全日空機高知空港胴体着陸事故（ぜんにっくうき こうちくうこうどうたいちゃくりくじこ）とは、2007年（平成19年）3月13日に高知空港で発生した全日本空輸（ANA）1603便の航空事故（胴体着陸事故）である。2007年3月13日、全日本空輸（ANA）1603便は、大阪国際空港を午前8時09分に出発し高知空港行きとして運航されていた。1603便は当日12往復24便の運航が予定されていたうち、大阪から高知に向かう便の第2便であり、便名はANA便と同じだが、実際の運航は子会社のエアーセントラルが行っていた。機体はターボプロップ機であるボンバルディア DHC8-Q400 （機体記号:JA849A、2005年製造）であった。同機は2003年に就航したものであり、比較的新しい機体であった。午前8時49分、1603便は高知空港への着陸態勢に移ろうとした。しかし、「ノーズギア（前輪）が出ない」との報告があった。通常の油圧による操作のほか、手動操作でも前輪が出せるように設計されている機体だったため、1603便は前輪を手動で出そうとしたがこれにも失敗し、また着地の際の衝撃で前輪を降ろそうとタッチ・アンド・ゴーを繰り返したが成功しなかった。このため機長は最後の手段として胴体着陸を決断した。事故機は小型機のため、非常時に燃料を投棄する設備が装着されておらず、2時間あまり空港上空を旋回し燃料を消費した上で、高知空港への緊急着陸態勢に入った。この時、高知空港の滑走路は閉鎖され、滑走路横には消防車等の緊急車両が待機した。空港脇にはトラブル発生の報により報道陣や警察関係者が集まっていた。また、この緊急着陸の様子は多くのテレビ局が生中継して全国放送された。1603便は午前10時54分に胴体着陸を決行、メインギア（後輪）のみを滑走路に接地させて機首を水平やや上方に保った状態で15秒ほど滑走した後、緩やかに機首を下ろして滑走路と接触させながら減速し、機首接地の15秒後には無事停止して緊急着陸に成功した。機首下部が接地する際に火花を生じたものの、火災などは発生せず、着陸の際の衝撃も少なかったため、乗員乗客60名にけが人はなかった。両方のメインギアが使え左右バランスへの影響があまり生じない状況だったことと、プロペラブレードの地面への接触による破損が発生しなかったこと、により機体へのダメージは最小限に抑えられた。機体には前脚格納扉から約5メートルの黒い擦過跡が残り、機底にある管制塔交信用の通信アンテナは先端が破損していたが、胴体部の損傷はそれのみであった。この事件に際して適切な緊急着陸操作を行った機長の技量の高さは、多くのマスコミと航空関係者に賞賛された。事故の影響で高知空港は終日閉鎖され、航空ダイヤは大きく乱れた。高知空港へ着陸するはずだった定期便は高松空港や徳島空港への代替着陸を余儀なくされ、乗客はそこからバスなどの交通機関で高知へ向かった。この項目の記述は各種新聞報道に基づく。事故発生当日から原因調査が行われた。前輪が出なかった直接の原因は、前輪格納庫の開閉扉を動かすアーム部に装着されている円筒形状の部品（スリーブ）が、本来の装着位置よりずれて機体側に引っ掛かっていた。また、筒状部品を固定するボルト1個が紛失していた。ボルトで固定されるべき筒状部品が、離着陸を重ねるごとに徐々にずれて機体側に引っかかりロックしてしまった為、バックアップの手動操作も機能しなかった。事故調査委員会は、事故原因となった前脚ドア部を接合する筒状部品にボルトが入っていた痕跡がないため、事故機の製造過程からボルトを入れ損ねていた可能性が高いとの見方を固めたという。またメーカーによるマニュアルのチェックリストに載っていなかったため、全日空は2005年7月の機体受領以来、該当部分の点検整備自体をしていなかった。そのため事故原因は初歩的な製造ミスの疑いが高いという。これに対してボンバルディア社は大筋で製造ミスを認めており、当該機の引渡し前に前脚部全体をテスト後全交換した際に起きたミスである可能性が高い。従って、ボンバルディア社の製造管理体制の不備を指摘する方向で最終調査が進んでいる。また後述のように当事故以降に主脚が原因の胴体着陸事故が海外で頻発している。2008年5月28日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、カナダのボンバルディア社での納入前試験で開閉装置を損傷した時の修理で前輪格納扉を開閉アームの支点部分のボルトを付け忘れたことが事故原因とする報告を発表し、カナダ運輸省に同社の品質管理体制強化の指導をするよう求めた。