京阪電気鉄道株式会社（けいはんでんきてつどう、英称："Keihan Electric Railway Co., Ltd."）は、大阪府・京都府・滋賀県に路線網を持つ日本の大手私鉄。京阪ホールディングスの子会社である。通称は京阪電鉄または京阪電車で、略称は京阪。本社事務所は大阪府大阪市中央区大手前一丁目7番31号 大阪マーチャンダイズ・マートビル（OMMビル）内、登記上の本店所在地は大阪府枚方市岡東町173番地の1である。営業キロ程は91.1km（2008年10月19日現在）。京阪電気鉄道と、その子会社75社（有価証券報告書への記載義務のある連結子会社および有価証券報告書への記載義務のない非連結子会社を合わせた全子会社数）、および持分法適用関連会社3社から構成されている京阪グループの中核企業である。スローガンは「こころまち つくろう」である。2008年4月15日までの京阪グループ共通スローガンは「街をつなぐ、心をむすぶ KEIHAN GROUP」であった。新スローガン導入と同時にテレビCMではサウンドロゴも併せて導入した。テレビCMではこれまで全国的に知名度の高いタレントを起用してきたが、2000年12月からは「京阪のる人、おけいはん。」をキャッチフレーズに各種キャンペーンを展開している（「歴代CM出演者・おけいはん」を参照）。この会社の設立以来、大阪証券取引所第一部に単独で株式を上場していたが、2006年3月22日には東京証券取引所第一部にも上場した。また、同年11月13日に開業100周年を迎える2010年を目処に純粋持株会社へ移行することが発表され、その傘下に置かれる運輸業・不動産業・流通業・レジャーサービス業の各事業会社を統括する形態になると説明していたものの、経済情勢の変化により、設立予定としていた2010年5月に持株会社への移行を見送ることを明らかにしていた。その後、経営の効率化により各事業の収支が改善したことから、2016年4月1日に「京阪ホールディングス株式会社」に社名変更した上で純粋持株会社移行を目指すことが2015年1月29日と4月30日に発表された。4月30日の発表によると京阪ホールディングス傘下に鉄軌道事業などを継承する京阪電気鉄道株式会社、不動産販売業を継承する京阪電鉄不動産株式会社、その他京阪グループ各社を置く体制で、2016年4月1日に純粋持株会社体制に移行した。2011年、JICAの第3回「協力準備調査（PPPインフラ事業）」に対し、社団法人海外鉄道技術協力協会と株式会社野村総合研究所との三者共同で、「ベトナム ハノイ5号線整備事業準備調査」について応募提案して8月末に本契約を締結したり、日本国外の鉄道プロジェクトに対してコンサルティング事業を行う新会社「日本コンサルタンツ」への出資や、中国瀋陽市での複合開発プロジェクトに東京建物と参画するなど、事業の日本国外展開をはじめている。スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKHである。右の画像が京阪電気鉄道の正式な社章となっており、大阪市章の澪標を6つ円形に配置して「京」の形を表現し、合わせて「京阪」を表現したもので、現在は鉄道車両でもほとんど使用されておらず、左の京阪グループの共通ロゴ（シンボルマーク）を使用している。類似した社章は子会社の京阪京都交通で使用されている。シンボルマークはイニシャルの「K」を2つの三角形に図案化し、上はオレンジ色で「暖かさ、趣」を思わせる旗を、下はブルーグレー色で「安全安心、やさしさ、心のこもった」グループの基盤を表現し、風になびく旗と基盤が一体となって「人を思い、潤いのある“街と暮らし”を共に創る」というブランドコンセプトを表現している。大阪と京都の間には1876年（明治9年）、淀川右岸（西側）に官営鉄道（現在の東海道本線〈JR京都線〉）が敷かれたが運賃が27銭と高く、上り12銭・下り10銭の淀川の蒸気船が貨客輸送の主力だった。そこで左岸（東側）の京街道沿いに大阪と京都を結ぶ電気鉄道を建設する計画として、東京の渋沢栄一、岡崎邦輔などの実業家グループの私設鉄道法による「京阪鉄道」と、村野山人や松本重太郎などの京阪神地区の財界人らの軌道条例による「畿内電気鉄道」の建設計画が同時期に立てられた。