京浜急行電鉄株式会社（けいひんきゅうこうでんてつ、）は、東京都港区に本社を置く大手私鉄である。略称は「京急（けいきゅう）」。東証一部に上場し、芙蓉グループを構成する企業の一つで、京急グループの中核企業である。かつては「京浜急行（けいひんきゅうこう）」を公式略称、「Keihin Electric Express Railway Co., Ltd.」を英文社名としていたが、2007年（平成19年）12月1日よりポスター・チラシ類などにおいて「京急電鉄（けいきゅうでんてつ）」の名称および新ロゴマーク、2010年（平成22年）10月21日より「Keikyu Corporation」の英文社名を使用開始し、順次変更している。グループ全体でのコーポレートスローガンは、「あんしんを羽ばたく力に」（2008年以降）。京浜急行電鉄は、東京都港区から品川区、大田区、神奈川県川崎市、横浜市、さらに三浦半島へ至る鉄道路線を運営している。近年は羽田空港へのアクセス鉄道としても利用されている。また都営地下鉄浅草線、京成電鉄、北総鉄道北総線と相互乗り入れ、芝山鉄道芝山鉄道線に乗り入れを実施しており（詳細は後述）、千葉県北部の千葉ニュータウンや成田空港まで乗り入れている。交通事業のほかに流通事業・サービス事業・不動産事業なども経営する。過去の略称は前身である京浜電気鉄道時代の「京浜」が使われており、1963年（昭和38年）には湘南電気鉄道時代の駅名であった「湘南-」を「京浜-」に改称し統一させた。しかし昭和30年代前半から子会社の名前などに「京急」を使うようになり、一時は「京浜」と「京急」の略称が混在していたが、次第に「京急」の方が定着していったことから1987年（昭和62年）6月1日には同年に民営化した東日本旅客鉄道（JR東日本）との差別化も意識し、コーポレートアイデンティティ (CI) の一環として、それまで「京浜-」としていた10駅の駅名冠称を「京急-」に改め、略称を「京急」に統一した。なお、「京急-」という名称は同社の登録商標になっている。現在の京浜急行電鉄は列車運転業務、工務・電気設備保守および施工管理業務、車両整備業務を電鉄本体で行っており、鉄道駅業務は都営地下鉄浅草線との共同使用駅であり、東京都交通局の管理駅である泉岳寺駅を除く全駅が自社100%出資の子会社である京急ステーションサービスに業務を委託している。なお、運転士と車掌は京急ステーションサービスから試験を経て選抜された者が電鉄本体に転籍し、教習を受けて、上記業務に就くという形を取っている。2016年3月に、京浜急行電鉄が横浜みなとみらい21地区の開発事業者に決定し、神奈川県横浜市西区高島一丁目に京浜急行電鉄のほか複数のグループ企業の本社機能を集約した「京急グループ本社ビル」を建設して、東京都港区から本社を同ビルに移転することが予定されている。京急グループ本社ビルは2017年に着工し、2019年3月に完成、2019年秋に稼働開始を目指している。現在の京浜急行電鉄の元となったのは、1899年に旧東海道川崎宿に近い六郷橋から川崎大師まで標準軌で開通した大師電気鉄道である。同社は日本で三番目、関東では最初の電気鉄道会社であった。創立時には安田財閥が人的・資金で援助したこともあり、そのため現在でも安田財閥の流れを組む芙蓉グループの一員となっている。同年、京浜電気鉄道と社名を改めた。東京市電との相互乗り入れを目論み、軌間を開業時の標準軌から一旦は1372mmの馬車軌間へ改軌を行うが、後に子会社となる湘南電気鉄道による三浦半島方面の延伸線への乗り入れを行うために、再度標準軌に改軌された。1942年には陸上交通事業調整法に基づく戦時統合により東京急行電鉄（いわゆる大東急）に併合されるが、1948年に京浜急行電鉄、小田急電鉄、京王帝都電鉄（現：京王電鉄）の3社が分離・独立し、現在に至る。前身の京浜電気鉄道や湘南電気鉄道などの路線も含む。総延長キロ数 : 87.0km京浜急行電鉄の前身の一つである湘南電気鉄道にも「予定線」として多数の計画線が存在した。日ノ出町駅 - 桜木町駅間の建設予定地には、予定地に沿って道路や住宅が並んでいる。2015年3月末現在、73駅を営業している（泉岳寺駅を含む）。京浜急行電鉄は、東京の私鉄で唯一東京メトロとの乗り換え駅がない。駅長所在駅は品川・平和島・京急蒲田・羽田空港国内線ターミナル・京急川崎・川崎大師・神奈川新町・横浜・日ノ出町・上大岡・金沢文庫・追浜・横須賀中央・京急久里浜・三浦海岸の15駅。