1984年2月1日国鉄ダイヤ改正（‐こくてつダイヤかいせい）では、日本国有鉄道（国鉄）が1984年（昭和59年）2月1日に実施したダイヤ改正について記す。昭和59年2月改正なので「59･2」（ごうきゅうに）とも呼ばれた。1980年（昭和55年）10月1日に実施された「減量ダイヤ」改正同様、長距離の優等列車や貨物列車が削減されたが、その一方で近距離電車が増発された。国鉄は1964年（昭和39年）度に赤字に転落した後、昭和50年代になると新幹線建設などの出費も重なってその赤字額は莫大なものになり、国鉄経営の再建が叫ばれるようになっていた。そして「国鉄分割民営化」を求める声も日増しに強くなっていき、国鉄は合理化の推進など支出削減を迫られたのである。更にモータリゼーションによる自動車などへの移行と度重なる運賃・料金の値上げにより、国鉄を利用する旅客や貨物は減少する一方であった。そのため合理化政策の一環として、利用が低迷するようになった分野を大幅に削り、鉄道の特長を生かせる区間についての強化を図ることが考えられ、それがこのダイヤ改正で実施されたのである。まず旅客では、車両の陳腐化や自動車・高速バスなどへの乗客移行により、閑古鳥が鳴くようになっていた列車を大幅に削ることになった。地方ローカル線へ直通する急行列車や、寝台列車などが主な対象であった。東京駅 - 紀伊勝浦駅間の寝台特急「紀伊」や、高山本線の急行「のりくら」（夜行）等が廃止された。また、廃止は免れたものの、新大阪駅 - 西鹿児島駅間の寝台特急「明星」は鳥栖駅以東について、「あかつき1・4号」との併結運転となった。1982年（昭和57年）11月15日の上越新幹線開業に伴うダイヤ改正で広島鉄道管理局下の山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間で試験導入された“国電型ダイヤ”（15分間隔のパターンダイヤ化）が好成績を収めたことを受け、この改正では、札幌・静岡・名古屋・岡山・福岡の各都市圏でも同様のパターンダイヤが導入されることになった。結果、これらの線区でも概ね乗車率が上昇したため、以後の改正では「地方各線の普通列車増発」も軸とされるようになった。本改正以前には、国鉄の貨物輸送方式は2種類存在した。「貨物取扱駅間同士を直接結ぶ貨物列車による『直行型輸送』」と「全国各地の貨物取扱駅から来た貨車を操車場（ヤード）で集散させる『ヤード集結型輸送』」がそれである。前者には石炭・石灰石などを産出地から港湾などへ運ぶ専用貨物列車や、コンテナによる都市間輸送を行った列車が該当し、鉄道の最大の長所である「2点間の大量輸送」を行うものである。そして後者は、全国の貨物駅間同士に発生する不特定の貨物需要を貨車1両単位から輸送できるようにしたものであった。ヤード集結型輸送の方法は、下記の通りである。しかし、操車場での貨車の組み換えには多大な場所・時間・労力・費用を要し、昭和40年代にトラック輸送が普及すると非効率的かつ遅いということで利用が急減、末期には空の貨車の操車場間移動しかしていない「普通貨物列車」・「急行貨物列車」、車掌車しか連結していない「解結貨物列車」が多数存在する有様になった。そのため国鉄ではダイヤ改正ごとにヤード集結型輸送から直行型輸送への転換を推進していた。本改正ではついに『ヤード集結型輸送』が全廃されるに至った。それに伴い操車場は全廃され、貨物取扱駅も大幅に削減（851駅→457駅）された。また、接続駅での貨物営業廃止によって貨物営業を廃止する私鉄も現れている。別府鉄道は鉄道営業自体を廃止した。この頃の国鉄貨物シェアは長距離帯に関してまだ数パーセント程度を占めており、その分野における大量輸送に特化されることとなる。本改正以後、操車場での組み換えを必要としない「コンテナ輸送」が日本における貨物輸送の主流となっていく。郵政省（現、日本郵政グループ）もこの改正に合わせて、鉄道による郵便輸送を大幅に削減した。それまでの職員が乗務しての車内での区分け作業を廃止し、地域区分局を設置してトラック輸送に切り替えた。結果、車内作業を伴う郵便電車・気動車・客車はこの改正で全廃となっている。よって、この改正では職員が乗務する郵便列車は廃止となり、残った車内作業を伴わない運ぶだけの「護送便」も1986年（昭和61年）11月のダイヤ改正で全廃されている。

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