自動改札機（じどうかいさつき、"Turnstile"）は、鉄道駅や空港の改札口（搭乗口）に設置されている機械で、改札業務を人間に代わって行うものである。情報セキュリティの機密保持などの理由で、オフィス施設等の入口に設置されるものはセキュリティゲートと呼ばれる。メーカーの仕様書には、「自動改札装置」と記載される場合もあるが、ここでは鉄道会社で一般的な「自動改札機」と表記する。日本国内の改札機には、入場専用・出場専用・入出場両用の3種類があり、台数は両用が最も多い。このうち、入場専用と出場専用は両用に比べて若干コストが安く、台数の多い駅や入場者数と出場者数が時間帯によらずほぼ等しい駅などでよく使われている。また、一部の無人駅では入場専用の自動改札機のみ設けている。当初は乗車券の確認を行うだけであったが、1990年代以降では以下のような機能を備えたものも増えている。乗車券類を投入せず通過しようとしたり、精算が必要な乗車券や無効な乗車券を投入したりすると、警告チャイム音とともに扉が閉まる。この扉をフラップドアと言う。日本ではフラップドアは小さく簡易な構造が多い。海外においては、自動改札機の通路全体を遮断する人の背丈ほどの頑丈なドアが多く、また自動改札機を通過する際以外は常時閉じており、通過の際も、すぐに閉じるなど不正乗車防止に重点が置かれている。小児用の切符が投入された時は「こども」のランプが点灯し、運賃割引適用の乗車券が投入された時は「割引」のランプが点灯する。途中下車への対応は、機種や乗車券のパターンにより可否があり、途中下車可能な乗車券であっても自動改札機に投入した場合は回収されることもある。途中下車に対応していない場合は有人改札口を利用する。JRの近距離乗車券や駅の入場券には制限時間が設けられており、一定時間を過ぎた乗車券や入場券を改札機に投入すると時間超過でゲートが閉まり通過できなくなるため、有人改札口を利用する。日本国外の改札機では、乗車券やIC乗車券の他に、トークンを使うものや、QRコードを併用するもの（台湾高速鉄道）など、多様な方式が存在する。このうち、QRコード方式は空港の搭乗口改札機に多く導入されているほか、磁気券を用いる今までの自動改札機に比べて「きっぷの取り忘れ・取り間違いを防げる」「改札機に切符の搬送部を省略できることから、券づまりがなくなるほか機器メンテナンス代が軽減できる」「磁気券を用いないため切符そのもののリサイクルが容易」などのメリットがあることから、日本の鉄道でもスカイレール、沖縄都市モノレール（ゆいレール）、北九州モノレールでの採用例がある。自動改札機は、改札を通る人間を赤外線で感知するセンサー部、乗車券類・プリペイドカード（乗車カード）を投入・返却する口、切符に入・出場時刻などを印字・記録する装置、普通乗車券で入場した場合に入鋏の替わりにパンチ穴を開ける装置、回収した乗車券類を収納する収納箱などからなる。内部には複数のCPUが搭載され、情報処理を行う。通過データ（収入・人員）を記録する機能も持つ。外観は、古いタイプは改札機の筐体上部に検知バーが柵のように設置されていて、さらに改札通路の天井に通行可（○や矢印マーク）、通行不可（×や進入禁止マークなど）が示されていて、どの改札を使えるかが遠くから見ても分かるようになっている。また、新しいタイプは検知バーがなく、さらには天井の進入禁止マークなどもなくなっているものが見受けられる。2000年代に入ってからは、古いタイプの老朽化に伴って新しいタイプのものへと更新された駅もあり、ICカード乗車券を導入する多くの鉄道事業者で行われている。JR西日本では岡山・広島エリアおよびアーバンネットワークの新設・改築駅のみ新型を使っているが、2013年をめどに京阪神の駅にも導入する予定である。改札機の制御をするため、駅務室内に「監視盤」と呼ばれる操作卓が置かれる。監視盤にはリセットボタンが設けられていて、タッチパネルの画面では異常が発生した時にどのような状況か確認できる。改札機単体で使用されず、必ず監視盤とセットである。また、監視盤は改札機の台数分は必要なく、改札1か所につきが1台が一般的であるが、名古屋鉄道・神戸電鉄やJRの改札を備えている無人駅では、管理上別の有人駅などから遠隔操作と旅客へのインターホン等による案内が可能である。