駅長所在駅ごとに管区が置かれ、泉岳寺駅とここに挙げた15駅以外の駅は、いずれかの駅長に属する被管理駅となっている。なお、駅長もその他の駅係員同様、京急ステーションサービスの社員である。都営地下鉄浅草線、京成電鉄押上線・本線・東成田線・成田スカイアクセス線、北総鉄道北総線､芝山鉄道芝山鉄道線と直通運転を実施している。乗り入れ車両は8両編成のため、普通列車の停車駅の有効長の関係で空港線と逗子線以外は普通としては運転されず、京急線内ではエアポート急行・特急・快特・エアポート快特として運転される。京急の現有車両は東急車輛製造（現社名：横浜金沢プロパティーズ）および同社から鉄道車両事業を継承した総合車両製作所製と川崎重工業製で、総合車両製作所（東急車輛製造を含む）と川崎重工業でそれぞれほぼ半々の割合で製造されている。2015年12月3日現在、796両を保有する。各形式の詳細、使用線区、運用などについてはそれぞれの記事を参照されたい。経営・技術面など多方面から範としたアメリカのパシフィック電鉄の影響から、創業以来の伝統として車体広告車などの例外を除いて車体は赤く塗装されており、会社のイメージカラーにもなっている。塗色のパターンは幾度か変遷があり、現在では、窓下に白帯が入るもの、窓周りが白く塗られているもの（800形で初めて採用され、現在では600形・2100形・新1000形で採用している）がある。2007年3月に登場した京急初のステンレス車両・新1000形6次車以降では車体幕板と腰板に赤色のラッピングを施し、さらに窓下に白帯を入れアクセントとした。視認性の問題から行先表示に3色LED表示器は導入しなかったが、フルカラー・白色LEDが実用化され視認性に特に問題なかったこと、多くの色を表現でき種別案内が色で可能になったこと、行先の増加や運転系統の変化に伴い幕交換が多数発生している現状を踏まえ、2005年（平成17年）以降製造車両から本格採用した。また、2010年3月ごろより東急5000系列に類似したフルカラー・白色LED行先表示（日本語・英語を交互表示）が搭載されるようになり、LED装備車全車の表示内容を収めたROM変更が完了している。さらに前面のみをフルカラーLEDに交換した編成が出現しており、新1000形や600形、2100形、1500形などが該当する。1500形の全車LED化に伴って地下鉄直通用の京急車は全車LEDとなった。相互直通運転を行っている京成電鉄とは異なり、駅名の「京急」は省略しない（「京急川崎」など）。以前は「京急」（1987年までは「京浜」）を省略していたが、神奈川新町などを正式駅名表記とするようになった頃から省略しなくなった。方向幕搭載車は、以前は黒地に白抜き文字の表示（さらにそれ以前は白地のローマ字無し）であったが、現在では白地のローマ字入り幕に交換が進んでいる。かつては行先板を使用していた名残りから「新町（神奈川新町）」「文庫（金沢文庫）」など省略駅名を表示していたが、現在はすべての車両が正式な駅名を表示するようになっている。特殊な表示形態として以下のものがある。都営地下鉄線に乗り入れる列車は、片側3扉で、貫通扉を備え、火災などの非常時に運転室正面から脱出可能な編成に限定される。現在、この条件を満たすのは1500形・600形・新1000形である。なお2100形も構造上は乗り入れることが出来るが、オールクロスシートと2扉を嫌う東京都交通局が乗り入れを認めず、泉岳寺以南の自社線運用となっている。形式呼称は、京成電鉄や東京都交通局および小田急電鉄と同様に「…系」ではなく「…形」を使用し、形式番号が乗り入れている3社・局と重複しないように2000番台より若い数字を用いる（ちなみに大東急時代は5000番台が振られていたが、分離独立時に5000を引いて一斉に改番した）。また、京急では必ずしも編成を固定しておらず、1500形を中心に現在でも編成替えが多く行われていることから編成を表す「…F」（「編成」を意味する英単語Formationの頭文字）などの呼称は用いない。さらに、京急部内では車両形式と編成を表す記号も使用されており、一例を挙げると、2代目1000形の8両編成では「8V」などと呼称されている（出典:「京急ダイヤ100年史」）。先頭車両（制御車）は事業用車両クト1形が廃車された2010年度以降はすべて電動車となっており、他社局からの乗り入れ車両についても先頭台車は重量の重く安定している電動台車に限定している。