化し、名古屋市内の通過交通が幾分減少する効果が現れた。1993年には名古屋ICと連結することで静岡方面と三重県方面は自動車専用道路で初めて直結された。2011年に名古屋南JCTまで開通すると、名古屋市南部を出入する高速道路が名古屋高速3号大高線1路線しかなかった状況から名二環もラインナップされたことで大高線の混雑が幾分緩和され、さらにこれまで大高線経由による市内南部と中部国際空港の連絡時間も、名二環連絡により約半分に短縮された。そして現在では、名古屋港区域を並行する国道302号の激しい渋滞から港湾関連物流の停滞による多大な経済損失を解消するべく、残された名古屋西JCT - 飛島JCT間の建設を推進中である。なし24時間交通量（台）　道路交通センサス名古屋南JCT - 高針JCT間開通に伴い区間料金制になったが、入口料金所での単純支払い方式のままである。当該入口料金所から利用できる最遠の出口（外回り：名古屋南JCT、内回り：名古屋西JCT）までの距離に応じて、次表のようになる。（2014年4月消費税増税に伴い改定）。このため、同一区間の利用でも、方向によって料金が異なる場合がある。ただし、30km以上の料金を徴収するインターチェンジから流入し、そこから30km未満のインターチェンジで流出したETC車は、出口設置のETCフリーフローアンテナで30km未満の料金との差額を払い戻しする。この調整は、料金公告においては割引の扱いである。名古屋圏に大都市近郊区間は設定されていないので、時間帯割引は地方部区間の内容である。2014年4月以降は、深夜割引と休日割引を実施。通勤割引の後身である平日朝夕割引も対象になる。時間判定は、入口料金所の時刻のみで以って行う。出口のフリーフローアンテナでは行わない。名古屋IC・名古屋西JCT・名古屋南JCTで対距離制区間（東名・東名阪道・伊勢湾岸道）と直接乗り継ぐ場合、平日朝夕割引の利用回数カウントにおいては、一連の利用をすべて対象としたうえで1回と数える（各支払い単位ごとに時間条件を満たしていることが前提である）。特定区間割引は、2015年現在は、前述の調整を除き設定されていない。左上より起点の名古屋南JCTに近く、右下に向かうほどに終点の名古屋西JCTに近い画像となっている（一部で前後する）。

出典:wikipedia