自動改札機に通す乗車券類などには、磁気や半導体メモリによって情報が記録されており、この情報を機械で読み取り、それを基に改札の通行を許可するか否かの判断が行われる。磁気情報を入れることができるきっぷは裏面が黒、もしくは茶色である。乗車券類投入後の流れは、【投入口→複数枚分離部→整理部→裏向き専用読み取りヘッド→表向き専用読み取りヘッド→反転部→保留部→書き込みヘッド→確認ヘッド→パンチ・印字部→集札・放出部】の順番である。事業者ごとに内部の構造は若干異なるが、投入口から放出部までは、乗車券類（パンチあり）の場合約0.7秒である。旧来の自動改札機では、裏向きに投入した場合に備えてヘッドが計6個付いていた。新型では裏向きでも表向きに直す反転部が開発され、計4台のヘッドで扱うようになり、パンチ部や印字部も1台ずつになりコストダウンが図られている。なお札幌市営地下鉄の様に、裏向き投入に対応していない自動改札機もある。切符の向きについては特に制約はないが、小型の乗車券を真横に入れた場合、切符が詰まることがあり、大型のものでは真横にすると改札機の中に入らないこともある。保守点検は、旧来の自動改札機ではカバーを開けて搬送部全体を上に持ち上げて行っていたが、新型の自動改札機ではカバーが大きく開き、搬送部全体が見え、持ち上げることなく楽に保守できるように開発された。構造上機械的な動作部分が多いため、夏場などポケットに入れた乗車券類が汗を含んでコシがなくなる状態になると、読み取れずに扉が開かなかったり、機械内部で詰まったりする異常動作を起こすことが多い。また、特に乗降客の多い都市の主要駅に設置されているものは、使用頻度の過多により保守が追い付かず、故障が発生していることがしばしばある。自動改札機本体の価格は、最低でも1台650万円から700万円近くであり、多機能なものになると1台1,000万円から1,500万円を超える。近年は高機能化により価格が上昇している。実際には、その他にも、監視盤（制御用の操作卓）、架台（改札機本体を床面に据え付ける土台部分）、通線工事（ケーブルの引き回し）、改札機と接続するデータ集計機のソフトウェアなどの費用が必要である。価格のうちソフトウェアの占める割合が大きく、駅数が多くても少なくてもソフトウェアの設計費は大きく変わらないので、駅数の少ない鉄道事業者の場合、1通路あたりの単価は割高になる。多くの自動改札機の通路の幅は55cmであり、路線バスの運賃箱の横の通路よりは広い。横に荷物を持ったままや小型の台車が通過できる。2000年代以降のICカード乗車券の普及に伴い、通路をICカードに特化した改札機が登場しており、交通系ICカード全国相互利用サービスに加入した事業者を中心に導入されている。これらはICカードを所持しない旅客が誤って専用改札に向かい、改札の流れを乱してしまうことを防ぐため、周りをステッカーで覆ったり、本体照明でライトアップしたり、またICカード専用である旨を天井や床の矢印で案内している。ICカードの普及が進んだ近年では、磁気券を使用することのできる改札機に対しても色で強調した案内などをする事業者も現れている。設置費用の削減とメンテナンス省力化のために、磁気カード投入口を「ICカード専用」などと書かれたシールで封印しただけのものもある。ICカード専用改札機の導入の背景には、以下の点が挙げられる。一方視覚障害者はICカード乗車券は残高が確認しにくかったり、障害者割引の対象にならない場合があるため、磁気切符を利用するが、利用しようとする改札機に視覚障害者誘導用ブロックが無いため、ICカード専用改札機であることに「切符を投入するまで気づかない」という、アクセシビリティ問題も発生している。他に札幌市営地下鉄では、ICカードの普及率が低いにもかかわらず多くのICカード専用改札機を導入したため、ラッシュ時にそれ以外の改札機へ客が集中し混雑するという問題も起きている。現在、鉄道業界としてICカード専用改札機の設置位置についてのルール化は行っていない。また高松琴平電気鉄道では、一部の駅にICカードIruCa専用の自動改札機を設置しているが、普通券などは磁気化されておらず、有人改札を通ることになる。自動改札機ではないが、ICカード利用エリア内にある無人駅・一部の有人駅や複数の鉄道事業者との共用駅などではICカード専用のカードリーダ・ライタとして簡易型自動改札機あるいは簡易式自動改札機を設置している。