北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道旭川市までを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）で、整備新幹線5路線の一つである。新青森駅 - 新函館北斗駅間が2016年（平成28年）3月26日に開業し。全線が北海道旅客鉄道（JR北海道）により運行されている。新青森発着の「はやて」1往復を除く全列車が、東日本旅客鉄道（JR東日本）が管轄する東北新幹線と接続して相互直通運転を行っているため、最広義では東京駅 - 新函館北斗駅間を北海道新幹線と表現することもある。2005年（平成17年）5月22日に新青森駅 - 新函館北斗駅間 (148.4km) が着工され、同区間が2016年（平成28年）3月26日に開業した。新函館北斗駅 - 札幌駅間は2031年頃開業予定の見込み（2016年時点）。なお、計画区間は青森市から旭川市までであるが（後述）、札幌市 - 旭川市の区間は未だ基本計画となっている。北海道内の報道では道新幹線という略称が用いられることもある。新青森 - 新函館北斗間開業時点では、新青森 - 新函館北斗間を最短1時間1分、東京 - 新函館北斗間を最短4時間2分で結んでいる青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間は三線軌条による在来線（海峡線）との共用区間である（後述）。全線が整備新幹線であり、隣接する東北新幹線の整備新幹線区間である新青森駅 - 盛岡駅とあわせて、これら区間での営業列車の最高速度は260km/hとなっている。ただし、在来線との共用区間では140km/hに制限される（後述）。東北新幹線の他区間は、2013年までに宇都宮 - 盛岡間で320km/hとなっているが、新函館北斗 - 東京間につき、それ以上の高速化は2016年時点では未定である。なお整備新幹線の保有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねないため、2016年時点では開業済みの整備新幹線で260km/hを超える速度で運行されている路線はない。なお、北海道新聞の報道によればトンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に携帯電話電波を送受信できる設備を設置しないため、乗車時間の半分以上で圏外となるようである。今後、トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。ラインカラーは萌黄（）。全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年（昭和47年）に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年（昭和48年）に同法第7条に基づき整備計画（整備新幹線）に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画区間に追加されている。新函館北斗駅から札幌駅までは、当初2019年（平成31年）度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額の費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年（平成24年）8月の着工を経て、2035年（平成47年）度末の開業を予定していた。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めてきた。2014年には国土交通省が工期を5年短縮する検討に入り、2015年（平成27年）1月にこれが決定し2031年（平成43年）春開業予定となった。札幌市は、2016年（平成28年）4月に冬季五輪を2030年開催計画の発表をしているため、その開催の可能性なども念頭にさらに「できるなら開業の短縮（前倒し）も可能となるよう取り組む」と述べ、札幌駅の新幹線ホーム位置も認可案よりも在来線の影響を回避しやすい東側にする方が実現可能性が高いと提案している。着工時の報道や、北海道の資料によれば、札幌まで開業した場合、新青森 - 札幌間が2時間7分、東京 - 札幌間が5時間1分で結ばれるとしている。また、北海道経済連合会では、札幌まで開業した場合、大宮 - 札幌間の最高速度を360km/h、途中停車駅を大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗の5か所と仮定して、新青森 - 札幌間が1時間19分、東京 - 札幌間が3時間57分で結ばれると想定している。各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、ホーム有効長は10両分（263m）となっている。2016年（平成28年）3月26日に開業した新青森 - 新函館北斗間の距離が約148kmと短いことから、JR北海道は札幌延伸時まで独自の列車名は採用せず、東北新幹線の列車名を踏襲する方針を発表していた。