対面乗り換え（たいめんのりかえ）とは、鉄道の乗り換えの形態の一つで、島式ホームの両側に止まった列車相互で乗り換えるものである。同一ホーム乗り換え、平面乗り換えなどと呼ばれることもあるが、これらの場合必ずしも島式ホームの対面ではなく、切欠きホームのように離れた場所に停車した列車との乗り換えを指すこともある。和製英語でホームタッチと呼ぶ時もある。対面乗り換えは、乗り換えのための移動距離・時間が最小になるほか、ホーム間の移動のための上下移動が不要になり、階段や連絡通路などのボトルネックが生じることもない。また、乗り換え先の列車がすぐ隣に見えているため、迷う心配もない。一般に旅客は乗り換えに対し抵抗感を抱くが、対面乗り換えでは上記の利点があるためその抵抗を最小にすることができる。また、上下移動がないためバリアフリーの観点からも推奨されている。一方、対面乗り換えを実現するためには駅の構造やダイヤを工夫しなければならず、建設費や用地が余分に必要になる。すべての乗り換えの組合わせに対して対面乗り換えができるわけではなく、一部の組合わせに対して対面乗り換えを行うようにすると他の組合せではかえって不便になることがある。待避駅や方向別複々線、路線の分岐駅や交差駅では、同方向の線路の間に島式ホームを設けることで対面乗り換えが可能になる。複々線などを使わずに対面乗り換えによる緩急接続を行う方法としては最も一般的なものである。多くの場合、先の各駅停車を待避線側のホームに停車させ、後から来た優等列車が本線のホームに停車し、先着列車より先に発車するという方式が取られている。方向別複々線を採用している路線では、同一方向の列車同士が隣り合って走行するため、双方にホームを配置することで対面乗り換えが容易にできる。多くの場合、各駅停車と優等種別で線路が分けられている場合の緩急接続に用いる。JR西日本では、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線の複々線区間において、それぞれ別線を走る新快速・快速と普通の対面乗り換えを行っている。JR東日本の山手線と京浜東北線は、田端 - 田町間が方向別複々線であり、昼間に京浜東北線で快速が運転される時間では緩急接続の役割も果たしている。その他、西武池袋線の練馬～石神井公園間など。線路別複々線を採用している路線では、反対方向の列車同士が隣り合って走行するために対面乗り換えができず、乗換客に上下移動を強いるケースがほとんどだが、特定の駅の前後に立体交差を設けてその駅の構内のみを方向別複々線にすることで、対面乗り換えを可能とした事例もある。このような駅の事例として、戸塚駅の東海道線（上野東京ライン）と横須賀線（湘南新宿ライン）、御茶ノ水駅の中央線快速と中央・総武緩行線の事例がある。路線が二股に別れ、起点からそれぞれの方向へ行く列車が交互に運転される際、分岐駅でその列車が行かない方向の列車と対面乗り換えで接続する場合がある。逆方向も同様で、合流点で終点になる列車もその先まで行く列車と対面乗り換えによる接続を行う。これにより、その列車の行先に関係なく短時間の接続で移動できるようになる。西武鉄道の新宿線とそこから分岐する拝島線は、基本的に小平駅で対面乗り換えを行っている。小平～拝島間のみを運転する電車は必ず新宿線の電車と接続を行っている他、西武新宿駅を発車した拝島行きの各停は、8分後に出発した本川越行きの急行に小平駅で追いつかれて接続を受ける（本川越行き各停と拝島行き急行という組み合わせもある）という形になっており、多くの場合は行先に関係なく小平駅での対面乗り換えで拝島方面か本川越方面へ短時間の接続で行ける。相互直通運転を行っている路線の場合、その境界駅で対面乗り換えが可能な駅が多い。多くの駅では郊外鉄道の駅に地下鉄の駅が乗り入れる形となっているが、泉岳寺駅のように地下鉄の駅に郊外鉄道が乗り入れる形となっている事例もある。練馬駅や淡路駅のように、地下鉄へ乗り入れる支線と本線が接続している事例もある。路線を共有せず、なおかつ乗り入れも行っていない路線同士ではあるが、乗換駅のホームのみを共有することで対面乗り換えを可能とした事例である。日本での事例は少ない。壁面や床面の案内を強化したり、車体の上部にもラインカラーを配するなどして乗り間違いを防止するという工夫をしている。その一例である東京メトロ表参道駅では、半蔵門線と銀座線で押上方面・浅草方面と渋谷方面同士の対面乗り換えが可能になっているが、どちらも西側の隣駅は渋谷駅である。