この場合、乗・降車に際して対応した単機能式のカードリーダ・ライタを設置し、乗降時にそれぞれICカードをカードリーダにかざすことによって乗降（入出場）する。かざし忘れた場合、ICカードが使用できなくなったり、正規の運賃と異なる金額が差し引かれることがある。日本以外では、乗車券が全面IC化されているシンガポールMRT・台北捷運・韓国の首都圏電鉄や2000年代に入ってから開業した地下鉄などでは、全駅の自動改札機がICカード専用である。また、ICカードと磁気券を併用している鉄道でも、上記理由からICカード専用改札機が設置されている。KLIAエクスプレスでは、ビザカードの非接触決済サービス「Visa Wave」を使用した、ICカード専用改札機が設置されている（交通機関用のIC乗車カードではない、一般クレジットカードの非接触決済サービスで乗車できる珍しい例）。なお、乗車券が全面IC化されている鉄道においては、出口側にIC乗車券を回収するための投入口が設けられている場合がある。QRコード方式の紙製の乗車券を発行する場合、ICカード専用改札機と同様に投入口・取出口・搬送機構などを省略した改札機でQR乗車券の改札を行うことが可能である。IC乗車券と同様、出場時には乗車券を回収する投入口が設けられている場合もあるほか、投入口がなく、別に回収箱を置いてある場合もある。観察と研究の結果、カードを認識させる箇所の角度は13度になっている。東京地下鉄（東京メトロ）や都営地下鉄・京成電鉄・大阪市営地下鉄・神戸市営地下鉄および福岡市地下鉄では、同一事業者の路線同士であってもいったん改札外に出ないと乗り換えできない構造の駅がある。この場合、乗り換え元の駅を出る時に特定の改札機から通る、または最初の駅であらかじめ乗り換え用の乗車券を購入することで、切符を持ち越すことができる。例えば、ある駅でX線とb線が改札内部を共有していないとする。この駅でX線からb線へ乗り換えるためには、X線の乗り換え専用改札を使って改札外に出る。乗り換え用改札以外の改札を利用すると、この駅で下車するとみなされ乗車券が回収される（ただし、設定金額を超えている乗車券は返却される場合もある）。そして、b線側の改札をX線を出る時に再び受け取った乗車券で入る（時間を過ぎている乗車券を受け取った場合は係員のいる改札を通る必要が生じる場合もある）。乗り換えの際には乗り換え時間に制限が設けられている場合がある。東京地下鉄、都営地下鉄、東京急行電鉄、京成電鉄、大阪市営地下鉄の場合は30分、神戸市営地下鉄の場合は90分、福岡市地下鉄の場合は120分である。それぞれの時間を超えると、乗り換え先の駅の改札を通ることができなくなるので、新たに乗車券を買い直す必要がある。以前は改札外乗り換えに時間制限が設けられていなかった。これは1枚の短距離乗車券で事実上途中下車を認めることになり、また場合によっては事実上往復乗車に近いような片道利用も可能であったため、そういった状況を防止するための措置である。定期券の場合は元々途中下車が認められているため、券面区間内であれば乗り換え専用改札を利用しなくても乗り換えは可能であり、乗り換えの時間制限もない。また、乗車カード（東京におけるPASMO・パスネットなど）の場合でも乗り換えの時間制限はあるものの、「乗り換え専用改札機を通らなければならない」という制限は通常設けられていない。駅の構造上、改札を出ずに乗り換え可能な場合は、改札外通路を使っての乗り換えはできないので、改札を出た時点で下車したものとみなされるが、駅によって例外もある。例えば、東京メトロ大手町駅の場合は、東西線と半蔵門線・丸ノ内線の乗り換えではいったん改札を出て乗り換えるように案内されている。同駅は半蔵門線開業時にすべて改札内で各線のホームがつながったが、改札内通路だけでは遠回りになることがあるので、半蔵門線開業後も開業前と同様に乗り換えられるようにして乗客の便宜を図っている。その他、神戸市営地下鉄の新長田駅では改札を出ずに乗り換え可能であるが、一旦改札を出て乗り換えることもできる。東京メトロの新宿三丁目駅は、改札内で乗り換えができる駅だが、ラッシュ時は乗り換え方向によって一度改札の外に出る必要がある。