大都市近郊区間（だいとしきんこうくかん）とは、JRの旅客営業規則（以下「旅規」という）第156条第2号に規定する区間である。東京・大阪・福岡・新潟・仙台の近郊に設定されており、それぞれ東京近郊区間（とうきょうきんこうくかん）・大阪近郊区間（おおさかきんこうくかん）・福岡近郊区間（ふくおかきんこうくかん）・新潟近郊区間（にいがたきんこうくかん）・仙台近郊区間（せんだいきんこうくかん）という。東京・大阪・福岡の3つの近郊区間は日本国有鉄道（国鉄）時代から規定されており、新潟および仙台の両近郊区間はJRになってから規定された。乗車経路が多数存在する地区における、乗客の利便性向上と発券・改札業務の簡素化を目的とする。乗車券は、乗客が実際に乗車する経路に従って発売することが原則であるが、大都市圏では、乗車駅から目的駅までの経路が複数あり、どの経路にも多頻度の列車が運行しているため、一定のエリア内では実際に乗車する列車や経路を自由に選択できるようにすることにより、乗客の利便性向上を図ることとした。また、同様の背景から、実際乗車経路の特定が技術的に困難なため、発券業務・改札業務の簡素化の意味で、JR側にも有意義な制度である。ただし、近年ではICカードの利便性向上に伴う近郊区間の拡大（特に東京近郊区間）が目立っている。新幹線に乗車する場合は、必然的に新幹線専用改札口を入出場するため乗車経路の特定が可能であり、一部では在来線が大都市近郊区間に含まれていても並行する新幹線が大都市近郊区間に含まれていない区間がある。2016年現在、大都市近郊区間に含まれている新幹線は東海道新幹線の米原駅 - 新大阪駅間と山陽新幹線の西明石駅 - 相生駅間のみであり、いずれも大阪近郊区間である。大都市近郊区間内各駅相互発着の普通乗車券及び回数乗車券における特例（以下「本特例」という）は次のとおり。なお、「大都市近郊区間内相互発着」とは、「経路の全区間が同じ大都市近郊区間のみ」という意味である。また、選択乗車できる「経路」は、仮に区間変更をしたとして、同じ大都市近郊区間内のみの片道乗車券が発券可能なものに限られる。このほか、乗車券に記載される特例は「有効期間当日限り」と「途中下車不可」のみであり、選択乗車については記載されない。大都市近郊区間制度は乗車券の効力（乗車券に含まれる権利）に関する規定であり、運賃計算に関する規定とは無関係である。そのため、乗車券の発売方法及び運賃計算方法は、大都市近郊区間とそれ以外の区間を区別しない。すなわち、大都市近郊区間とは、運賃計算に用いた経路以外の経路を、区間変更の手続なく乗車しても、それが同じ大都市近郊区間内のみで環状線1周を超えない限り有効とするのが趣旨であり、決して最安運賃を強制しないのである。しかしながら、通常は最安運賃の乗車券が発売される。また、市販の大型時刻表やJRのサイトでは、「運賃計算の特例」として解説され、「実際にご乗車になる経路にかかわらず、最も安くなる経路で計算した運賃で乗車することができます」、「東京・大阪・福岡・新潟地区の大都市近郊区間内のみご利用になる場合は、経由情報欄の経路にかかわらず、最も安くなる経路のキロ数と運賃で表示されます」などという表現を用いている。なお、駅に掲出されている運賃表に用いる経路は最安運賃となっており、多くの場合最短経路と一致するが、例外もある。「大回り乗車」とは、鉄道ファンの間における用語であり、広義には旅規第157条第2項でいう「選択乗車」のことである。大都市近郊区間における「選択乗車」とは、運賃計算に用いた経路以外の「他の経路」を、区間変更の手続なく乗車することである。、全区間を1つの単位とする。「運賃計算に用いた経路」と「他の経路」とを比較し、「他の経路」の方が距離が長い（または運賃が高い）場合を「大回り乗車」（遠回り乗車）、逆を「小回り乗車」（近回り乗車）ということになるが、最安運賃にして遠回りする方が都合がよい場合が多いため、「選択乗車」といえば「大回り乗車」を指すことが多い。