同社トッド・ヤング副社長は記者会見において「多くの皆様にご心配やご迷惑をおかけしたことを改めて深くおわびする」と陳謝し、「事故後、修理マニュアルを具体化するなど5段階の改善策を実行した。安全性には自信を持っている」と語った。事故原因はメーカーにおいて製造の最終段階で行われた納品前検査時の損傷を修理した時にボルトを付け忘れたことが原因であったが、同型機で頻繁に運航トラブルが発生していたにも関わらず、その原因の特定すら行われていないまま運航を継続していた。この理由は、当機種がYS-11の後継機で地方路線の主力機だったから、あるいは、日本が導入できる数少ない50-70名級ターボプロップ機であったから、という見方がある。負傷者こそ出なかったが同機における初めての重大インシデントであった。同型機を導入した日本航空グループにおいてもトラブルが続発していたが、全日空のように事故には至っていなかった。事故機となったDHC8-Q400は、この事故以前から主脚を格納する油圧系統の動作不良、油漏れが相次いだほか、設計ミスによる配線不良や電子機器の故障が発覚しており、機体整備による欠航や離陸後に引き返す事例が多発（2005年から2007年までに同事故を含め77件という異常な多さ）していた。また就航した2002年から事故まで通算で88件のトラブルを起こしていた。さらに2007年9月にはスカンジナビア航空の同型機で、着陸時に左主脚が分断して胴体着陸する事故が連続して発生したため、国土交通省の緊急点検の指示を受けて運航時間1万時間を越えていた日本エアコミューターの3機と、9000時間を越えていた全日空グループの2機が運航中止になった。以前にも全日空グループのDHC8-Q400では、2004年11月21日にエアーニッポンネットワークが運航する便が高知空港で滑走路を逸脱して滑走路脇で動けなくなり空港を閉鎖させるオーバーラン事故や、2006年2月9日にもANA1823便の車輪が着陸前に全て出なくなり手動で下ろすトラブルなどが起きていた。3月20日には天草エアラインのDHC8-Q100が熊本空港で全ての車輪が出なくなり手動操作で下ろすトラブルが発生している。その後の2008年に入ってもインシデントは発生しており、8月12日に日本エアコミューター所属の同型機（JA848C）が大阪国際空港から離陸直前にエンジンが破損し金属片を滑走路にばらまくというトラブルで滑走路が閉鎖する重大インシデント（航空法施行規則第166条の4第6号に規定の「発動機の破損を発生」に該当）を引き起こしており、同型機のトラブルは根絶するに至っていない。スカンジナビア航空は前述の連続事故の後の2007年10月27日にもノルウェーで胴体着陸事故を起こし、当日をもって「もはや顧客からの信頼を取り戻す事は出来ない」として同型機の運航を中止し路線から引退させた。なお事故を理由にボンバルディア社の機体が運航中止になった例として2004年の中国東方航空のCRJ-200（後に不適切な機体管理が原因と判明）がある（中国東方航空5210便墜落事故を参照）。事故の原因が全日空にあるのか、それとも製造会社のボンバルディアにあるのかがまだ判らない事故直後にもかかわらず、マスコミ報道における見出し上では「全日空機胴体着陸」ではなく、「ボンバルディア機胴体着陸」と表記されることが多かった。日本では過去の国内における航空事故でこの様に製造会社の社名が見出しに表れるケースはほぼ皆無であり、通常は航空機事故の場合の表記は主として「航空会社（+便名）」が見出しに来る。それまでの報道では、どの飛行機かを同定する上で航空会社、便名の情報に重きが置かれ、機種名はそれほど優先されていなかった。多くの人は航空機に乗る場合航空会社と便名、その行き先でそれぞれの搭乗機を認識するためで、これらの情報に比べれば機種を把握している人は少なく、機種名は搭乗券にも印刷されていない。しかし、これ以降に海外で起きたボンバルディア社製造以外の機材による航空事故の際は、これまでと同様に製造会社名ではなく、航空会社名が見出しとなっている。（国内についてはボンバルディア機のみの見出し、航空会社名との併記が見られる。）そのため、当事故以降、「ボンバルディア」が航空機におけるトラブルメーカーの代名詞となり、週刊現代などは、同時期に問題になっていたエレベーターメーカーと比較し「空飛ぶシンドラー」という揶揄さえしていた。