GP2シリーズ（ジーピーツーシリーズ、）又はGP2は、2005年よりスタートしたモータースポーツの1カテゴリー。2004年までの国際F3000選手権が衣替えして新しくスタートしたフォーミュラカーによる選手権である。国際自動車連盟（FIA）の管轄下にあった国際F3000に対し、GP2はF1の興業面の主導者であるバーニー・エクレストンとルノーのチーム代表だったフラビオ・ブリアトーレの肝いりで創設された。2008年には拡張版のGP2アジアシリーズがスタートし（2011年まで）、2010年には下位カテゴリ（F3相当）となるGP3が創設された。さらに、FIAとエクレストンの政治的駆け引きにおいて、F1に対抗するGP1構想が噂になったこともある。GP2の位置付けはF3000と同じく、トップフォーミュラであるF1の直下にあたる。国際F3000がF1へのステップアップカテゴリとして十分機能しなくなっていたため、GP2はF1との接点が強調された。GP2の各ラウンドは基本的にF1ヨーロッパラウンドのサポートイベントとして開催され、F1と同じサーキットをF1の感覚に近いマシン、F1と同じメーカーのタイヤで走行するので、F1関係者の関心を得られるというメリットがある。GP2のエントランスはF1チームや自動車メーカーと提携し、育成ドライバーを受け入れるジュニアチームとして活用されている。シリーズ開始後しばらくはシリーズチャンピオンをはじめ出身ドライバーがF1でも高い結果を残し、より一層F1昇格への登竜門として注目された。とくに2006年王者のルイス・ハミルトンはにF1デビューするとにはF1王者に輝き、「ヨーロッパF2や国際F3000の王者はF1王者になれない」という長年のジンクスを破った。しかし、「年間費用が2億円近くかかり、資金力のない者は参戦できない」「リバースグリッドなど独特の規定があり、新人には不利になる」「接触が多く、ドライビングが荒っぽい」などのマイナス面が目立つようになる。2008年及び2010年以降は4シーズン以上もGP2に参戦したドライバーがチャンピオンを獲得しており、2012年以降はチャンピオンドライバーでさえF1に昇格しづらくなるなど、ステップアップカテゴリとしては停滞気味である。このような状況もあってか、F1チームの育成ドライバーがGP2ではなくフォーミュラ・ルノー3.5に参戦することも多くなってきた。さらに、ダニール・クビアトやバルテリ・ボッタスのように、GP3からGP2を経由せずF1へ引き上げられるケースも出てきた。2016年よりFIAが導入するF1のスーパーライセンス発給の指針となるポイントシステムでは、GP2はフォーミュラ・ルノー3.5より上位に置かれることになり、シリーズの注目度は再び上がっていると見られる。イタリアのダラーラ社製グラウンド・エフェクト構造のシャシーに、ルノーが設計しメカクロームが製作する4リッターV8エンジン（約650ps、重量150kg、4000〜4500km毎にオーバーホール）を搭載したワンメイク。エンジンチューナーはルノー傘下のハイニ・マーダー。エンジンの重量がフォーミュラ向けにしては重いのは、参戦コスト抑制の為に元々耐久レース向けに開発されたものを転用している所為である。最低重量は2011年現在は688kg（ドライバーの体重を含む）と、こちらもフォーミュラカーとしてはやや重め。シャシーは原則として3年毎に新設計のものが供給される。2005年のGP2のスタート時に用いられた「GP2/05」は2007年まで使用され、その後GP2アジアシリーズに流用された。2008年～2010年までは第2世代となる「GP2/08」が使われ、2011年から第3世代となる「GP2/11」がデビューした。なおGP2/11はメインシリーズ以外にアジアシリーズでも同時に使われることになっており、2011年のアジアシリーズ開幕戦が実戦デビューとなった。ただ近年の欧州の景気低迷のため、2014年のシャシー更新は断念され、GP2/11が2016年まで継続使用される。ギアシフト機構はF1と同様にパドルシフト（ザイテック製）を採用している。ブレーキもF1同様にカーボンディスク（ブレンボのワンメイク）を使用していて、限りなくF1に近い車になっている。タイヤはワンメイクで、2010年まではブリヂストン、2011年からはピレリが供給している。2005年シーズンは当時のF1と同等のグルーブドタイヤ（溝付きタイヤ）を使用したが、2006年からはスリックタイヤへ変更された。2012年より、F1と同じく4種類のスペック（ハード、ミディアム、ソフト、スーパーソフト）からラウンドごとに2種類を選んで供給する。タイヤのスペックはサイドウォールにペイントされた「PIRRELI」の文字の色で判別できる。シャシー性能はグラウンドエフェクトカー構造である事により、前車への接近が容易である為、追い抜きのチャンスが極めて多い等、フォーミュラカー設計のお手本とも言える高い評価を得ている。2015年シリーズより、F1同様にDRSが導入された。エンジンには回転リミッターによる性能抑制がされており、その設定は2006年からは、9,500rpmから10,300rpmに変更された。フロントノーズの構造については2008年スペックより改善された。また、同時に冷却性能の向上も図られたものの、エンジン自体がキャリーオーバーであるためエンジンストールの問題は根本的な解決には至っていない。

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