シルエットフォーミュラ（"Silhouette Formula" ）は、モータースポーツ用の車両の一種で、1981年以前のFIA国際競技規則・付則J項においてグループ5に分類される車両の通称。スーパーシルエットと呼ばれることもある。市販乗用車の車体をベースとしているが、大幅な改造のうえにエンジン等はレース専用に設計・製作されたものを使用し、「まるで外観（シルエット）だけ市販車に似せたフォーミュラカーのようだ」ということから「シルエットフォーミュラ」と呼ばれるようになった（いわゆる「ストックカー」も（語の本来の意味は「市販車」だが）外見が市販車だが中身はレース専用という点では同様であるが、現状としてはストックカーは完全にレーシングカーとしての車体を持つ点で別物と認識されている）。グループ4の車両（ランチア・ストラトスなど）をさらに改造してグループ5の車両とするケースも多かったため、「シルエットフォーミュラ」＝「グループ4及びグループ5の車両」と紹介されるケースも多いが誤りであり、グループ5の車両のみを指す。1976年FIAは、それまで2座席オープントップのプロトタイプレーシングカーで競われていた世界メーカー選手権を、グループ5・シルエットフォーミュラーで競うことに変更した。※オープントッププロトタイプ（グループ6）は新たに創設された世界スポーツカー選手権に戦いの場を移した（1978年には欧州選手権に格下げ）規定台数400台（500台の資料もある）の市販車のイメージを残すシルエットフォーミュラーで、より多くのメーカーの参加を目論んだFIAだったが、意に反しポルシェ・935のワンサイドゲームとなり、決して成功したカテゴリーとはならなかった。FIAが1982年より車両区分の規定を一新したことから、世界選手権を戦う車両はクローズドボディのプロトタイプ・グループCに移行し、カテゴリーとしては終焉を迎えた。2015年現在のツーリングカーレースの車輛を概観すると、一般車をベースとして大幅な改造は制限されるか、主として安全性などを目的としてレーシングカー的な車体の外観を市販車を模したものにしている（NASCARのストックカーや、DTMおよびDTMと共通化を図っているSUPER GTのGT500）といったものが多く、シルエットフォーミュラ的なものはあまり見られなくなっている。日本では1970年代後半から1980年代前半にかけて、当時のスーパーカーブームに乗る形で、田宮模型（現・タミヤ）から多数のシルエットフォーミュラがモデライズされたこともあり、当時の少年ファン中心に人気があった。（田宮模型からはポルシェ・935のほか、BMW・320i turbo、ランチア・ストラトスターボ、フォード・カプリ、そしてドイツ国内選手権を戦っていたシュニッツァー・チューンのRA20系トヨタ・セリカLBターボがモデル化された）1979年から富士グランチャンピオンレース（富士GC）の前座レースとして「富士スーパーシルエットシリーズ」（富士SS）が開始される。当初はTS（特殊ツーリングカー）クラスのマツダ・サバンナRX-3、GTクラスの日産・フェアレディZがそのまま参加したが、その後日産からは710型やPA10型のバイオレットターボが参戦し、トヨタはトムスがシュニッツァー・チューンのRA20系セリカLBターボを逆輸入して参戦した。その後日産はS110型シルビア・ガゼールターボを、トヨタは童夢製作のRA40系セリカターボを投入する。1982年には、日産はR30型スカイライン・S110型シルビア・910型ブルーバードを投入。これら「日産ターボ軍団」とBMW-M1の激突で、富士や筑波サーキットで開催されたスーパーシルエット・レースは大いに人気を博した。これがきっかけとなり、この後日産は1984年にNISMOを設立するなど、本格的なワークス活動を再開することになる。国際的には1982年一杯でカテゴリーが消滅したため、日本におけるシルエットフォーミュラ（スーパーシルエット）レースも段階的に縮小し、シリーズ戦は1983年限りで終了（WEC-JAPANには特認で「GT-JAPAN」クラスが設けられた）。1984年には2戦だけ開催され、ここで完全に終焉となった。1999年に全日本ツーリングカー選手権の後継レースとして「SSCC（Super Silhouette Car Championship）」なるレースが企画されたことがあったが（実際にはレースは行われず）、このレースで使われる予定だった「スーパーシルエット」は市販車とは別のパイプフレームシャシーを持つなどむしろストックカーに近く、1980年代のスーパーシルエット（シルエットフォーミュラ）とは全く異なっていた。

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