V2500は2軸式の高バイパスターボファンエンジンである。これまでエアバスA320ファミリー（A320、A321、A319 とエアバス社用ジェット）とマクドネル・ダグラスMD-90とエンブラエル C-390に採用された。日本の企業も参加した国際的合弁事業であるインターナショナル・エアロ・エンジンズが製造する。インターナショナル・エアロ・エンジンズは1983年設立の航空機エンジン製造を目的とした航空機エンジン製造会社4社で構成されている会社である。構成各社の分担内容:V2500は1988年にFAAの認証を取得した。ことの始まりは、1960年代、プラット・アンド・ホイットニーの開発した燃焼器と空冷式高圧2段タービンとRB211で採用されていたロールス・ロイスのファンブレードと研究中のRB401-06実証エンジンで使用された8段構成の研究用高圧圧縮機であるRC34Bを拡大してさらに前段に1段、後段に1段追加して組み合わせてエンジンの共同開発を始めたことにある。日本航空機エンジン協会は低圧圧縮機、MTUアエロエンジンズは5段式低圧タービンを担当した。1970年代後半、日本航空機エンジン協会とロールス・ロイスが独自に推力89ｋＮのRJ500をボーイング737向けに2台の試作エンジンの懸垂試験まで進んでいたが、1980年代初頭に中止された。1982年、推力111 kNのエンジンの開発計画が持ち上がったが、一社単独での開発はリスクが大きく、また採算が取れるか疑問であった。当初、RJ500-35と呼ばれたが、後にプラット&ホイットニーとMTUとフィアットが加わってV2500と呼ばれるようになった。名前のVは当初の5社を表している。2500は推力2500 ポンドを意味する。後にフィアットは離脱した。V2500はRJ500よりも先進的であった。ファンの直径は拡大された。軸流式圧縮機の段数を増やす事により圧縮比が高められた。より高いバイパス比を得るため低圧タービンが2段増え全部で5段になった。開発に参加する各社はV2500の開発においてはパートナーだが他のエンジンでは競合関係にあるため何度か解散の危機に瀕したが、紆余曲折を経て開発に成功した。4,000基目のV2500エンジンはブラジルのフラッグ・キャリアであるTAM航空に納入され、エアバスA320シリーズの4,000機目の機体 (A319)に搭載された。原型機種、アドリア航空で就航コアの流量を増やすために4段目の昇圧段が基本仕様に導入された。これに伴い、ファン直径/空気流量の増強により推力は33,000 lbf (147 kN)に増強されより大型のエアバス A321-200の要求水準を満たした。エアバスA321-200用。複数の後期型がある。ステージ4 の低騒音型は "-A5" として規定されている:2005年10月10日、IAE は後にV2500セレクトワンと称されるV2500セレクトをIndiGoのA320シリーズの動力として販売する事を発表した。V2500セレクトワンは性能増強パッケージと販売後の下取りを組み合わせる。2009年2月、プラット&ホイットニーはUSエアウェイズが1998年以来使用する最初のV2500-A5からセレクトワンに更新するとした。2011年3月15日、IAEはV2500セレクトワンエンジンの更新選択としてセレクトトゥー計画を発表した。ソフトウェアの更新とErCoatと呼ばれるタービンブレードコーティングにより燃料消費を0.58%削減でき、2013年からV2500-A5の派生機種に対して対応可能である。エアバスA340のエンジンの選択肢の第一候補として提案されたバイパス比が18:1から20:1の推力の高バイパスギヤードターボファンエンジン、技術的な課題の解決に時間がかかる事が予想され、1987年6月に中止された。

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