JR博多シティ（ジェイアールはかたシティ）は、福岡県福岡市博多区博多駅中央街にある博多駅博多口の駅ビル。九州旅客鉄道株式会社の子会社、株式会社JR博多シティが管理、運営する。開発面積約2万2000平方メートル、床面積約20万平方メートル。ビル正面図の南北方向の総延長は約240mで、南寄り部分が東側の在来線ホーム上に約60mせり出す（ビル内ホーム）、L字形のビルとなる。地上高は約60m。ビル本体区画は地下3階、地上11階（11階は屋上）建て。商業スペースの延床面積は約18万㎡で、これは日本国内の駅ビルにおいて最大の規模である。2011年8月には屋上のつばめの杜ひろば、タイル画アートプロジェクトがブルネル賞（デザイン部門奨励賞）を受賞した。博多駅博多口の改築構想は2005年3月31日にその構想が明らかになった。2011年の九州新幹線鹿児島ルート全線開業を見据え、同時期の完成を目指して、2006年から駅ビル解体及び新築、在来線ホームの再編と新幹線ホームの増設、駅周辺の環境整備等の総合再開発が行われた。駅ビルの核テナント誘致に際しては、博多井筒屋、高島屋、阪急百貨店、丸井などのデパートが出店に名乗りを挙げたが、最終的にはJR九州との関係や条件が合致する阪急百貨店が入居することが決定し、「博多阪急」として出店した。阪急百貨店にとってはこれが九州初進出（後述の東急ハンズも九州初進出）。この新駅ビルテナントの選定をめぐっては、博多口側旧駅ビル「博多ステーションビル」に1966年から入店していた博多井筒屋が難色を示し、「新駅ビルへの優先入居」を主張。福岡簡易裁判所において、博多井筒屋の親会社である井筒屋（北九州市）とJR九州の間で調停を行うものの、調停は難航した。調停の長期化や入居を求めての訴訟への発展、駅ビルからの退店拒否も危惧され始め、調停決裂が現実味を帯び始めた。そのようなことになれば新駅ビル建設スケジュールに大きく影響する恐れがあった。結局2006年9月15日に、JR九州側が井筒屋側に保証金約45億円を支払うことで博多井筒屋は2007年3月31日までに旧駅ビルから退店することに合意した（法人としての博多井筒屋は撤退後に解散）。旧駅ビルの全面改築及び博多駅在来線ホーム上空の利活用により開発面積約2万2000平方メートル、延べ床面積約20万平方メートル（旧駅ビルの約7倍の延べ床面積）、鉄骨鉄筋コンクリート造り（一部鉄骨造り）の地上11階（11階は屋上）・地下3階の新駅ビルを建築している。新ビルは、ビル正面図の南北方向の総延長は約240mで、南寄り部分が東側の在来線ホーム上に約60mせり出すL字形のビルとなっている。地上高は約60m。近年建築される政令指定都市のターミナル駅の駅ビルとしては比較的低層であるが、これは博多駅付近が航空法第49条に規定する、福岡空港の水平表面下に入っており、建築に際して地上高制限がかかるためである。環境に配慮し、断熱複層ガラスや太陽光発電、屋上緑化、ミスト冷却などを採用している。夜間はビルと駅前広場がライトアップされる。照明デザインは松下美紀による。エレベーターは博多口側はビル北寄り（東急ハンズ側）、ビル中央（中央コンコース）、ビル南寄り（博多阪急・博多口側）の3群と、博多阪急・筑紫口側の、合わせて4群が設置される。エスカレーターは全フロア通し（一部フロア除く）のものがビル北寄りと中央（東急ハンズと「AMU」内）にそれぞれ2群、博多阪急内にも2群設置される。その他、中央コンコースの入口すぐの吹き抜けや、屋外に駅前広場と地上2 - 3階を結ぶ物をはじめ、多数の連絡用エスカレーターが設置。博多阪急正面入口近くのビル正面の外壁には、300インチ程度の大型映像装置がある。ビル南寄り部分（KITTE博多側・ホームせり出し部分含む）の地下1階から地上8階に核テナントである阪急百貨店（博多阪急）が入居する。また、北寄り部分（博多バスターミナル側）の地下1階は「博多1番街」（後述）が入居。