マクラーレンM23 (McLaren M23) は、マクラーレンがF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、ゴートン・コパックとジョン・バーナードが設計した。1973年の第3戦から、1978年第14戦まで実戦投入された。インディ500用マシンのM16が開発のベースとなっている。M23はシャーシナンバー1-12までの12台製作された。そのうちのシャーシナンバー8は、1974年イギリスGPから計15戦（1戦の非世界選手権含む）に使用された後に改修され、8-2として1975年スイスGPから再び使用された。1971年から使用されてきたM19Cの後継として1973年にデビュー。前年までのM19は、コークボトルタイプのボディが特徴だった。M23はロータスの影響を強く受け、サイドラジエター、ウェッジタイプのノーズ、角張ったボディへと変わった。基本的な設計は以後も変わることなく1978年まで使用される。サスペンションは、フロントはベラミー式リンクのプログレッシブサスペンション、リヤは不等ピッチコイルによるプログレッシブサスペンションと、特異なものを採用していたが、これらはM19から引き継いだ実績のあるものだった。ホイールベースは2,565mmで、2,387.6mmのブラバムBT37より177mmも長く、俊敏性より安定性を重視した設計だった。搭載するフォード・コスワース・DFVエンジンはジョン・ニコルソンが設立したニコルソン・マクラーレン・エンジンズがチューニングを行った。デビュー戦の南アフリカGPでデニス・ハルムがPPを獲得。ハルムは1勝、ピーター・レブソンが2勝をあげた。1972年のチャンピオンを獲得したエマーソン・フィッティパルディがロータスから移籍、いきなりドライバーズチャンピオンを獲得。そしてマクラーレンもチーム初となるコンストラクターズチャンピオンを獲得。この年から、マールボロのスポンサーシップが開始。以後1996年まで続くマールボロ・マクラーレンの誕生である。このシーズンはマールボロ2台とヤードレイ1台の3台体制での参戦だった。M23はフロントサスをロッキングアームに変更し、また、ホイールベースを80mm延長し2,647mmとした。また、リヤ周りも改修を受け、今まではエンジン部分が外部に露出していたが、リヤタイヤ前方にオイルクーラーを設置。サイドポンツーンなどのボディワークをさらに後方に延長した。加えて、ダウンフォースの増加に努めるため、フロントウイングが大型化され、リヤウイングも厚みを増し、フラップの迎角も大きくなった。フェラーリのニキ・ラウダが新型マシン312Tと共にシーズンを席巻。フィッティパルディは2勝でドライバーズランキング2位となった。彼はこのシーズン終了をもって実兄であるウィルソン・フィッティパルディが興した新チームのコパスカーに移籍した。この年から施行された新レギュレーションに伴って大型インダクションポットを撤去。ドライバーの頭部左右から吸気する方式を取った。また、シャーシは14kgもの軽量化がなされた。さらにホイールベースが伸ばされ、2,717.8mmとブラバムBT45より254mmも長くなった。新たにフィッティパルディに代わってヘスケスから移籍してきたジェームス・ハントがフェラーリのニキ・ラウダとチャンピオン争いを展開。第9戦イギリスGP終了時点ではラウダのリードを許していたが、第10戦ドイツGPでのラウダのクラッシュ、以後2戦欠場の間に猛追。最終戦日本GPでラウダが天候悪化によるリタイヤを決断する中走り続け、ハントにとって唯一となるチャンピオンを獲得。コンストラクターズチャンピオンはフェラーリに奪われた。第12戦オランダGPでヨッヘン・マスが新車M26で出走したが、9位完走と結果が良くなかったこともあり、次戦から再びM23となった。新車M26が開幕戦からデビューする予定だったが、熟成不足のためハントは第1-4,6戦で、マスは第9戦までM23を使用。その後はM26をドライブ。第10戦イギリスGPではジル・ヴィルヌーヴがM23を駆ってF1デビュー。決勝は水温計がどんどん上昇していったため（実際には水温計は故障していた）途中ピットインを余儀なくされたが、それまではM26を駆るハントやマスに引けをとらないタイムで周回していた。M23は唯一ジルがフェラーリ以外でドライブしたマシンでもある。カスタマーシャーシとして、ネルソン・ピケがBSファブリケーションチームでドライブするなど、長期にわたって活躍したマシンだった。

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