JR東日本の武蔵小杉駅は連絡通路を介した乗り換えが可能であるが、暫定連絡通路が狭かったため2011年の正式開業までの期間限定で一旦改札を出て乗り換えができた（乗換時間の制限は30分）。一方でJR東日本の東京駅の横須賀線・総武快速線と京葉線との乗り換えのように、一旦改札口を出て乗り換えたほうが距離が短く、所要時間が大幅に短縮される場合でも改札外乗り換えを認めていないこともある。九州旅客鉄道（JR九州）の折尾駅で東口⇔鷹見口を改札外で乗り換える場合、乗車券・SUGOCAでは自動改札を通過することは不可能であり、有人通路を通過することになる。乗り換え専用改札は、改札機の色を分けるなどの方法で識別されている。一例として、東京メトロではオレンジ色で識別されており「オレンジ改札」の通称で呼ばれることもある。不正乗車に対する対策をさらに強化する目的で、自動改札を通った人物の性別や年代を瞬時に判別する機能（セグメントセンサ）を搭載した改札機をオムロンが開発した。これにより、不正常習者の特定を円滑にできるとされている。2008年3月現在、同月4日に公開し同年夏期より各鉄道事業者へ販売される予定と発表されているが2011年12月現在も同システムの採用は行われていない模様である。これは乗客のプライバシーの観点や導入コストに見合わないなどの問題などがあると考えられる。地方鉄道や路面電車では、列車車内やプラットフォーム上で乗務員が回収札業務を行う事例が多い。しかし回収札業務の時間の分、列車停車時間が増大し、定時運行に支障を来す場合もある。その問題を解決する手段として欧米では回収札を乗客自身の手に委ねる信用乗車制度が広く採り入れられているが、日本では不正乗車に対する罰金の低さや運賃制度の違いからそのまま導入する事については困難との指摘がある。そのため、日本独自の信用乗車制度として車両扉に自動改札機を設置する方法が検討されており、車両に搭載可能な自動改札機の開発が鉄道総合技術研究所（以下、鉄道総研）によって進められ、鉄道総研の車両（LH02形電車）や広島電鉄の車両に登載しての実験も行われている。1927年の東京地下鉄道（現・東京メトロ銀座線）の開業初期には、10銭均一運賃制のため、10銭硬貨を投入して回転腕木を回す形のターンスタイルと呼ばれる改札機が設置されていたが、1931年9月16日の区間制運賃導入により廃止された。この改札機は、東京都江戸川区葛西にある地下鉄博物館にレプリカがある。なお、硬貨（またはトークン）を投入して腕木を回すスタイルの自動改札機は古くから欧米に存在しており、現在でもニューヨーク市地下鉄などにある。また、日本でもチケットを通して回す方式のものがテーマパークなどでみられる。1966年には、鑽孔式（穴開け式）の光学読み取り式による自動改札機が開発され、近畿日本鉄道南大阪線の大阪阿部野橋駅や東京急行電鉄東横線の元住吉駅で試験が行われた。しかし、両社とも本格採用に至らなかった。同方式の実用的な自動改札機が導入されたのは1967年のことである。京阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）千里線の北千里駅で立石電機（現・オムロン）が開発した定期券専用自動改札機で本格的に採用された。しかし、全駅に導入されたわけではなく、また定期券専用であったため導入駅でも普通乗車券用に磁気バーコード式やその他の乗車券用に有人改札との併用であった。現在の主流である磁気乗車券を使用した自動改札機は、1969年に近畿日本鉄道が学園前駅で試験導入した日本信号製が実用化の端緒である。1971年に日本鉄道サイバネックス協議会の自動出改札研究会で、標準化された磁気コードが制定された。同年12月に開業した札幌市交通局地下鉄南北線、1972年12月に開業した横浜市交通局地下鉄1号線、1979年3月に開業した北総開発鉄道では、開業当初から全駅に設置されていた。近畿圏では近畿日本鉄道、京阪神急行電鉄、京阪電気鉄道等の主要駅で1970年代初頭より本格的導入が進められ、一般的な駅務機器となっていた。同じころ首都圏では、1971年に東京急行電鉄が3駅に15台を設置し、最終的には13駅65台にまで拡大して実用化試験を行っていたが、非磁気化券を投入することによる使用障害も頻発した。