これは国鉄三河島事故、鶴見事故以降、京急線内では脱線事故などの際に転覆事故へと被害を拡大させないこと、軌道回路の正確な検知を行うことで素早く確実な分岐器の転換・信号の開通・踏切の動作が求められているためである。過去には京成の3500形や旧3000系列（3200形・3300形）などの先頭付随台車（6M車）の車両（改造前に、主に夏季の海水浴や正月の初詣臨時列車で使用された）や、当時先頭車が電動車でなかった北総7000形（北総・公団線（現・北総線）の2期線開通直後の一時期）が例外的に入線した時期もあったが、現在は一切の例外を認めていない。また、ボルスタレス台車は走行安定性の観点から現在に至るまで採用されておらず、ダイレクトマウント式のボルスタ（枕ばり）付き台車を採用している。軸箱支持装置についても800形でペデスタル式と600形で軸梁式が一旦採用されたものの、2100形以降は走行安定性確保から円筒案内式へと戻され、現在では新車で同方式を採用する日本国内唯一の事業者となっている。一見保守的ともいえる一方で、ドイツの電気機器メーカー「シーメンス」社製主制御器やノルウェー製座席、スウェーデン製座席カバーを使用するなど、諸外国の技術導入も積極的である。また、起動加速度は全車両で3.0 - 3.5km/h/s と高めに設定されている一方、直流モーターを使用する車両は弱め界磁制御の領域を広く取るなどして高速性能も確保している。現有車両は800形と1500形の初期車を除いて営業最高速度120km/h運転を実施しており、高加減速性能と高速性能を高次元で両立していることが言える。かつて運行していた週末座席指定特急では禁煙プレートに号車札を差し込み、灰皿を置いて喫煙可能にしていた名残で、現在の600形まで独特の形をしていた禁煙プレートを採用していた。しかし600形や1500形、2000形は更新・改造の際に2100形以降と同様のステッカー表示に変更されたため、現在この禁煙プレートは800形の大部分に残るのみとなっている。また首都圏近郊の会社としては珍しく（特に在京大手私鉄では唯一）、車内における日本語の次駅案内の自動放送を導入していない。京浜急行電鉄分離独立後に在籍した過去の車両は以下の通り。いずれも廃車時の形式。東急統合時と1965年、1966年に改番が実施され、製造時とは形式名が変更されている車両が多い。開業期から京浜急行電鉄成立以前までに下記3形式の木造車両が在籍した。形式はいずれも製造時のもの。一部は京急分離独立後にも在籍していた。このほか、大師電気鉄道開業時から大正時代まで木造2軸電車が在籍していた。廃車後の地方私鉄への譲渡先は、東京急行電鉄や西武鉄道と比べると多くないが、特筆すべき譲渡先としては高松琴平電気鉄道が挙げられ、木造車時代から平成に入って引退した車両まで、多くが譲渡されている。特に近年の琴平線と長尾線はほとんどが元京急車である。運転保安装置は全線で乗り入れ先各線と共通の1号型ATSを採用していたが、2009年（平成21年）2月14日よりC-ATSに更新した。検車区は久里浜の車両管理区を中心に金沢検車区と新町検車区を加え計3か所を有する。路線はかつての軌道線や地方鉄道に由来するため地上を走行する区間が多かったが、各地で立体交差化が進んでいる。近年は弘明寺 - 上大岡間の高架化や空港線の一部地下化が行われた。しかしながら、関東南部の大手民鉄では珍しく東京都区内においても主要道路に踏切が存在する。特に京急蒲田周辺では第一京浜や環状八号線に跨るため慢性的な交通渋滞の要因となっていたことから、2016年（平成28年）度の完成を予定して連続立体交差事業が行われており、2012年（平成24年）10月には事業区間全線が高架化された。大規模な駅では発車時刻や行先などを表示する発車標のLED式表示装置、液晶式表示装置への更新も行われているが、依然主要駅でも反転フラップ式案内表示機が使われている駅もある。また品川駅、京急蒲田駅、羽田空港国際線ターミナル駅、羽田空港国内線ターミナル駅、横浜駅では外国人の利用客を意識して日本語、英語のみならず中国語、韓国語の表示ができるようになっている。品川駅や横浜駅などでは自動放送装置も導入されている。ドア数や車両数の違いや分割・併合の多さ、先着などの案内が複雑なため主要駅への自動放送装置導入には消極的だったが、詳細なアナウンスができるシステムが構築され、駅員によるアナウンスと遜色のない細やかな情報が提供されることが特徴である。その他、接近する列車の種別が表示される簡易案内装置が多くの駅で導入されている。