2014年（平成26年）11月20日、JR北海道・JR東日本が北海道新幹線の列車名を正式に発表し、東京・仙台 - 新函館北斗間の列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森 - 新函館北斗間の列車が「はやて」に決定した。理由として「既に東京から北へ向かう列車として定着しており、親しみやすさを考慮した」としている。また、札幌延伸時には、他の列車との混同を防ぐため新たな名称を公募する可能性があるとも発表された。2015年（平成27年）9月16日、JR北海道・JR東日本は新青森 - 新函館北斗間の開業時における運行計画を発表した。2015年（平成27年）12月18日に発表されたダイヤによると、途中駅である奥津軽いまべつ駅には7往復14本、木古内駅には8往復16本停車する。また、E5・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるため、2031年春予定の札幌開業時の車両更新の時期に導入する、より厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応の新幹線車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている。運賃は営業キロに基づいて算出する。全線にわたって並行するJR北海道の路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。津軽海峡線（津軽線・海峡線・江差線）時代は五稜郭駅 - 函館駅間を除く全区間が地方交通線であったが、北海道新幹線では幹線相当の運賃が適用されるようになった。2015年10月13日に認可申請した特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。なお、北海道新幹線と東北新幹線を通しで乗車する（新青森駅を挟む）場合の特急料金・グリーン料金の算出については、営業キロは通算せず新青森駅までのそれぞれの個別料金を合算する。ただし、指定席特急料金については座席指定料金を1席分とするため、合算した指定席特急料金から520円（通常期）を差し引いている。また、低減措置として奥津軽いまべつ駅と東北新幹線各駅相互間および七戸十和田駅（東北新幹線）と北海道新幹線各駅相互間を利用する場合には、指定席特急料金は合算した自由席特急料金に520円（通常期）を加えた料金となる。乗務員（運転士、車掌）は、東京 - 新青森間がJR東日本、新青森 - 新函館北斗間がJR北海道の管轄で、管理境界駅の新青森で交代となる。また、車内販売およびグランクラスアテンダントは全区間通しで日本レストランエンタプライズ (NRE) の担当となる。列車は「はやぶさ」全列車および「はやて」盛岡 - 新函館北斗間の下り1本（はやて95号）、グランクラスアテンダントによる接客サービスは東京 - 新函館北斗間の列車のみとなる。トンネルは以下の通り（一部名称は仮称）。橋梁は以下の通り。北海道新幹線は青函トンネル（全長：53.85km、海底部：23.30km）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間が三線軌条となっており、在来線（海峡線）との共用走行を行う。そのため、三線軌条特有の装置である限界支障報知装置やレール破断検知装置、車軸検知式き電区分制御装置を開発し共用区間全線に設置されている。この区間には新幹線専用分岐器7箇所に加え、三線分岐器12箇所、在来線専用分岐器10箇所が設けられている。ただし、この区間は開業時点では最高速度が140km/hに制限されていることから、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している。国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。新幹線の最高速度の260km/hで走行できれば、5時間1分を想定する東京 - 札幌間の所要時間は4時間43分となり、18分短縮される。共用区間の最高速度が260km/hに向上すれば、投資効果が1.1から1.2になるとの試算をしている。2012年（平成24年）12月には、2018年春ごろより日本貨物鉄道（JR貨物）とのダイヤ調整を行ったうえで午前中に2時間程度の「新幹線専用枠」を設け、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられた。その後、2年前倒して2016年3月の開業時より、1日1往復を260km/h運転する調整が始まったが、2015年（平成27年）12月3日に2016年（平成28年）3月26日の開業時は東京駅 - 新函館北斗駅間3時間台での運転を断念し、最短4時間2分運転とすることが発表された。その一方で、「貨物新幹線」構想も浮上してきている。青函トンネル内の運転速度問題については「並行在来線の扱い」節も参照。