その他のビルの部分（南寄り部分の地上9・10階、北寄り部分の地上1階から地上10階）が専門店街「AMU」となり、アミュプラザ博多内に「東急ハンズ」（1-5階）、シネマコンプレックス「ティ・ジョイ」（9・10階）、レストラン街「シティダイニング くうてん」などが入居する。ビルの地下1階部分・駅前広場南寄りの地下1階部分 は連携して、アミュプラザ博多の地下街路「アミュ地下」として刷新されオープンしている。「食堂街一番街」 をリニューアルした「博多1番街」、博多阪急の地下1階（「うまちか!」）、食品売場「博多小径」などがある（後述）。また、中央コンコースの博多口側から入ってすぐは吹き抜け構造となるほか、ビル南寄り部分（博多阪急側）の3階付近には、FM FUKUOKAのサテライトスタジオが入居し、オープンテラス「JR博多シティオープンテラス」が設置。また、南寄り部分の9階・10階には最大680席収容の多目的ホール「JR九州ホール」と貸会議室「JR博多シティ会議室」、「九大ビジネススクール」がある。JR博多シティ駅ビルや周辺の主なフロア・施設等の構成を示す。同一階層では、上段ほど筑紫口寄り、下段が博多口寄りである。なおマイング博多駅名店街・博多1番街・博多駅地下街はJR博多シティ（アミュプラザ博多）には含まれず、運営企業も別である（博多ステーションビル）。屋上には「JR博多シティ つばめの杜ひろば」がある。各種展望テラスを備えており、駅周辺の展望が可能で、日中晴天時には西方に福岡タワーが見える。また、鉄道神社やイベントステージ、小型犬のドッグラン なども備えるほか、1909年開業の博多駅駅舎（「2代目」とされる）に使われていた柱が広場に設置されている。また、ミニSL「つばめ電車」が庭園内に展開している。2012年2月25日からは、新デザインの「くろちゃん電車」も投入される。なお、ドッグランは諸般の事情により2012年2月29日で営業を終了し、跡地は3月24日から子供向けスペース「くろちゃんひろば」になった。福岡空港が付近に立地する関係で、周辺は航空法によりビルの高さ制限が行われている。そのため上写真のように建築物の高さが均一に揃っている。駅ビル中央部、地上25メートルの5階外壁部に直径約6メートルの大時計が設置されている。指針や文字盤にはLEDが設置され夜間に点灯する。デザインは水戸岡鋭治が手がけている。開業前年の2010年7月頃設置され、翌年の2011年2月24日正午に使用が開始された。同日夕刻にはJR九州の石原進会長らを迎えて時計の点灯式が行われた。ビル周辺の回遊性を高めるために、ビルを中心として、地上1階および他フロアに新しい水平動線となる通路などが設置されている。なお、博多駅屋上駐車場を除いて、各コンコース、通路、改札口、連絡口は営業時間外もしくは深夜には閉鎖される。また、中央コンコースも改装して、3階までの大きな吹き抜け構造となっており、コンコースほか随所には有田焼を使った森をイメージした壁画が描かれている。駅前広場は福岡市の事業として整備される。中央にはケヤキ20本を植樹した「緑陰広場」が整備され、駅工事に伴い撤去されていたヘンリー・ムーアの彫刻作品やモニュメントなどが再び設置された。広場南寄りの地下1階には、「JR HAKATA CITY駐輪場」がオープンしている。料金は、自転車と50cc未満のバイクが2時間まで駐輪無料。2時間を超えて1日ごとに自転車は100円、バイクは200円となる。筑紫口にあった交番は警察官立寄所となり、博多駅前警部交番として博多口駅前広場南寄りに移設されている。福岡市の「博多駅前モラル・マナー推進センター」が併設され、博多駅周辺の路上喫煙等への指導を行うとしている。2011年10月31日には博多口交差点を横断する新地下通路「はかた駅前通り地下通路」、広場地下2階には「博多駅地下送迎場」が新設、供用された。