京成電鉄のダイヤ改正（けいせいでんてつのダイヤかいせい）は、京成電鉄の鉄道線・軌道線における歴代のダイヤ改正に付いて記述する。乗り入れ先についても一部記述する。なお、本項では主に1960年12月改正および修正以降の記述とする。改正日が不詳の場合はXとして記述する。また、改正自体を実施したかどうか不明、及び特筆される事柄のない改正および修正の場合は記述を割愛した。なお、ダイヤ改正の直前に「京成時刻表」（旧：京成電車時刻表）が京成線各駅の売店などで発売される。同誌はダイヤ改正だけでなく、ダイヤ修正や運賃改正の直前にも発売されることがある。1981年10月1日ダイヤ改正分が発刊第1号である。本改正では、都営地下鉄浅草線への乗り入れ開始による理由で実施された改正である。本改正では以下の3事例が実施された。この内2に付いては当時の設備面での2つの制約（1つはこの当時、京成小岩 - 京成津田沼間の約16kmの間での待避駅が東中山1箇所のみであった事、もう1つは1965年当時はほぼ全駅ホーム有効長がで18m車4連までしか無く、長編成の運転が事実上不可能であった事）によるものである。これらの制約を4連の優等列車を2本続行（2本の内1本は通勤急行、1本は通勤準急）させる事で解決を図った。。3の普通列車のB速度（A速度より速いダイヤ）も合わせて設定した事によって、優等列車2本続行ダイヤも余裕を持った設定にする事が出来た。1968年は乗り入れ先の延長や成田山御開帳1030年と言う事もあり年間に3回もダイヤ改正が実施された年である。1年に3回以上の改正は同社ではこの年と2010年の2回。沿線の開発による混雑に対応するため、朝ラッシュ時に二つの対策が施された。本改正でのポイントは、列車種別を整理・統合して停車駅も変更し、なおかつ成田空港開港を見越したダイヤへの準備と位置付けた改正となった。今までの成田空港駅は、空港ターミナルへは連絡バスへの乗り継ぎが必要であったが、計画が中止された成田新幹線の成田空港駅のために用意された路盤、駅施設などを利用することにより、空港ターミナルへ直接乗り入れが可能になり、利便性が大きく向上した。しかし、同時にJR東日本成田線の乗り入れも開始されたため、空港輸送への強力なライバルが出現することになった。これに対応するため、スカイライナーを全列車日暮里停車とするとともに増発を行った。また、特急列車も停車駅を削減（京成小岩駅・東中山駅を通過）し、本数も昼間時40分毎から20分毎へ倍増した。なおこれにより、青砥駅 - 成田空港駅間で通勤特急を同じ停車駅となった。なお旧成田空港駅は、東成田駅に改称され、ホームも2面のうち1面を閉鎖、コンコースも縮小され、列車本数も昼間時40分毎に激減となった。また、同改正の12日後である3月31日に、北総開発鉄道（現・北総鉄道）北総線の新鎌ヶ谷駅 - 京成高砂駅間が開業し、同線と相互直通運転を開始した。ダイヤは、京急川崎駅 - 京成高砂駅間で東京都交通局所有の車両によって運転されていた（京急線内）急行列車を延長した形となったが、同運用には京成車両も充当され、基本ダイヤでは初めて京成車両が京浜急行電鉄に直通することになった。また、夕方押上折り返しであった京急線の特急列車の一部を青砥・京成高砂まで延長したため、それによる運用増加分の負担は京成車両で行われ、一気に三崎口駅まで乗り入れを開始することになった。また3700形電車の本格運用が開始同年8月7日には京成千葉線の京成幕張本郷駅が開業これに伴い、昼間時に運転されていた千葉ニュータウン中央駅 - 京急川崎駅間の（京急線内）急行列車の行き先が、羽田駅へと振り向けられた。ただし、この時点では6連対応の設備しかない暫定的なものだったため、8連及び4連しか保有していない北総開発鉄道・都市住宅整備公団の車両は当該運用に充当できなかった。そのため、京急車の北総・公団線への乗り入れが開始されることとなり、逆に北総・公団線所有車両は押上駅 - 西馬込駅を往復したり全日朝までと夕方以降に設定されている西馬込系統や平日朝・夕方以降の京急川崎系統で運用することが多くなり、日中は北総・公団線内では自社の車両はほとんど運用されなくなっていた。また、両数の制約もあるため、朝・夕方は行き先の振り向けはほとんど行われなかった。北総・公団線の車両が京急空港線乗り入れ開始になったのは1994年12月からである。1996年4月30日に開業した東葉高速鉄道は勝田台駅 - 日本橋駅間で競合するため、朝ラッシュ時のこの区間のスピードアップなどが行われた。