厳冬期の厳しい環境下を走行するため、線路上への降積雪対策として、降積雪量に応じて、軌道の下部にある路盤を0.3m-0.8mの間で高くすることで線路脇の貯雪量を確保して、除雪した際の雪を高架橋内の線路脇に貯めることができる「貯雪式高架橋」や、除雪した雪を下に落とすことができる「開床式高架橋」を採用している。東北新幹線・上越新幹線で採用されている「散水消雪方式」は、低温時にスプリンクラーの水が凍結することを防止するため、新青森駅付近の一部のみに採用している。氷塊や雪の介在によるポイント不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のあるピット式ポイントとエアジェット式ポイント除雪装置を設置する。海峡線との共用走行区間の三線式ポイントの箇所については、電気融雪器とエアジェット式ポイント除雪装置に加え、スノーシェルターを整備した。ピット式ポイント、エアジェット式ポイント除雪装置、スノーシェルターは、いずれも新幹線の本線用としては初採用となる。軌道上の除雪を行う除雪用機械（モーターカー）については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板（フランジャー）を下ろして除雪を行う。他の新幹線路線と同様に、「早期地震検知システム」を導入する。また、使用車両であるH5系の全編成に「逸脱防止ガイド」を設置し、「レール転倒防止装置」を全線に渡って（概ね5mに一カ所）敷設しており、脱線時における車両の移動量を小さくすることで、被害を最小限にとどめる対策を講じている。札幌までのルートは現行の北回りルート以外にも複数のルートが候補に上がった。最も有力と考えられていたのは長万部から室蘭本線・千歳線に並行する南回りルートである。こちらの方が沿線人口は大きく、冬季の降雪量も少ない。国鉄時代の1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正以降、長万部以南と札幌方面を結ぶ定期優等列車は、有珠山噴火時に不通となったときをのぞき、すべてこのルートに設定されている。しかし、路線長や所要時間は北回りルートの方が短くなること、また南回りルートをとった場合、ルート選定当時に前提とされていた旭川方面への延伸の際には札幌駅でスイッチバックするか、または当時ほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるを得なくなること、および北海道の中でも活発な活火山の有珠山あるいは樽前山が噴火した場合には大きな被害が予想されることなどから、最終的に北回りルートが採用された。事実、有珠山の噴火では胆振線が2度に渡って被災した経緯がある。1943年（昭和18年） - 1945年（昭和20年）の噴火では昭和新山の隆起で路盤が崩壊して経路変更を余儀なくされ、1977年（昭和52年）の噴火でも長期運休に追い込まれた。また、室蘭本線も2000年（平成12年）の噴火で長期運休に追い込まれている。なお、南回りルートは、北海道新幹線とは別路線の北海道南回り新幹線として基本計画線となっている。その他にも以下のようなルートが提案された。新函館北斗 - 札幌間の駅予定地や一部のトンネルについては、2006年度（平成18年度）の時点で着工を前提としない地質調査が開始されている。2007年（平成19年）5月より開かれた政府・与党プロジェクトチームでは同区間および北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間の3区間について着工が検討されたが、3区間合計で2兆5千億円（2008年12月時点）と見積もられている建設費を全額確保する見通しが立たず、元々10年とされていた工期を5年程度延長して既に着工済みの整備新幹線区間の完成を待つ、もしくは一部のみ着工するといった案が浮上した。主たる財源として有力視されているのが、東北新幹線八戸 - 新青森間と九州新幹線新八代 - 博多間、そして北陸新幹線長野 - 金沢間の線路使用料である。この線路使用料のうち、2008年（平成20年）12月の時点で最大6千億円が充当できるとされている。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金や既設新幹線譲渡収入なども財源の候補に挙がっている。さらに北海道新幹線についてはスーパー特急方式で建設することも提案されたが、これには地元議員らが反対した。2008年（平成20年）12月の合意では長万部 - 札幌間の着工と新八雲駅（仮称）の設計、北陸新幹線金沢 - 福井間の着工と敦賀駅の整備および南越駅の設計、九州新幹線長崎駅の整備が認可される見通しになったが、2009年の民主党への政権交代により頓挫した。2012年（平成24年）6月29日に、北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間とともにフル規格での整備が認可になった。同年8月25日に中間駅の長万部で起工式が行われた。新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年（平成15年）には1,410万人（その内鉄道輸送のシェアは2.9%。