狭義の「大回り乗車」とは、「初乗り運賃区間の乗車券を用いて、できるだけ遠くまで乗り続けること」を指し、その様子がメディアで紹介されることもある。なお、「初乗り運賃区間の乗車券による遠回り乗車」の場合、通常は初乗り運賃区間に発駅は含まれないため、発駅に戻ってくることはできない。しかし、環状線1周の乗車券であっても、本特例が付されている限り選択乗車は可能であるため、初乗り運賃で環状線1周が成立する駅を発駅とする場合は、大回り乗車後に発駅で下車することが可能である。大都市近郊区間とは最安運賃を強制する制度ではないため、大都市近郊区間内相互発着であっても、最安経路以外の経路で運賃計算した乗車券を発券することは可能であり、大都市近郊区間内のみの最長片道切符も理論上存在するが、本特例が付されている以上、券面経路の営業キロにかかわらず、片道乗車券の有効期間は当日限りであり、なおかつ、途中下車をすることはできない。また、定期乗車券は本特例の対象外なので、選択乗車はできない。なお、隣駅までの極端な大回り乗車については、乗車券の効力として結果的に可能となったものである。新幹線とそれに並行する在来線とは同一線路として扱うという原則（新在同一視の原則）がある。大都市近郊区間の制度も当初はこの原則に従ったものであった。しかし後に例外的に、並行する新幹線と在来線のうち在来線のみを大都市近郊区間に含め、新幹線を含めないとする区間が設定された。ここでは新幹線と大都市近郊区間との関係を述べる。在来線が大都市近郊区間に含まれる場合、それと同一視される並行する新幹線も暗黙のうちに大都市近郊区間に含まれていた。なお、同一視されない場合においては大都市近郊区間から除かれていた。また、1996年に九州旅客鉄道（JR九州）などが運賃値上げを行ったため新下関駅 - 博多駅間では並行する新幹線と在来線とを原則として同一視しないこととなった。このときから山陽新幹線小倉駅 - 博多駅間は福岡近郊区間から除かれた。1999年に東日本旅客鉄道（JR東日本）が東京近郊区間を拡大し、東海道本線においては従来は平塚駅までであったものが熱海駅までとなった。ところが並行する東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線を東京近郊区間拡大の対象に含めなかったために、新在同一視の原則に対する例外が生じることとなった。このころから東京駅-熱海駅間及び新大阪駅-西明石駅間については、新在同一視の原則にかかわらず乗車券の経由表示が「新幹線」である場合は近郊区間に含まれないようになった。2004年3月13日、上越新幹線本庄早稲田駅の開業により、熊谷駅 - 高崎駅間の駅を発着駅または接続駅とする場合に同区間を別線路として取り扱うことになった。これに伴い、JR東日本は、両毛線経由の乗車券による新幹線経由の選択乗車を排除するため、東北新幹線と上越新幹線を東京近郊区間から除外し、東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間と同様の状態になった。以降、2014年までJR東日本は大都市近郊区間の新設・拡大をたびたび行っているが、それらの区間に新幹線は含まれていない。その結果、大都市近郊区間に含まれる新幹線は米原駅 - 新大阪駅間と西明石駅 - 相生駅間のみになった。乗車券は、原則として、利用者の実際乗車する経路どおりに発売される。すなわち、新幹線に乗車する場合は「新幹線経由」の乗車券を、在来線のみに乗車する場合は「在来線経由」の乗車券が発売される。しかしながら、大都市近郊区間制度とは別に、新在同一視の原則（旅客営業規則16条の2）により、在来線経由の乗車券により並行する新幹線を利用できるし、逆に、新幹線経由の乗車券により並行する在来線を利用できる。つまり、新幹線とそれに並行する在来線については、乗車券の券面記載経路（在来線経由または新幹線経由）にかかわらず、実際乗車した列車が在来線か新幹線かは区別しないのである。