ブレーキフルード（Brake fluid）とは、自動車などの液圧 (油圧) 式ブレーキにおいて、油圧系統内に充填される液体である。ブレーキオイルとも呼ばれる。操縦者がブレーキペダルやレバーを操作することによってマスターシリンダーに与えられた力が、ブレーキフルードによってブレーキキャリパーやドラムブレーキのホイールシリンダーへ伝達される。マスターシリンダーの面積よりキャリパーやホイールシリンダーのピストン面積のほうがはるかに大きいため、パスカルの原理により、大きな制動力を得ることができる。主としてグリコール系の液体が使われる。一般的に言われるオイル（潤滑油）ではなくフルード（作動油）のため「ブレーキフルード」（ブレーキ液）と呼称するのが適切である。しかし、ブレーキシステム自体を油圧式ブレーキと呼ぶことが多く、また過去の一時期の一般的なブレーキシステムや、初期の植物性油と現在の化学合成油の間のハイドロニューマチック・システムには鉱物油（オイル）が用いられているため、ブレーキオイルと呼ばれることも多い。ブレーキフルードには、という性質が要求される。ポリエチレングリコールモノエーテルがこれらの性質を満たすため、主成分として良く用いられている。その他、競技車両や一部の車種では、シリコーン系や鉱物油系のフルードも使用されている。いずれも、経年劣化による性能の低下があるため、劣化に応じて交換する必要がある。ブレーキフルードは、グリコール系、シリコーン系、鉱物油系がある。特性に優れることから、主流はグリコール系である。ポリエチレングリコールモノエーテルが主成分である。これに酸化防止剤・防錆剤等が添加されている。グリコール系は吸湿性が高く、湿気を吸うと沸点が下がってしまうが、吸湿しても沸点を比較的高く維持できるようにホウ酸でエステル化してある。水分があってもこのエステル結合が加水分解されることにより、遊離の水を減らすことができる。また、グリコール系は塗装を浸食しやすい。塗装面に付着した場合は、水でできるだけ早く洗浄する必要がある。レース用等、グレードが高いフルードほど沸点は高く、低粘度で応答性が良い反面、吸湿しやすく（寿命が短く）、塗装を痛める傾向がある。経時劣化により沸点が低下するため、一般的に（JIS 3種、 3、BF-3で）2 - 3年毎の交換が推奨されている。ジメチルポリシロキサンを主成分とするフルードである。一部のレース用として使用される。吸湿せず、塗装を侵すことも無いが、ブレーキシステムのシール等のゴム類に対して攻撃性が高い。吸湿性がないため、混入した水は溶けずに水滴のまま存在する。このため水分が混入した場合、フルードそのものの性能とは関係なく、混入した水滴が沸騰や凍結を起こしてしまう可能性がある。ハーレーダビッドソンではシリコーン系が用いられてきた。ただ、2005年以降は一部の車種を除いてグリコール系に移行している。なお、主流のグリコール系と混ざると分離するため、混用することは出来ない。基本的にシリコーン系と指定されたブレーキシステム以外は使用してはならない。石油から生成された鉱物油（鉱油、オイル）を主成分としたフルードである。ミネラル系、鉱油系とも呼ばれる。シトロエンのハイドロニューマチックシステムが搭載された車種では、サスペンションやステアリングとブレーキのオイルを共用していたため、鉱物油が使われる。ブレーキ単独のシステムと異なり、オイルポンプなどを潤滑する必要があることからグリコール系を使用することは出来ない。また、グリコール系と混ざると分離する。一般的には、アメリカ連邦自動車安全基準(FMVSS)のNo.116で定められるDOT規格が使われる。JIS規格では、JIS K 2233:2006で定められている。なお、JISとDOTはほぼ対応しているが、DOT4、DOT5では、多少異なる部分がある。DOT5については、当初、グリコール系よりも優れた性能をもつシリコーン系に与えられたものである。その後、性能が向上し、グリコール系でもDOT5をクリアするものが開発された。成分に互換性が無く、混用した場合、分離や錆の発生、シールの劣化などブレーキシステムに重大な問題が発生するため、区別するためにグリコール系をDOT5.1と表記している。BF-6については、DOT5の上位では無く、ABSなどの電子制御装置のため、特に低温環境下で低粘度であることを要求するものに対して制定されている。DOTでBF-6に相当するものは制定されていない。油圧系統内に空気が混入すると、入力された力は気体を圧縮することに使われてしまい、必要な制動力を生むことができなくなる。強く踏めば多少なりとも圧力が上昇するが、ブレーキの踏み代が不足する場合が多い。例えブレーキが正常にかかる状態であっても、ブレーキを掛けた際にペダルが極端にフワフワしたり、何度かに分けてブレーキを掛ける(ポンピングブレーキ)と遊びがどんどん小さくなるような場合には、配管へのエア噛みを疑わなければならない。エアが噛んでいることが疑われる場合には、ブレーキフルードの交換工程と同様の作業手順で、ニップルから出るブレーキフルードへの気泡の混入がなくなるまで循環させ続ける必要がある。ABSを装備している場合、ABSモジュレータユニットからのエア抜きには特殊な設備や作業手順が必要になる場合もある為、可能な限り人為的な（とりわけ後述のフルード交換作業での手順ミスによる）エア噛みは避けるよう心がけねばならない。ブレーキで発生する熱により、フルード（ないし取り込まれた水分）が沸騰して気泡が発生することがある。こうなると、上記のエア混入の場合と同様に制動力が落ち、極めて危険な状態となる。この状態をベーパーロック現象という。ブレーキフルードは始めは無色透明であるが、経年劣化や吸湿により次第に黄色から茶色、黒色へと変色が進んでいく。劣化して変色したとしてもエアの混入がなければ油圧作動油としては一応成立するが、過度の吸湿によってブレーキシステム内に錆を生じさせたり、ゴム製のブレーキホースの劣化を進行させる場合があり、また沸点の低下によってベーパーロック現象を起こしやすくもなる為、一般的には車検ごと、長い場合でもリザーバータンク内のブレーキフルードが変色してきた場合には定期的に交換する事が望ましいとされる。ブレーキフルードの交換は一般的に下記の原則の下で交換が行われる。1970年代のテレビドラマにおいて、しばしばブレーキラインに細工された車輌が、走行中にブレーキフルードの漏れによって制動不能に陥り事故を起こす手法が使われた。ただ、AT車全盛の現代においては、セレクターを『D 』ポジションに入れた時点でクリープ現象を抑えるためのブレーキ操作を必要とする為、その手法を用いる事自体不可能である。※厳密にいうと不可能ではない。徐々に漏れる程度に細工をすれば、起こりうる。ただ事故を起こすまでのタイミングも測りにくいし、徐々にペダルがフカフカになっていくので、ドライバーに感づかれる可能性が大である。またもっと機械的な事を言えば、ラインには前後配管、X配管など、通常は2ラインあるので、1箇所の加工だと、前だけとか、左前と右後ろだけ利かない、となるだけで、停止する事は可能である。

出典:wikipedia