一方で特殊法人のマスコミであるNHKでは「高知空港に胴体着陸した全日空グループの旅客機」といった表現を行っているなど、メディア間でバラつきも存在する。その一方で、事故地の地方紙である高知新聞では以前から事故機種の安全性に疑問を抱く記事、連載を続けており、県内世論として「危ない機種だ」という認識ができあがっていた中での事故であったため、「（あの機種が起こして）いつかは…」といった声が上がったように、今回の事故ではこれまでの航空機事故に比べて「機種に対する不安」が強かったことも物語っている（なお、高知新聞では事故以前からの連載でも全日空に対する不信の記事も書いており、事故後「“全日空は命を軽視” 県民の怒り爆発」といった全日空向けの記事も書いている）。なお、この様な報道傾向が影響してか、ボンバルディア機の事故の際には運航会社ではなく製造会社「ボンバルディア」が記事タイトルにされるようになり、同年8月に日本エアコミューターのDHC-8-Q400がプロペラの回転異常を示す計器表示を受けて緊急着陸した事故においても、運航会社ではなく製造会社「ボンバルディア」が記事タイトルにされた。また同年9月にはスカンジナビア航空の同型機が、デンマークとリトアニアで着陸時にボルト脱落のために左主脚が分断して胴体着陸する連続事故が発生したが、これも製造会社名を報道する一方航空会社名を報道しなかったところもあった。さらに2009年2月12日にアメリカ合衆国で発生した同型機によるコンチネンタル航空3407便墜落事故の報道では、事故原因がはっきりしないにもかかわらず、新聞社の表題は便名を使用していた「コンチネンタル航空」でも運行航空会社の「コルガン・エア」でもなく、「ボンバル機墜落」と機種名を全面に出した上に「高知空港の事故と同型機」と関連があるかのように報道しており、当該機種は航空機事故の代名詞であるかのような扱いであるともいえる。このように、同型機のトラブルが続出しているが、重大インシデント（事故）に至ったのは国内では今回の事例だけである。またDHC8シリーズ全体では海外で2007年3月までに7回胴体着陸した事故（死者無し）があったことが判明している。また墜落事故も約2000万回の飛行において5件発生している。なお、死亡事故は1990年（100型、38人死亡）、1993年（300型、4人死亡）、1995年（100型、4人死亡）の3件発生している。高知空港での事故と同じ機種の400型機の死亡事故は前述のアメリカ合衆国における事故が初めてであった。事故を起こした機体（JA849A）は、2007年5月になって最低限飛行できる程度に改修が行われ大阪国際空港へ回送された。そこで本格的な改修工事が行われ、滑走路と接触した胴体前部の部分は全面的に交換された。9月には国土交通省による安全検査に合格し旅客機として再就役できる許可を受けた。しかし、連続して起きたスカンジナビア航空機事故をうけて全日空は飛行時間9,000時間を超えていた機体を運航停止にして点検する措置を自主的に行ったため、路線運航に復帰させることはなかった。10月21日になって全日空はJA849Aについて「飛行を重ねて安心してもらう必要がある」として、当面運航乗務員の訓練機として使用するために大阪国際空港から沖縄県の下地島空港に回送した。また、エアーセントラルの乗務員労働組合は、事故後に行ったストライキにおいて、その要求項目に同機種の整備体制強化を入れた。2007年12月19日に全日空は「離着陸を100回以上行って異常はなかった」と主張し、安全性に問題が無いとして、機体を2008年1月1日の大阪発高知行きの始発便から路線運航に復帰させると発表した。しかし、高知県の尾﨑正直知事が遺憾を表明したため方針を撤回した。2008年6月23日、全日空はDHC-8-400を3機追加発注し2010年以降導入すること、並びにJA849Aをボンバルディアに売却することを発表した。JA849Aは2010年3月26日付で登録抹消され、ボンバルディア所有機（機体記号 : C-GDXC）となった後、2012年よりモンゴルのエズニス航空に引き渡され、機体記号JU-9919として運用されていた。2014年11月にノルディック・アビエーション・キャピタルへ売却され、機体番号OY-YAHとなった。事故の直後に国土交通省はメーカーおよびカナダ政府に対し異例の改善要請を行った。また南国市の市長が代替機の導入などを全日空に対して早急に申し入れる考えを市議会で示しているほか、あまりにもトラブルが多発するため日本におけるDHC-8-400への不信感は根強い。