一方、半蔵門線は渋谷駅を境に東急田園都市線と直通運転を行っているが、半蔵門線と銀座線は渋谷駅でホームが離れている(さらに言えば半蔵門線は東急電鉄並びに副都心線と建物を共用のため地下ホーム、銀座線は山手線や京王井の頭線と建物を共用のため地上ホームである)ため、銀座線と田園都市線を互いに乗り継ぐ場合、渋谷駅ではなく表参道駅の対面乗り換えを利用したほうが利便性が高くなるようになっている。路線の分岐駅や交差駅で、東西南北が逆方向へ進む列車相互の対面乗り換えができるようになっている例が存在する。主に支線同士や、支線と本線の郊外方面への乗り換えのために設けられる。南千歳駅では、通常左側通行の列車を快速エアポートに限っては右側通行にすることにより、新千歳空港発の快速エアポート（左図赤の列車）から札幌発函館・室蘭・帯広方面行きの特急（左図赤枠白抜き）へ、またその逆向きの対面乗り換えを可能にしている。これにより、直通列車のない新千歳空港と道南・道東の連絡をスムーズにしている。なお、このために駅の札幌側で平面交差が生じており、ダイヤ編成の上での制約となっている。その他、日本では以下の事例がある。ただし、ここに挙げる例は逆方面の乗り換えで上下移動を要したり、逆方向の乗り換えで折り返し乗車となるようなケースがほとんどである。また事業者によっては、対面乗り換えのために特例で折り返し乗車を認めている駅もある。これまでの例のように、2路線の乗換が可能でも、対面乗り換えが可能な組み合わせは限定されていることが多い。そこで、駅の前後に交差を設け、複数駅を用いて互いの路線の両方向へ乗り換えられるようにする場合がある。ただし列車本数の多い路線では、平面交差で対面乗り換えを実現することは困難なため、巧妙な立体交差を設けて対面乗り換えを行っている。このような例は香港のMTRやシンガポールのMRTで見られ、複数の駅を組み合わせることにより同一方向・逆方向とも対面乗り換えができるようになっている例もある。右図は香港MTR觀塘線（緑）・将軍澳線（紫）の油塘駅（左上）、調景嶺駅（右下）の配線略図である。觀塘線の九龍方面（上）と将軍澳線の香港島方面（左）の相互間は油塘駅で、九龍方面と将軍澳線の将軍澳方面（右下）は調景嶺駅で対面乗り換えが可能である。日本では、山手線と中央・総武緩行線において、代々木駅～新宿駅間に立体交差を設けることで不完全ながら各方面への対面乗り換えを実現させている。山手線池袋方面と中央・総武緩行線三鷹方面（北行と西行）、山手線渋谷方面と中央・総武緩行線の千葉方面（南行と東行）は新宿駅で、三鷹方面から渋谷方面（西行から南行）は代々木駅で対面乗り換えを行える。また、渋谷方面から三鷹方面（南行から西行）も代々木駅での対面乗り換えが可能だが、新宿駅を二度通ることになるため、車内放送での案内は行われていない。また、池袋方面と千葉方面（北行と東行）は対面乗り換えを行うことが出来ず、代々木駅での階段移動を要する。列車の終点となる駅において、さらに先に進む列車を対面に停車させて対面乗り換えを行うことがある。これにより軌間や電化方式の違いにより直通運転ができない場合でも、乗り継ぎを容易にし2本の列車をあたかも1本の列車であるかのように扱うことが可能になる。これの典型的な例が九州新幹線・鹿児島本線の新八代駅であった。九州新幹線全通前日までは新幹線ホームの対面に鹿児島本線の特急「リレーつばめ」を停車させ、新幹線「つばめ」と対面乗り換えで乗り継げるようになっており、JR九州では、方向幕や駅案内の工夫だけでなく、両列車を乗り継ぐ場合指定席の位置をできるだけ同じにする・特急券を一枚にするなど（一部例外あり。詳細は九州新幹線の乗り継ぎ料金制度を参照）、ソフト面でも乗り継ぎやすくしていた。これらの措置によりJR九州・鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (JRTT)・鉄道情報システムの3者は、国土交通省の第3回日本鉄道賞（「便利で魅力ある鉄道をめざして」部門）を、またJR九州とJRTTは平成16年度バリアフリー化推進功労者表彰（内閣官房長官表彰）を受けている。また、JR九州では前述の成功を受け、日豊本線大分駅で系統が分断されているソニック（博多～大分）とにちりん（大分～宮崎市内）の間でも同様の措置を行い、発着駅とホームを調整することにより別府駅または大分駅にて、指定席でも通し料金による対面乗り換えを可能とした。