あくまで接近列車の種別を示すもので、JRのATOSのように次発列車の時刻・種別を案内するものではない。当初は機械式だったが、現在はLED式となっている。また、併せて列車接近自動放送（通過・停車別）が導入されている駅も多い。品川駅と京急蒲田駅では発着の多い羽田空港行の列車について羽田空港国内線ターミナル駅での出口案内も合わせて行う。また、2008年（平成20年）11月18日より「京急駅メロディ大募集」として同年7月に一般公募により決定したご当地ソングが京急線内主要17駅（品川・青物横丁・立会川・平和島・京急蒲田・羽田空港（現在の羽田空港国内線ターミナル）・京急川崎・横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・新逗子・横須賀中央・堀ノ内・浦賀・京急久里浜・三崎口）で、列車接近案内音（駅メロディ）として使用が開始されている（後に生麦・羽田空港国際線ターミナル・港町・井土ヶ谷や、期間限定で梅屋敷・川崎大師でも採用された。それぞれの駅の採用曲は「発車メロディ#京浜急行電鉄」の項目を参照）。なお、ご当地ソングを鉄道事業者が採用している例はこれが初めてではなく、既に西日本鉄道で行っているが、西鉄では列車車内でのメロディでの採用に対して京急では駅の案内で使用している点が異なる。ホームで駅員が監視業務をしていない駅では車掌がワイヤレスマイクを通じて駅ホームスピーカーを使い（一部の京成車は車外スピーカーで直接）、種別、行先、ドア閉めの告知をしており、笛や発車ブザーによる発車案内は主要駅を除き省略されている。通過待ちをする列車の乗務員はホームに立ち通過監視を行うのが慣習になっているほか、車掌による発車時のホーム監視は8両編成以下の場合乗務員室扉を開けて行っていたが（ホームドアのある羽田空港国際線ターミナル駅を除く）、近年は安全のため乗務員扉を閉め窓から監視するようになっている。また監視に集中することから、車掌と駅員の間での敬礼は行われない。また、車両は羽田空港・浦賀・新逗子・三崎口寄りを1号車とし、品川寄りを大きい数字（12両編成の場合12号車、8両編成の場合8号車）としている。自動券売機は現在すべてがタッチパネル式多機能券売機となっているが、PASMOの導入に合わせてPASMO対応への改造が行われた。一部には定期券発行機能（新規含む）が搭載され、利便性向上を図っている。2010年7月下旬から品川駅を皮切りに、自動券売機が順次更新されている。1994年（平成6年）4月1日には独自のストアードフェアシステムを導入し、対応するルトランカードの販売・利用が開始された。一方でパスネットの利用開始は機器更新が間に合わず、2000年（平成12年）10月14日のサービス開始時には導入せず2001年（平成13年）以降の予定としていたが、羽田空港駅（現・羽田空港国内線ターミナル駅）開業に伴う乗客増加に対応すべく、2000年12月20日に前倒しで導入した（ただし導入当時は対応自動改札機が限定されていた）。全駅にNTTBPの公衆無線LAN設備が設置されており、docomo Wi-Fi・フレッツスポットのサービスが利用できる。また、UQコミュニケーションズの公衆無線LAN設備も設置されており、Wi2の公衆無線LANサービスも利用できる。大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て）。2014年4月1日改定。このほかにも有人改札口で硬券による入場券および初乗り運賃の乗車券を発売していたが、2012年2月現在は京急線全線で硬券の発売は終了している。東京モノレールと同様に、羽田空港への路線が就航している空港にも券売機が設置されており、羽田空港からの乗車券を購入することができる。京急線は、沿線に三浦半島、横浜といった観光地や羽田空港を擁し、観光客を始めとする利用者に向けて様々な割引乗車券を発売している。なお、ここでは「羽田空港駅」と記した場合、羽田空港国際線ターミナル駅と羽田空港国内線ターミナル駅両方が含まれる。空港線の羽田空港延長後は、地方からの羽田空港到着便利用者を対象として、京急沿線とつながりのない遠隔地の放送局の番組に複数社提供社として名を連ねたり、スポットCMを出稿した例があり、過去に札幌テレビでは、ズームイン!!朝!の7時半以降のローカルセールス枠のスポンサー（複数社のうちの一つ）となったことがある。

出典:wikipedia