トレーラーバスとは、牽引自動車型のバス車両である。輸送に供される車両の場合、効率を上げるためには床面積の拡大が必須となる。通常の道路交通に組み込まれる場合、取り回しを考慮すると車体の全長や全幅をむやみに拡大することは出来ない。そのため、解決策として、高さ方向に答えを求めた二階建てバスと、長さを増しつつ、取り回しの問題を解決した連節バスやトレーラーバスが生まれた。幌で繋がれた連節式とは異なり、トレーラーバスでは牽引車（トラクター）と被牽引車（トレーラー）の間の行き来は出来ない。トレーラーの前部をトラクターの第五輪に載せ、連結する方式。全長の割りに最小回転半径が小さく、自由な後退も可能と言った利点があるが、第五輪部分にかかる客室の床は非常に高くなる。貨物車とは異なり、整備など特別の場合を除き、営業時に分離されることは無い。日本では終戦後、復員兵の帰還や引揚者の帰国、復興に伴う経済成長などによりバスの需要が増大し、混雑を緩和するために進駐軍払い下げの軍用トレーラーを改造してトレーラーバスが作られた。当時のトレーラーバスは全て解体され現存しない。なお、名古屋市交通局などでは輸送力対応のため、トロリーバスのトレーラーバスが作られたほか、ボンネット型のトラクター以外に、キャブオーバー型を採用したトレーラーバスも使われたようである（宮城バス（のち宮城交通・ミヤコーバスの一部）社史などに写真掲載例あり）。日本の量産車では日野自動車のT11B型+T25型 - T13B型+T26型（T26A型）の例がある（ふそうについては資料が無く不明）。だが、1950年4月14日に神奈川県横須賀市の県道鎌倉三崎線（現・国道134号）を走行中の京浜急行電鉄（現・京浜急行バス）が運行するトレーラーバスで客車が全焼する事故が発生。運転席と客席が分離されていた構造から運転士が火災に気付くのが遅れ、結果的に50名近い死傷者を出す惨事となった。こうしたことから安全性への疑問符がつき、更に単車大型バスの量産が本格化するなどして、トレーラーバスが使われることが無くなった。現在、国内では西東京バス五日市営業所（武蔵五日市駅 - つるつる温泉の区間）において、「青春号」が定期運行されている。親子電車と同じ発想の車両で、通常車体のバスにトウバー（連結棒）でトレーラーを連結する方式。閑散時は「親車」のみで営業し、多客時にトレーラーを連結する場合もある。これには解結・開放作業が伴うが、限られた乗務員や便数で波動輸送への対応が可能となり、運行経費の低減につながる。多くの場合、「親」と「子」の車体は共通設計である。「子」となるトレーラーは2軸以上で、前輪にはトウバーに連動した操向機構を持つ。その構造上、後退時にトレーラーの向きをコントロールすることは非常に難しい。ブレーキ用の圧縮空気と、室内照明やクーラー、灯火類の電源は「親」から供給される。暖房の熱源となるエンジンを持たない「子」は、燃焼式ヒーターなどを装備する必要がある。トレーラーのみを製作するメーカー（コーチビルダー）もあり、東欧ではディーゼルエンジンのバスと、トロリーバスでトレーラーを共用する例も見られる。ドイツ・ゲッペル社のものを例とすると、最近のものは連結作業もワンマン運転に対応しており、カメラとモニターによって運転手が一人で連結することが可能で、専用の作業員を不要としている。また、安全対策として、「親」と「子」の間の歩行者の通り抜けによる事故を防止するため、「ブロッカーストリップス」というロールスクリーンを装備している。前述のとおり、車両間の通り抜けによる事故が増加したため、西ドイツでは1960年にフルトレーラーバスの運行が禁止されており、それ以降、輸送力の増大、ワンマン化、コスト削減などはすべて連節バスで対応している。

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