当時の東急では、自動改札機設置駅以外で発売する普通乗車券は磁気化されておらず、定期乗車券も発着駅のいずれか一方に自動改札機が設置されている場合に限り、ラミネート方式によるエンコード（磁気化）が行われていた。また出場用の改札機も設置されていたが、磁気化定期券専用となっており、磁気化されていても普通乗車券では出場できなかった。日立運輸東京モノレール、帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）、東武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、東京都交通局でも、試験的に使用されていた。このように首都圏では、横浜市営地下鉄など一部を除き自動改札機はほとんど見られず、本格導入は関西私鉄のほうが早かった。関東私鉄・地下鉄は関西と比較して相互直通運転や連絡運輸が活発であり、連絡乗車券・定期券や精算処理などの問題から一事業社局だけでの導入は難しいという事情もあった。近畿圏の私鉄・地下鉄は路線が独立して利用客のほとんどが自社線内で完結することから、多くの事業者が合理化の一環として次々と自動改札機を設置し、1980年代後半には既に大半の駅で使用が可能であった。しかも、この時点で神戸高速鉄道を挟む3者の連絡乗車券など複雑な乗車券の処理も行っていた。日本国有鉄道（国鉄）では、1970年4月に国立駅、武蔵小金井駅、柏駅での実用試験を経て、1973年に武蔵野線や1979年に片町線の一部の駅と京都駅の地下改札口で試験的に導入された。しかし、自動改札機の導入が人員整理につながることを危惧した労働組合側の主張により、自動改札機の本格導入は国鉄分割民営化まで行われなかった。近畿圏でも国鉄では前述のように地域内完結の利用客が多い片町線を除いては導入されず、本格的な導入は国鉄の分割民営化後しばらく経った1997年以降で、私鉄や地下鉄に比べて20年ほど遅れた。国鉄の分割民営化で発足したJR東日本が自動改札の導入に舵を切ると、関東地方の各私鉄や地下鉄、四国旅客鉄道（JR四国）を除くJR他社でも自動改札機の設置が標準となり、1990年代後半からは大都市圏以外の地域や新幹線の駅などでも導入する動きが加速した。2000年代以降はICカードの導入に合わせて自動改札機も導入することが多い。2015年11月現在、鉄道駅にフル規格（扉付き）の自動改札機が設置されていない県は福井県・鳥取県・島根県・愛媛県・徳島県の5県である。愛媛県では私鉄の伊予鉄道が松山市駅に磁気券専用の自動改札機を導入していたが、ICい～カードの普及に伴い2013年2月16日に撤去されICカードは簡易IC改札機、通常の乗車券は非磁気化の上で有人改札による対応となった。福井県・鳥取県・島根県・徳島県は簡易IC改札機すら設置されていない完全未設置県であるが、鳥取県・島根県は2016年12月17日のICOCA導入に伴い、11月5日に米子駅・松江駅・出雲市駅の3駅に、福井県は北陸新幹線開業時には導入見込みである。2007年11月28日に、電気・電子・情報・通信分野における世界最大の学会であるIEEE（アメリカ電気電子学会）は、世界初の鉄道向け自動改札システムの開発・実用化の技術を「IEEEマイルストーン」に認定した。同システムを共同で研究・開発してきた、大阪大学・オムロン・近畿日本鉄道・阪急電鉄の4者が、共同で受賞した。前述した自動改札機の試験導入が行なわれた、近畿日本鉄道の大阪阿部野橋駅、および阪急電鉄の北千里駅には、同賞の受賞記念の銘板が設置されている。自動改札機は機械及びコンピュータシステムである以上、故障やトラブルが常につきまとう。機械が故障しておらず正規の乗車券を投入した場合であっても、機械が乗車券の磁気情報やIC情報をうまく読みとれず、フラップドアを閉じてしまうこともしばしばある。例えば、乗車券を折り曲げた場合、濡らした場合、ICカードをかざす時間が短かった場合にはよく起こる。また、近年ではプリペイドカードやICカードへの対応で自動改札機の機構はきわめて複雑になり、他社線との乗り換えや電子マネーとの共通化など大規模なネットワークを構築するようになってきている。そのため、自動改札機が単体で故障するだけでなく、小さなトラブルでも多数の駅で一斉に自動改札機が動作しなくなるような故障も見られる（後述）。