以下同じ）であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人（48%）に、東北 - 北海道間については234万人（42.4%）から364万人（88.4%）に、北海道内は159万人（86.9%）から326万人（93%）になるなどとしている。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりの排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休（欠航）の可能性も低く、環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。国土交通省の試算では、新青森 - 新函館北斗間の開業30年後の年平均収益は北陸新幹線に次いで約45億円で、経済効果は開業50年後には約1兆2970億円となっている。また、北海道経済連合会では新青森 - 札幌間の総建設費のうち北海道の負担額2,438億円に対して、札幌延伸から30年後までの地方税収入は3,848億円で、建設費に充てられる北海道債の金利620億円を差し引いても事業収支としては790億円の黒字、経済波及効果は北海道新幹線建設によるものが2兆9287億円、運営によるものが8,233億円としている。また、日本政策投資銀行の試算では、北海道新幹線の新函館北斗 - 新青森間の開業による道内経済への波及効果として関東1都3県と宮城県から道南への来訪者が年間約13万人増の約62万人となり約136億円の経済波及効果が出るとしている。内訳は宿泊・飲食・土産物などの直接的効果が約73億円、土産物生産や飲食提供に伴う原材料生産増加など1次波及効果が約41億円、これらの生産増に伴って生じる雇用者の所得増を通じての2次波及効果が約23億円となっている。北海道新幹線の新函館北斗 - 札幌間については、2013年（平成25年）6月に北海道の試算によると実事業費が約1兆5000億円の約1.7倍に当たる約2兆5000億円の経済波及効果が見込まれ、雇用創生効果は約19万7000人に相当する効果が見込まれるとされている。2016年（平成28年）3月26日で新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、それぞれ以下のような措置が執られている。江差線の五稜郭駅 - 木古内駅間は、東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間（現・いわて銀河鉄道線、青い森鉄道線）と同程度の本数の普通列車が運行されており、特に五稜郭駅 - 上磯駅間は混雑する。同区間については、経営分離後の財政負担割合を北海道が8割とすることで存続が決定した。これを受けて2014年（平成26年）8月1日に第三セクター鉄道「北海道道南地域並行在来線準備」が設立され、翌2015年（平成27年）1月1日付で「道南いさりび鉄道」に改称された。一方JR北海道は2015年（平成27年）3月2日、北海道運輸局に北海道新幹線（新青森駅 - 新函館北斗間）の開業日を廃止予定日とする廃止届を提出し、2016年（平成28年）3月26日の新青森 - 新函館北斗間開業時に道南いさりび鉄道線として移管された。経営分離後は、JR北海道とは別運賃となる。道南いさりび鉄道移管後の主要運行車両はディーゼルカーであるが、電化設備は海峡線の貨物列車の運行のために残されている。江差線の木古内駅 - 江差駅間については並行在来線ではないが、こちらは非電化区間である上に利用者が五稜郭駅 - 木古内駅間よりも少なく、北海道新幹線開業後、木古内以東が第三セクター化されると孤立するため、2012年（平成24年）9月3日、JR北海道は北海道新幹線新函館開業に際して、特に利用客が少ない木古内駅 - 江差駅間を廃止としたいという意向を示した。翌2013年（平成25年）3月28日、木古内駅 - 江差駅間の廃止とバス転換に沿線3町が同意。同年4月26日、JR北海道が国土交通省北海道運輸局に2014年（平成26年）5月12日を廃止予定日とする廃止届を提出し、予定通りに廃止された。海峡線は経営分離されず、全線がJR北海道の路線として存続している。前述の通り、線路などの施設を新幹線と共用し、架線電圧が交流25,000Vに昇圧され、保安装置も新幹線で使用されているDS-ATCに変更されたため、従来の電車・電気機関車は自走できない。そのため、新幹線開業後は在来線としての海峡線の定期旅客列車は運行されていない。同線には、北海道と本州を結ぶ貨物列車が1日20往復以上運行されているが、共用区間の大半がトンネルとなっており、最高速度の異なる新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車が荷崩れを起こすなどの懸念材料があるため、開業時点では安全性の重視のため、新幹線の最高速度も在来線特急並みの140km/hに制限されている。