これにより東九州地区内の円滑な移動が実現しただけでなく、山陽新幹線と宮崎方面を乗り換える際の時間短縮にもなった。新函館北斗駅では、北海道新幹線が発着する11番線ホームと在来線特急「北斗」・快速「はこだてライナー」が発着する1・2番線ホームは同一平面上にあり、乗換改札を介して対面乗り換えが可能になっている。今後は、新潟駅にて新幹線と在来線を同一ホームで対面乗り換え可能にする計画がある。在来線ホーム高架化完成後に、上越新幹線と在来線特急「いなほ」を同一ホームで接続させる予定である。姫路駅 - 岡山駅間にかかる対面乗り換えは、上郡駅経由の場合は相生駅、赤穂線経由の場合は播州赤穂駅において対面乗り換えを行っている。その他、東武東上線は小川町駅を境に寄居方面と池袋方面で運転系統が分離されているが（小川町駅をまたぐ運行がない）、配線やダイヤにより接続列車同士の対面乗り換えが出来るようになっている。前述のリレーつばめと九州新幹線の例のように、配線だけでなく発券システムを工夫することにより、特急列車同士の途中駅乗り換えでも円滑な移動・発券を実現できる。これにより、直通列車が少ない都市間の移動でも、直通列車と同等の利便性や乗車チャンスを確保できる。ドイツ鉄道の都市間特急列車網「インターシティ」では、主要な駅で、異なる運転系統のインターシティを、ホームの両側に停車させ、対面乗り換えを行う場合が多い。また、切符の発券でも、乗換えに要する距離を極力短くするように、乗車する車両を指定できるようなシステムが構築されている。1971年に「インターシティ」の制度が登場して以来、ICEの運行開始後も、基本的にこの思想が引き継がれている。同様の思想は、日本においても、近鉄特急で実施されており、特急料金の通算（乗換え3回まで）と併せて、大和西大寺駅・大和八木駅・伊勢中川駅などでの対面乗換えが実施されている。特急の座席指定までを含めた対面乗り換えを実現するためには、それに対応した列車ダイヤの構築のみならず、発券システムの対応も重要な要素で、近鉄の場合、「ASKAシステム」と呼ばれる特急券予約システムが、異系統特急列車同士の対面乗り換えを支える要素の一つとして、重要な役割を担っている。単式ホームの線路に接しない側を利用して、バスや船など鉄道以外の交通機関と対面（同一平面）で乗り換えられるようにした例も存在する。広島電鉄宮島線廿日市市役所前駅や富山ライトレール岩瀬浜駅では、ホーム（廿日市市役所前駅では下りホーム）の向かい側にロータリーを設け、ホームとバス停のあるロータリーの歩道部分の段差をなくして、鉄道からバスにスムーズに乗り換えられるようにしている。また近鉄宇治山田駅にも1番ホームの向かい側にバス乗り場が設けられ、鳥羽線開業以前は鳥羽・賢島行のバスが乗り入れて当駅発着の特急列車と接続していた。宇治山田駅は高架駅のためバス乗り場と地平との間はスロープで結ばれていたが、スロープは伊勢中川方にのみ設置され、乗り入れたバスは転車台で方向転換していた。鳥羽線開業以降も定期観光バスが乗り入れ、現在も設備は残されているがバス乗り場は閉鎖されている。交通工学の分野では、新しい路線や駅の計画やダイヤの改善などの目的で、乗客にとっての利便性を定量的に評価しようとすることがある。その際にしばしば鉄道を利用する時間1分を金額に換算して評価することがあり、乗車している時間と乗り換え中の時間を異なる係数で金額に換算することで、乗客の乗り換えに対する抵抗感を表現する。乗り換え1回を定数で換算することもあれば、乗り換えに要する時間に係数を掛けて換算することもあるが、こうした換算方法ではホームの異なる乗り換えと対面乗り換えは区別されない。これに対して、より詳細な研究では乗り換え中の歩行や階段使用を区別したものがある。ある研究では、鉄道乗車時間1分は42.0円としているのに対して、上り階段では69.1円/分、下り階段では64.1円/分、水平歩行では52.3円/分、エスカレーターでは37.3円/分などと計算している。これによれば、対面乗り換えはそうでない乗り換えに比べて水平歩行だけで済むことと所要時間が短いことの両面で、乗客にとっての利便性が大幅に高いことが定量的に示されている。ただし、こうした換算係数は研究によっても大きく異なることがあり、使用には注意を要する。さらに、乗り換え経路上の案内の有無、待合室やトイレ、売店といった設備、乗り換え改札など、さまざまな要素を考慮した研究も存在しており、モデル化の仕方によって評価は複雑なものとなる。

出典:wikipedia