したがって、新幹線特急券とは別に乗車券を購入する際、それが在来線経由の乗車券であっても、当該新幹線に乗車できる。ところが、本特例では一部の新幹線が「第16条の2の規定（新在同一視の原則）にかかわらず」大都市近郊区間から除外されているため、券面経路に並行する新幹線に乗車できるかどうか、乗車できる場合、その前後の選択乗車は可能かどうか、が難解であるが、整理すると次のとおりとなる（なお、該当する区間は、東京近郊区間及び新潟近郊区間に並行するすべての新幹線と、大阪近郊区間の新大阪駅-西明石駅間に並行する山陽新幹線の同区間である。以下この節では「新幹線」はこれらの区間を指し、米原駅-新大阪駅間と西明石駅-相生駅間（いずれも大阪近郊区間）及び小倉駅-博多駅間（原則として新在同一視しない）はこの節の対象外とする）。「第16条の2の規定にかかわらず」同一の線路とみなさないのは、乗車券の効力としての有効期間、途中下車、選択乗車と、区間変更の取扱いだけであり、それ以外は同一の線路とみなされることに変わりはない。仮に実際乗車経路に区間変更したとしても、原乗車券の券面経路に並行する新幹線である限り「新幹線経由」にする必要はなく、有効期間、途中下車、選択乗車、区間変更の取扱いは変わらない。要するに、「第16条の2の規定にかかわらず」がない場合、新幹線で選択乗車（タダ乗り）することが可能になるところ、これを排除するのが目的なのであり、券面経路に並行する新幹線には乗車できるし、その前後の選択乗車も可能なのである。同様の趣旨の規定は、旅規第160条第2項にもある。なお、「券面に一部でも『新幹線経由』が含まれている場合は、特例なしの通常の乗車券となる」ことについて、例えば、全線在来線経由の乗車券では本特例が付くため、100km超であっても途中下車ができないところ、上野駅・大宮駅間や、品川駅・小田原駅間などをあえて新幹線経由にすれば本特例は付かないため、その乗車券を用いて実際は全線在来線を利用したとしても、途中下車が結果的に可能となる。大都市近郊区間の特例は、運賃計算に用いた経路以外の経路を選択乗車できる代わりに、距離にかかわらず有効期間は当日限りで途中下車を認めない制度である。ただ、実務上は、（選択乗車に関しては）実際の乗車経路にかかわらず最安運賃を適用する制度にほぼ等しい。一方、ストアードフェア式の乗車カードを使用する場合には、その性質上、乗車券等により乗車経路を指定することができないため、ほとんどのICカード式・磁気カード式乗車券で、最安経路による運賃を強制するとともに、複数日にわたる有効期間や途中下車を認めない扱いになっている。また規定上は、同一のカード取扱エリア内であり、かつ環状線1周にならない場合に限られている。このように、大都市近郊区間とストアードフェア式の乗車カードとは、運賃計算の実務上の考え方は似ているが、全く別の制度であり、相互に関係はない。そのため、例えば大都市近郊区間のエリアと、乗車カードが利用可能な取扱エリアは、必ずしも一致しないことがある。よって、乗車カードの取扱エリア内の相互発着であり、かつ大都市近郊区間の外から発着するような場合には、乗車カードの場合と、通常の乗車券の場合とで運賃が異なる事象が起きる（例：久留米駅 - 新飯塚駅間の場合、普通片道乗車券では1470円だが、乗車カード利用では940円となる。普通乗車券・回数乗車券は、原田線経由の指定をしない限り博多駅経由で運賃計算されるため）。このように運賃面で、乗車カードと通常の乗車券とで、顧客間の不公平を生じさせてしまうため、乗車カードの取扱エリアと大都市近郊区間のエリアを一致させることで、異なる制度間における整合性を図る動きもある。ただし2014年現在、乗車カードの取扱エリアである札幌エリア、名古屋エリア、岡山・広島エリア等では大都市近郊区間は設定されておらず、大阪エリア、福岡エリアでも乗車カードの取扱エリアと大都市近郊区間は一致していない。東京近郊区間はJR東日本の以下の区間である。JR他社や東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線を含まない。東京を中心として近郊にとどまらず静岡県、長野県、山梨県、福島県の各一部地域にまで広がる。