新幹線開業後に海峡線（三線軌条部分）を通る電気機関車については、貨物列車牽引用に交流20,000V・25,000V両対応の複電圧車であり、新幹線の保安装置であるDS-ATCに対応したEH800形電気機関車が運用されている。また、JR北海道では在来線の貨物列車をまるごと収容して新幹線軌道を走ることができる列車（トレイン・オン・トレイン）について研究していると報じられたものの、2016年の新函館北斗開業時点では実用化に至っていない。津軽線については、「津軽線の経営はJR東日本で、北海道新幹線の経営はJR北海道が行うため、並行在来線ではない」という見解を出しており、JR東日本も2004年（平成16年）に経営分離しないことを明らかにしている。札幌延伸時には、函館本線の函館駅 - 小樽駅間が経営分離される予定である。一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車（快速含む）の本数・利用客共に多く、また、新千歳空港駅方面や岩見沢駅方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、新幹線開業後もJR北海道が経営を継続する予定である。函館駅 - 新函館北斗駅間は北海道新幹線に並行していないため、函館市では当該区間の経営分離に反対する声が強かったが、2010年（平成22年）3月、JR北海道は函館本線の小樽以南全区間を経営分離する方針を打ち出した。2011年（平成23年）4月に初当選した工藤寿樹市長は、同年11月24日、バス転換しない事などを条件に経営分離容認を表明。函館商工会議所を始めとする諸団体が依然として反対していたため正式決定が遅れたものの、12月21日には経営分離に同意した。JR北海道は、新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し、733系電車（1000番台、3両編成）を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を16往復（その内、下り6本・上り7本は快速列車）運行する。江差線の五稜郭駅 - 木古内駅間は、海峡線、津軽線と共に津軽海峡線を形成し、寝台列車を含む多数の特急・急行列車が運行されていた。この津軽海峡線で運行されていた特急「白鳥」・「スーパー白鳥」は、2016年（平成28年）3月26日の北海道新幹線開業に伴い廃止するとJR北海道が発表し、同年3月22日 - 3月25日に新幹線の開業に向けた「地上設備最終切替」が津軽海峡線で実施されたため、同年3月21日で運行を終了し、新幹線開業日の3月26日付で廃止された。これに伴い、青函トンネル開業以来本州 - 北海道間を運行していた定期旅客列車は28年の歴史に幕を閉じ、北海道新幹線にその役目を引き継いだ。使用車両については道央圏への転用が有力視されている。函館駅 - 札幌駅間には、函館本線・室蘭本線・千歳線経由の特急「北斗」・「スーパー北斗」が運行されており、新函館北斗開業以降は同列車が新函館北斗駅に停車し、新幹線と接続するダイヤが組まれている。寝台特急などの夜行列車に関しては、車両の老朽化に加え、海峡線で旅客列車を牽引するための新型電気機関車は1両あたり2 - 3億円する新幹線より高いという理由から、JR北海道の島田修社長は開業前の時点で「新しい機関車を製造するつもりはない」と発言しており、新青森 - 新函館北斗間開業までに順次廃止された。また、北海道新幹線開業に向けた総合的な検査・試験の実施期間中は、海峡線を通過する寝台特急・急行列車に運休や時刻変更が行われていた。まず、2006年（平成18年）3月18日に寝台特急「日本海」（大阪駅 - 青森駅・函館駅間）が函館駅への乗り入れを終了した。2008年（平成20年）3月15日には北海道新幹線建設工事による海峡線区間での夜間工事時間帯確保のため、寝台特急「北斗星」（上野駅 - 札幌駅間）が2往復から1往復に減便された。2015年（平成27年）3月12日に大阪駅 - 札幌駅間の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」も運行を終了し、翌13日には寝台特急「北斗星」も定期運行を終了し、同年8月21日の上野発・22日の札幌発を最後に臨時運行も終了した。2016年（平成28年）には、臨時寝台特急「カシオペア」（上野駅 - 札幌駅間）が3月19日の上野発・20日の札幌発、急行「はまなす」（青森駅 - 札幌駅間）が3月20日の札幌発・21日の青森発を最後にそれぞれ運行を終了し、新幹線開業日の3月26日付で廃止された。これに伴い、青函トンネルを通過する定期夜行列車は全廃された。ただし、「カシオペア」に関してはJR北海道とJR東日本の両社で運行の是非が検討されていたが、2016年（平成28年）6月からその車両を使用した団体専用列車を運行している。また、2017年春に運行を開始する予定のJR東日本のクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」に関して、2015年6月9日にJR東日本・冨田哲郎社長は「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べ、「カシオペア」については「四季島に切り替えていくのが基本になるのではないか」と指摘している。