伊豆箱根鉄道モハ151形電車（いずはこねてつどうモハ151がたでんしゃ）は、伊豆箱根鉄道大雄山線用の通勤形電車である。当記事では大雄山線で固定編成を組んでいた伊豆箱根鉄道クハ181形電車（いずはこねてつどうクハ181がたでんしゃ）、伊豆箱根鉄道サハ181形電車（いずはこねてつどうサハ181がたでんしゃ）、事業用電車（電動貨車）である伊豆箱根鉄道コデ165形（いずはこねてつどうコデ165がたでんしゃ）についても解説する。大雄山線は緑町駅近くに半径100mの急曲線があるため、車体長17mの車両までしか入線できなかった。そんな制約下で架線電圧600V時代の大雄山線は、国鉄（日本国有鉄道）以外（南武鉄道、西武鉄道、現在飯田線となっている国有化前各社など）の譲渡車も含めた自動連結器を装備する2両編成（ラッシュ時は4両編成）と、当記事で解説する旧型国電のみの密着連結器を装備する3両編成、二つのグループに分かれていた。密連車の形式についてはモハ50形とクハ80形が多かったので、大雄山線では番号に+100し、やがてモハ151形・クハ181形・サハ181形に統一されていった。またこの時代の伊豆箱根鉄道の旧性能車共通は、親会社の西武鉄道と同じ赤と茶色に塗装されていたが、伊豆箱根では正面三枚窓の中央上部に車両番号が書かれており（二枚窓車は未記入）、これは西武では見られなかった特徴である。1976年11月25日に電圧を1500Vに昇圧すると、自連車は引退（ただしモハ66形一両のみ事業用車兼予備車として残され、後にコデ66形に改造された）、密連車には相模鉄道から譲渡された17m国電出身車が登場し、大雄山線は17m国電3両編成7本で使用車両の統一をみた。日本において、所属車両が17m国電のみで統一された私鉄路線は大雄山線のみであり（同様に17m国電がかなりの比率を占めた例には弘南鉄道が存在する。所属車両が譲渡車のみで占められた点も大雄山線と弘南は似ている）、またその前歴などから来る形態もバラエティ豊かであり、私鉄研究家の吉川文夫は『日本の私鉄 1』（山と渓谷社）の同社紹介記事で「私鉄には興味ない国電マニアも、ここだけは国電OBを撮りにくる」と記している。車内放送装置もテープ(8トラ)による自動放送が採用され、車両の古さおよび大手私鉄がほとんど肉声放送だった事を考えれば、先進的と言えた。その後1984年から1996年にかけて製造された5000系に置き換えられ、当グループはコデ165形に改造された1両を除いて廃車・解体された。モハ151形は編成替えの関係上完全に揃わず一部に乱れがあるが、クハ181形・サハ181形は編成順となっているため、ここでは181形の末尾番号順に解説していく。編成はいずれも左を小田原駅側・右を大雄山駅側とする。相鉄2000系電車からの譲渡車で、前述の1500V昇圧・自連車全廃と入れ替わりに登場した、当形式最後のグループ。電動車の番号は159と160を欠番にして161番以降にとばされたが、形式はモハ151形のままである。相鉄時代に更新された、張り上げ屋根の美しいデザインが特徴。1928年（昭和3年）に鉄道省のモハ30166として川崎車輛で新製され、1960年（昭和35年）に相模鉄道に譲渡されて2000系として使用された後、1976年（昭和51年）に伊豆箱根鉄道に譲渡された車両である。1997年（平成9年）に工事用車両であったコデ66が老朽化したことから、代替車両として1996年（平成8年）に旅客営業を離れていたモハ165が改造され、「コデ165」となった。形式番号の変遷（車籍上）は次のとおりである。改造に際して、両運転台化と、それに伴う機器の車内移設のための一部ドア埋め込み、自動ドア機能の廃止、塗装の変更が実施された。なお、ATS関連機器・MG・自動連結器等は、コデ66形のものを流用しているが、コデ66形が装備していた弱め界磁制御装置(FT)は装備しない。5000系の定期検査時の工事用臨時貨物列車（甲種輸送）や、トム1形（自社所有の工事用貨車）で線内レール運搬などを行っている。コデ165形登場前は、夜間工事用列車（トム1形によるバラスト列車）の牽引をコデ66形が行っていたが、これに代えて日本鉄道建設公団から軌道用モーターカーとバラスト撒布車を購入し、コデ165形登場と同時期に使用を開始した。このため、コデ165形がバラスト列車に充当されるケースは稀である。2016年現在の仕業は、JRチキ6000形2両または4両で組成された夜間工事用列車または日中の臨時貨物列車としてのレール運搬、トム1形の定期検査時の試運転（大雄山 - 相模沼田間）、5000系の定期検査時の大場工場までの甲種輸送などである。

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