しかしながら、まだ購入してから時間が経っていないこともある上、このサイズの航空機においてもジェット化が進んでいるために、DHC-8-400と競合していたターボプロップ機を生産していたメーカー、たとえばスウェーデンのサーブはこのサイズのターボプロップ機の製造を中止したり、民間機製造から撤退したり、ドイツのフェアチャイルド・ドルニエやオランダのフォッカーなどは経営破綻で消滅したりしている。なお、DHC-8-400のようなターボプロップ（プロペラ）機が多数運航されている理由として、輸送力が適正、燃料消費が少ないといった経済性もあるが、大阪国際空港のジェット機の運航制限、つまり、1970年代を中心に激しく行われていた大阪国際空港付近住民の騒音反対運動を受けて、1977年に「ジェット機は一日200便以下」などの条件が定められており、近年一部の小型ジェット機が多くのターボプロップ機より騒音が低くなったにもかかわらず、このような規制が敷かれたままであること、これ以外にも2本ある滑走路のうち1本は、長さの関係で小型機しか使用できないこと、から、その規制に当てはまらないターボプロップ機が増えたという背景もある。そのあおりを受ける形で大阪と高知を結ぶ路線にDHC-8-400が数多く運航されている。以前DHC-8-400が機体トラブル続出で運航休止になった際には、全日空は高知線をエアバスA320（座席数166席）に置き換えた事もあったが、この時には関西国際空港発着（大阪国際空港の発着枠が使えないため）になった上に、提供客席数を同じにするため、便数も大幅に減らされた事もあった。また全日空はDHC-8-400より少し乗客数の多いMRJ（座席数90）を発注しているが、これは大阪国際空港への乗入れを狙った低騒音機になる予定である。しかし大阪国際空港のジェット枠自体が削減される動きがあるほか、早くても就航は2012年（後に開発の遅れから2017年に延期）であり、DHC-8-400に代わる適切な機体の発注は行われていない。また日本航空もMRJにスペックが近いエンブラエル170を発注しているが、いずれもジェット機であり、DHC-8-400に代わるターボプロップ機の発注は行っていない。そのため大阪（伊丹）・高知線に就航できるターボプロップ機は、巡航性能の劣るターボプロップ機、たとえば、ロシア製（Il-114）やウクライナ製（An-140）、中華人民共和国製（Y-7）などを除外すると、ライバルは仏伊共同開発機のATR 72以外に存在しない。もっとも、ATR 72も初期には主翼の設計の不備から着氷して墜落する事故（1994年10月31日、アメリカ）や、燃料計を純正品でないものを装着して燃料切れ墜落事故（2005年8月6日、イタリア）を起こすなど、機体に起因する事故を起こしている。しかし、現在は信頼の高い旅客機の1つである。なお、ATR72の製造元ATR社は競合機DHC-8よりも低騒音、低燃費、低価格をセールスポイントに、2007年に日本市場参入を表明し、伊藤忠商事の子会社伊藤忠アビエーションを販売代理店とするなど意欲を見せているが、現在のところ日本においては天草エアラインやオリエンタルエアブリッジが姉妹機のATR42の導入を表明しているのみである。これはボンバルディア機には日本の航空産業も部品を提供しており、部品のサポートに有利な面があることがある。しかし2015年6月、JALグループの日本エアコミューターは、運行中のサーブ340Bの後継機としてATR42-600を9機（確定8機、オプション1機）導入することを発表した。その際に同社社長の安嶋新が「ボンバルディアが開発予定のQ400よりも小型の機体と比較して決めた」と表明、同機を導入する天草エアラインからの整備事業受託の可能性についても言及した。またATR社自身も同一グループのエアバスとのパートナーシップを強調した営業展開をさらに推し進める意向を示している。これらの要素を勘案すると、今後は日本においてもATR機が一定の存在感を有することでボンバルディア機の優位性に大きな変化を与える可能性も考えられる。海外ではバンコク・エアウェイズのように死亡事故を起こしたDHC-8に代わりにATR72を導入した航空会社もある。そのためATR72を除くと新規開発計画は日本国内だけでなく諸外国でも同規模のターボプロップ機の開発計画はないので、代替機の早期導入は困難であり、メーカー、監督官庁、運航航空会社が連携した機体の信頼性を向上していかなければならないといえる。

出典:wikipedia