そうして同年12月2日に発表された運行ルートのうち、3泊4日コースは上野駅を出発し北海道内の登別駅まで乗り入れてから新潟地区を周回して上野駅に戻るコースに決定している。「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」といった普通列車専用の特別企画乗車券において、北海道新幹線開業までは特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田 - 木古内間を追加料金無しで乗車できる特例が設けられていたほか、「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の青森 - 函館間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの列車が廃止されたため、新たな特例制度が設けられ、「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」を購入すれば、北海道新幹線 奥津軽いまべつ駅 - 木古内駅間で普通車の空席、および道南いさりび鉄道線木古内駅 - 五稜郭駅間の普通列車がオプション券1枚につき片道1回利用可能に、「北海道&東日本パス」では、特定特急券を購入すれば北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間で普通車の空席が利用可能になった。札幌 - 旭川間（約130km）については1973年（昭和48年）11月15日運輸省告示第465号により基本計画が決定された高速鉄道路線となっている。道央（石狩川流域）を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日35往復（毎時2-3本ずつ）、所要時間1時間20分（最速）で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmである。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人（2007年）に達している。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。基本計画決定後、いまのところ大きな動きはない。旭川市によれば、北海道新幹線（新青森 - 札幌間）の早期建設と札幌 - 旭川間の整備計画への組入れの促進を図るとしているものの、着工の時期までは議論はされておらず、設置駅なども未定である。ただし、旭川市議会では園田洋司市議や佐藤さだお市議らによって度々質疑応答されており、平成24年第2回定例会6月22日本会議（一般質問）の際、佐藤さだお市議は発言の中で、「所要時間は走行速度275km/hで、札幌 - 旭川30分、旭川 - 函館1時間20分、旭川 - 青森2時間、旭川 - 仙台4時間、旭川 - 東京5時間30分」と述べている。このほか、旭川市、深川市、富良野市、芦別市、留萌市、士別市、名寄市、稚内市、紋別市の9市で構成される道北市長会でも、北海道新幹線・旭川延伸について話題に上っている。著名人のこの区間に関連する発言新全国総合開発計画決定から全国新幹線鉄道整備法制定までの間に、北海道新幹線の終点旭川から延長または札幌から分岐する形で以下の路線も検討された。これら道内での新幹線路線については、田中角栄の日本列島改造論でも触れられているものもある。しかし、これらの区間の沿線（道東・道北）は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下、道央・石狩地方の1/20以下と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市をのぞき沿線都市も規模が小さく、当時20万人程度であったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみだった。旭川を起点とした道北方面や道東方面・道南方面および札幌から道南方面（帯広・釧路）への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。21世紀となった現在でも宗谷本線（通過都市は道北新幹線とほぼ同じ）および10万人以上人口を擁する北見市がある石北本線（通過都市は道東新幹線とほぼ同じ）では輸送密度が1日500人以上2000人未満と低い。道南新幹線・石勝新幹線の沿線都市である15万人以上の帯広・釧路の2市がある石勝線および根室本線の輸送密度は1日2000人以上8000人未満（1999年の札幌 - 帯広が1日5700人、帯広 - 釧路が1日2400人）となっている。ただし、2003年頃の札幌 - 帯広の年間特急利用者数（約200万人）は道内第3位であった。

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