朝ラッシュ時に運転されていた通勤特急は、一部区間で平行ダイヤの上で先行する急行列車と普通列車を途中で各2回追い抜いていたが、これを各3回追い抜くようにし、かつ平行ダイヤ区間を廃止してダイヤ面を工夫した結果、最高速度を上げずに競合区間で4分 - 5分30秒の大幅なスピードアップを実現した。この改正に合わせ、ユーカリが丘駅の上り待避線が完成し、ここで普通列車を追い抜くことにより、スピードアップに貢献した。また、東葉高速鉄道の開業によって乗客の若干の減少を踏まえ、京成佐倉駅 - 東中山駅間で2本運転されていた区間急行列車は廃止された。これを補うため、京成大和田駅発の普通列車が2本、京成佐倉駅発に変更されている。また、昼間時のダイヤパターンも一新された。いままでは下りと上りでダイヤパターンが異なり、追い抜きパターンも複雑なものであったが、本改正より、上下とも急行列車は青砥駅と東中山駅で普通列車と緩急接続を行い、特急列車は京成小岩駅と東中山駅で普通列車を通過追い抜きし、京成津田沼駅で普通列車と、京成佐倉駅で急行列車と緩急連絡するように統一された。また40分毎に走っていた普通列車の京成大和田駅行きは、京成臼井駅まで延伸された。また、特急列車の半分が京成高砂駅でスカイライナーを待避するようになった。日中の金町線は従来、京成押上線に直通の上、押上駅‐京成金町駅間で運転されていたが、線内折り返しに変更された。これにより、京成押上線の日中の普通列車本数が1時間当たり9本→6本に削減。トータルでも12本→9本となった。京急でも久里浜線の輸送力強化の為の改正が行われている。京急空港線は当時終点であった羽田駅からトンネルを経由して羽田空港へ乗り入れることとなった。これにより、従来までは羽田行として運転されていた列車が羽田空港行に変更されることとなった。あわせて、羽田空港と成田空港が直接結ばれたため、日中時間帯に限り両駅間を直結する エアポート快速特急（京成線内ではエアポート特急となる）と羽田空港と京成高砂を結び、青砥で上野発着の京成本線の特急列車に接続するエアポート特急の運転が開始された。運転間隔はおのおの80分毎でエアポート快速特急とエアポート特急が交互に運行された（両列車併せて40分間隔となっていた）。両列車とも、都営地下鉄浅草線内で初めて通過運転を行う列車となった。これに伴い昼間の京急線の横浜方面発着からの直通列車（京急線内特急（99年から快特））の一部が押上線内急行運転になった。このエアポート快速特急には京浜急行電鉄や東京都交通局所有の車両も運用に入り、この結果、成田空港まで初めて入線することとなった。また、折返しの都合上京成本線京成上野への入線も併せて行われることとなった。なお、1991年3月19日改正以降、青砥駅 - 成田空港駅間で停車駅が同じだった通勤特急は、今改正で押上線の特急停車駅から京成立石駅・京成曳舟駅が外されたため（実際設定されたことはない）、特急に統合されることとなり、通勤特急の種別が消滅した。また、日中運転されていた押上駅折り返しの都営浅草線列車が高砂発着に変更され、京成押上線の1時間当たりの本数が再び9本→12本に増強された。増強分はエアポート特急と急行であり、普通列車は6本のままである。芝山鉄道線開業に伴い、都営車の東成田乗入れは消滅し、乗入れ区間は京成成田までとなった。さらに京急車の上野乗入れも消滅し、乗入れ区間は押上 - 成田空港間に変更された。また、この改正前まで京急車は平日1本のみ京成成田まで乗入れたが、成田行きは姿を消し、乗入れ区間が京成佐倉までに短縮された（かつては成田空港まで直通していた）。ただし宗吾参道基地に入出庫する関係で京成佐倉 - 宗吾参道間の回送運用が存在する。なお、都営車は京成成田まで乗り入れている。また、平日ダイヤにおいて押上線下りの八広駅での待避機会が増加している。他にも京成津田沼方面からの京急線三崎口行きなどがあったが、運用の変更により青砥、高砂始発となった。但し土休日ダイヤで、快速高砂行が終点の高砂から快特・京急久里浜行（京成電車は各駅に停車）に運用変更される列車が1本だけある。2006年12月10日から開始された千葉線と新京成電車の直通運転であったが、このダイヤ改正によって土休日の直通運転時間が拡大した。また、京急本線・空港線のダイヤ改正と北総線の特急・急行の東松戸駅停車を含むダイヤ改正に伴い、一部列車のダイヤが修正された。2010年は、京急蒲田駅工事・成田スカイアクセス線開業・羽田空港国際化に伴い、京急電鉄主体のものを含め改正が合計4回実施されている。

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