千葉県はJR線全駅、東京都・神奈川県・山梨県・静岡県はJR東日本在来線全駅、埼玉県は在来線全駅が対象。大阪近郊区間はJR東海とJR西日本にまたがる以下の区間である。山陽新幹線の新大阪駅 - 西明石駅間は含まない。
なお大阪府・奈良県に属するJRの駅はすべて対象である。福岡近郊区間はJR西日本とJR九州にまたがる以下の区間である。山陽新幹線・九州新幹線は含まない。新潟近郊区間はJR東日本の以下の区間である。上越新幹線は含まない。※現在新潟県のみの展開であるが、新潟県内のJR東日本在来線では、只見線（小出駅-大白川駅）、飯山線（越後川口駅-足滝駅）、米坂線（坂町駅-越後金丸駅）、羽越本線（間島駅-府屋駅）、磐越西線（豊実駅-猿和田駅）、上越線（越後川口駅-土樽駅）が組み込まれていない。
大糸線（糸魚川駅-平岩駅）はJR西日本である。仙台近郊区間はJR東日本の以下の区間である。東北新幹線・山形新幹線は含まない。東日本大震災の影響により一部線区に運転見合わせが発生している。2014年4月1日より実施。福島 - 新庄間（新在直通）は、利用する列車によって、同一の経路であっても近郊区間の制度が適用される場合とされない場合が出てくる初のケースとなる。現在は宮城県・福島県・山形県・岩手県で展開しているが、県内全駅対象の県はない。大都市近郊区間内には、別の運賃制度特例も適用される区間がある。大都市近郊区間内には、旅程第151条に定める分岐駅通過の特例が適用される区間が存在する。このため、旅規第157条第2項で定める選択乗車（大回り乗車）中であっても、列車が左側の駅を通過するため左側の駅と右側の駅との間を折り返し乗車する場合は、当該区間内において途中下車をしない限り、旅客は別運賃を要さずに、当該区間の区間外乗車をすることができる。区間外乗車ができる区間は次の区間である（旅程第151条の３）。　　　※近江塩津駅・敦賀駅間は含まれない大都市近郊区間内には、旅程第149条に定める特定の分岐区間に対する区間外乗車が適用される区間が存在する。このため、旅規第157条第2項で定める選択乗車（大回り乗車）中であっても、旅客は別運賃を要さずに、当該区間の区間外乗車をすることができる。区間外乗車ができる区間は次の区間である。（旅程第149条）東京近郊区間内には、旅規第159条に基づき、東京付近の特定区間を通過する場合の特例が存在し、159条の特例は大都市近郊区間相互発着の乗車券であっても適応される。通常の大都市近郊区間相互発着の乗車券を購入する場合、159条の規定による規定は本特例に影響しないが、先述のように新幹線経由の乗車券で本特例を回避する場合は、区間によってはマルスが未対応であるため、補充券対応になる。※後者の乗車券は券面経路の営業距離は457.7kmだが、旅規第159条に基づき新宿駅・日暮里駅間は最短経路の距離が適用されるため、運賃計算距離は前者と同じ445.8kmとなる連絡運輸の乗車券の場合でも、JR線区間内が大都市近郊区間相互発着であれば、原則として本特例が適用される（旅客連絡運輸規則（連規）第75条）。このため、運賃計算のキロ程にかかわらず、有効期間は１日間となり、JR線区間内は途中下車はできないが、連絡接続駅では下車することができる（連規第76条(3）および第77条）。各大都市近郊区間と接する会社線は次のとおりである（会社線の横の括弧書きは接続駅を示す）。※上記は連規第75条(1)イ(ロ)および旅客連絡運輸取扱基準規程別表に基づくものだが、現在JRとの連絡運輸を行っていない会社線もある。このようにJR線区間が大都市近郊区間相互発着となる連絡運輸の場合、本特例が適用される（通過連絡運輸の場合も同様）。ただし、自動車線との連絡運輸の場合は、本特例は適用されない（連規第75条(1)イ(イ)）。

出典:wikipedia