しばしば行われる一部仕様の変更がトラブルの原因になる。システムの性格上、トラブルの解決も即時の対応が要求されるため、根本的な解決が後回しになりがちである。また、根本的な解決を行いたくても、以前のシステムを引きずり難しい部分も多い。2000年代に入っても技術現場では数千のバグ報告が累積している。入場印字機（にゅうじょういんじき）とは、乗車券などに旅客の駅構内への入場日時や駅名などを印字する装置である。自動改札機のチェック機能と集札機能を省いたものとも言える。JR西日本の自動券売機設置無人駅や時間帯によって駅員配置が省略される駅に設置されていることが多く、山口駅・西脇市駅・津和野駅・宇野駅・日生駅などに設置されている。。首都圏では自動改札導入以前の営団地下鉄と東京都交通局及び東急田園都市線二子新地駅が改札口に設置しており、回数券のみが入場印字機を通していた。これは、乗車券や回数券を機械に通すことによって入場日時・駅を刻印するもので、乗車改札の代用とされるものである。原則として駅員が改札に立っていない時は必ず通さなければならないが、故障やインク切れで文字の判別ができないことも多く、通さなかったからといって特に咎められることはない。大型券から小型券まで、通常発売されているほぼすべてのサイズの乗車券に対応している。なお、設定されている内容を印字することしかできず、乗車券の内容を判読したりチェックしたりすることはできないので、狭義の自動改札機には含まれない。この機械は自動改札機への移行により順次撤去されているが、自動改札機の移行の予定の無い地方では現在も根強く残っている。ヨーロッパに多い信用乗車方式を導入している鉄道には、「チケットキャンセラー」と呼ばれる入場印字機と同じ機能を有する機械が設置されているが、通さないと検札の時に無賃乗車とみなされる。駅で使用される自動改札機のメーカーは、他の駅務機器（自動券売機など）に比較して少ない。日本ではオムロン・東芝・日本信号の3社が製造している。多機能改札機では1台で1千万円を超えるものもある。ジェイアール東日本メカトロニクス (JREM) やJR西日本テクシアのように他のメーカー（オムロンなど）から部材を購入して組み立てのみを行うメーカーもある（ジェイアール東日本メカトロニクスの自動改札機は、東日本旅客鉄道・東京モノレール・東京臨海高速鉄道・埼玉新都市交通・仙台空港鉄道・関東鉄道で採用されている）ので実質5社である。一般に空港などで使用される改札機に比べて、駅の自動改札機は使用条件が過酷であり、製造できるメーカーも限られている。以前は本体の上にセンサー取り付け用の支柱があったが、センサーの改良により支柱が不要となったので、1990年代末期頃から各社ともバーレス（小児検知センサーを付ける支柱がない）タイプを開発・投入している。入出場両用機、入場専用機、出場専用機がある。また、改札機本体のほか、監視盤（駅務室内にあり、改札機の電源ON/OFFや各種の設定を行なう）、架台（改札機を床面に据え付ける土台）、通線（改札機本体への電源供給、データ送受信用ケーブル。通常は床下を通す）等の設備が必要である。改札機の設置にあたっては、直射日光の当たる場所は避ける必要がある（赤外線人間検知センサの誤作動の原因になる）。ODデータのOはOrigin（出発地）DはDestination（目的地）を表し、ODデータとは発駅と着駅の組み合わせごとの利用者数を表すデータである。すなわち、「どこの駅から乗った旅客がどこの駅で下車したか」という資料である。このODデータを手作業でつくることは膨大な手間が必要で現実的ではない。しかし、改札機を使うことで作成が可能となる。自動改札機の導入されていない路線で交通量調査を実施する際には、乗客全員に発駅の記載したバーコード用紙などを渡して着駅で回収し統計を取るなどをする事があった。自動改札機導入後には省力化だけでなく日毎の変化をデータから見る事が可能となった。ただし、ODデータを作るためには改札機からのデータを処理・集計するためのサーバとそのためのソフトウェアが必要であり、それらは高価であるので自動改札を使用している鉄道会社がすべてODデータ作成用の設備（ハード・ソフト）を持っているわけではない。したがってODデータを作成していない鉄道会社もある。

出典:wikipedia