後者については、地下2階に46台の一時駐車場が設置され、また同フロアに一般車地下送迎場、タクシープールが併設されている。送迎場の出入口は、博多口交差点から西方の「はかた駅前通り」上に西向きに設置されている。JR博多シティ開業と同時に新設された駐車スペースは、九州新幹線ホーム上に約150台(出入り口は筑紫口の博多駅屋上駐車場と共用)である。また自転車・バイク等の駐輪場（約800台収容）も設置された。筑紫口には2007年4月にJR九州・旧本社ビル跡地に立体駐車場（約380台収容）がはいる「JR九州筑紫口ビル」（愛称：EX-SIDE HAKATA〈エキサイド博多〉→現デイトスアネックス）がオープンしている。このほか、JR博多シティ内のテナントとの提携サービス対象となる駐車場は、JR博多シティ関連敷地内のもののほか、博多駅周辺部にも多数あり、詳細は公式サイトを参照のこと。なお、車高制限は最大公約で2.0mとなる。なお、駅前広場地下2階の「博多駅地下送迎場」や、隣接するKITTE博多の地下に設置される駐車場は、JR博多シティ内のテナントとの提携サービス対象外である。ビル本体建設工事は2006年3月に駅南寄りの旧駅事務室跡から着工。旧駅ビル部分は井筒屋が2007年3月で営業終了し、解体後、2008年1月頃躯体工事に入った。工事の難関は駅南寄りの線路の上下にせり出す部分で、盛土構造による高架線路を運用しながらビルを建設するため、線路下の盛土を掘削すると同時に線路上下にビル躯体を建設する。工事手順は、各線路沿いに6m間隔で盛土に仮杭を打込み、仮杭間に工事桁を通して線路を仮受けして、盛土を掘削する。あわせてビル躯体建設も進め、ある程度組み上がった時点で仮杭と工事桁を撤去し、ビル躯体で線路とホームを支える。掘削は、幅100m、奥行約70mの広さを4層（地上1階 - 地下3階部分）にわたり1フロア分ずつ4段階で実施する。掘出す盛土の量は20万立方メートル（10tダンプカー約2万5000台分）と見られる。線路路盤の、盛土から仮杭、また仮杭からビル躯体への移し替えは、駅の終電から始発まで限られた時間帯に毎日少しずつ進捗させた。十分な施工空間が確保できない状況で、列車ダイヤに影響が無いよう、空間と時間に制約を受けた難工事であったと言う。線路路盤はフローティングスラブとコイルばねで支えられており、列車がホームを通ってもビル内にはほとんど振動・騒音が伝わらない設計になっている。旧駅ビルの地下には福岡市地下鉄空港線が通っており、駅ビルを解体すると地下水の揚圧力により空港線の躯体が浮き上がるという問題があり、事前にグラウンドアンカーとコンクリート注入を行って躯体を固定する工事を行っている。博多シティと九州新幹線開業により九州各地、特に新幹線の開業する熊本県や鹿児島県などでは商業需要が博多シティを筆頭とした福岡都市圏へ流失する、いわゆるストロー現象がよりいっそう激化するだろうと、オープン前にはさかんに議論されていた。しかし蓋を開けてみると、博多シティを訪れる客の大半が福岡都市圏内からの客であり（博多阪急は8割が福岡都市圏の客）、熊本や鹿児島、さらには北九州（小倉）も買い物客の流失はほとんどおきていないとの調査が出ている。一方、博多シティとともに回遊性が増し、福岡を訪れる人が増加することで商圏がこれまで以上に広がるであろうと見ていた繁華街・天神界隈の百貨店や専門店、またキャナルシティ博多は博多シティの開業後大きく売り上げを落としており、買い物客が大幅に増加した博多駅に対して天神地区の求心力が低下したことが裏付けられている。 それまで周辺地域から吸収する立場であった天神の各店やキャナルシティはこの事態に対し、2011年夏から秋にかけて相次いで増床や改装、新ブランドの投入など対決姿勢を強め、博多シティとの競合に挑んでいる。

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