この項目では、鹿児島市内の幹線道路の概況について記述する。鹿児島市は60万人を抱える中核市でありながら郊外に通じるバイパス道路がほとんど無いに等しい。わずかに市街地の外側に九州自動車道に通じる自動車専用道路の指宿スカイラインがあるのみである。中心部は他の同規模な地方都市と比較して区画整理が進んでおり、幅広の都市計画道路が縦横に通っているが、郊外へ向かう幹線道路のネットワークは非常に脆弱である（2007年6月現在）。鹿児島市が策定した幹線道路網の整備方針は、計画段階の鹿児島南北幹線道路（「臨港道路」構想）、一部事業中の鹿児島東西道路、事業が停滞中の磯バイパス構想、現在供用されている一般道路（一部高速自動車国道を含む）も含めて大動脈的なニュアンスが強い（一例を下記に列挙した）。いずれの道路も鹿児島市が管理する市道もしくは県道であり、また並行する国道のバイパス道路でもある。鹿児島市においては平坦地が極端に狭いため、幹線道路は南部のごく一部を除き一箇所に集約される傾向にある。そのため、周辺の丘陵部の住宅地へ向かう車輌と、市内を通過する車輌が混在して極端に交通量が多くなっている。また道路仕様や設備においてはごく一部を除き中央分離帯がない場合が多い。電車通りでも軌道敷を除き車線数が4ないし6車線となっているが、交通量が多いにも関わらず一部で車線数が減少されている地点もある。また道路幅の関係で4車線走行可能な道路に対して中央線しか引かれていない国道も存在する。更に、交差点付近の右折レーンの整備が遅れており、信号待ちの車輌が詰まる場面が多々あって渋滞の要因の一つにもなっている。ただ国道を中心に高機能舗装が施されていたり、案内標識が充実していたりするなど優れた面もある。限られた平坦地を中心とした都市空間を有効に活用せねばならない制約の下で成立した、特別な都市構造であることを示しているといえよう。通勤時間帯(午前7時半～8時半）における鹿児島都心部への流入交通量(1999年度国土交通省鹿児島国道事務所調べ）上記以外に更に東部方面より桜島フェリー、垂水フェリーよりの定期的な通勤車輌や流入車輌があるのも特色である。九州自動車道⇒指宿スカイライン⇒県道219号県道217号⇒県道219号⇒国道226号県道216号⇒県道214号⇒国道10号磯バイパス（一部未着工）国道10号⇒鳥越陸橋⇒県道16号中山バイパス⇒県道35号⇒県道210号⇒国道3号県道24号⇒国道3号バイパス(武岡トンネル)⇒鹿児島インターチェンジ⇒南九州自動車道国道225号⇒紫原陸橋⇒県道35号⇒県道24号※位置関係やルート等は鹿児島県交通渋滞対策協議会が策定した『鹿児島都市圏の交通円滑化メニュー』のPDFファイルを参照のこと。（進捗状況は2008年6月度現在）上記の道路計画以外に鹿児島駅周辺や谷山駅から慈眼寺駅間の連続立体交差事業も含まれる。

出典:wikipedia