両派は競願のムダを避けて話し合いの末に一本化し畿内電気鉄道株式会社として設立。1903年（明治36年）11月9日改めて畿内電気鉄道として軌道条例による路線特許が申請された。その後1905年（明治38年）8月30日の発起人会・設立委員会で京都 - 大阪を結ぶ鉄道ということをあらわす「京阪電気鉄道株式会社」に名称変更すること、運輸だけでなく電力供給事業・同関連事業を兼業することが決められた。1906年（明治39年）8月25日に軌道敷設の特許がおり、同年11月19日に東京商業会議所で創立総会を開催し京阪電気鉄道株式会社が設立された。建設に当たり用地買収と路線の実測を開始すると大阪市の行政指導（市営モンロー主義）や淀川沿いの軟弱地盤・用地買収の遅れ・京都での琵琶湖疏水堤防上への変更などで十数か所にわたりルートの変更を余儀なくされ1908年（明治41年）9月にようやく全路線の青写真が出来上がり、同年10月より4工区に分割され建設工事が開始された。そして1910年3月に軌道の敷設は完了した。1910年（明治43年）4月15日に最初の路線として大阪・天満橋 - 京都・五条（現在の清水五条）間が開業した。阪神電気鉄道などと同様に軌道特許で開業したため、当初は併用軌道や急曲線が至る所にあり、「京阪電鉄“カーブ”式会社」とも揶揄されたほどであったが、それを克服するため様々な技術開発が行われた。また集客策として10月から12月にかけて香里園にあった香里遊園地で『菊人形展』を開催、1912年からは枚方市に隣接する1万m²を買収（のちのひらかたパーク）して10月6日から11月25日にかけて菊人形展が開催された。1911年10月（明治44年）には森小路（現在の千林に相当） - 香里（現在の香里園）間の沿線で電灯電力供給事業を開始。翌1912年には摂津電気を買収し淀川右岸への電力供給事業を手に入れ、1921年（大正10年）7月に和歌山水力電気を、1926年（大正15年）12月に日高川水力電気を合併し、京阪沿線だけでなく和歌山県の電力供給の約75パーセントを京阪が供給することとなった。1922年ごろより営業エリアの滋賀県琵琶湖周辺への拡大を狙い京津電気軌道との合併交渉を開始するが、京津電気軌道の一部役員が京都電燈との合併を望み、話し合いの結果、電力供給は京都電燈へ売却、軌道部門は京阪電鉄に合併されることが決まり、1925年2月に京津電気軌道を合併。続けて湖南汽船から増資を引き受けて1926年7月に湖南汽船を子会社化した。これに対抗して大津電車軌道・湖南鉄道・太湖汽船は合併して琵琶湖鉄道汽船を設立。しかしこうした争いは「双方にマイナスになる」と、湖南汽船の社長の仲介により琵琶湖鉄道汽船との合併交渉が進められ、鉄道部門の大津電車軌道部分を京阪へ、湖南鉄道部分は別会社の八日市鉄道（のちに近江鉄道に合併）として独立、船舶部門は湖南汽船に譲渡して（新）太湖汽船（のちの琵琶湖汽船）となった。これにより琵琶湖を自社の営業エリアに収めた（京阪の社史では「湖上制覇」と表現している）。また、並行線を他社によって敷設されることを阻止する企業防衛のための新京阪鉄道（現在の阪急京都本線）建設や奈良電気鉄道（奈良電、現在の近鉄京都線）・阪和電気鉄道（現在の西日本旅客鉄道（JR西日本）阪和線）への関与、さらには和歌山（阪和と和歌山軌道線）への進出など積極的な拡張策を展開した。しかし、投資が回収できないうちに昭和恐慌に見舞われ、債務処理のため1930年（昭和5年）5月和歌山地区の電力供給部門・軌道部門は合同電気株式会社へ譲渡され、同年9月新京阪鉄道を合併し債務の圧縮を図るなど逼塞を余儀なくされる。この時期は節電に大規模な投資が行われた、1932年（昭和7年）12月、正雀・守口・伏見の3変電所に大容量の蓄電池を設置、深夜電力を充電して電力使用ピーク時に放電する「ピークカット用蓄電池」が設置された。この投資に当時60万円が投入されたが電力料金を年間20万円の節約でき、1934年の室戸台風では電力会社からの送電が回復前に一部区間で列車の運転をさせることができた。翌1933年（昭和8年）4月には日本初のコンパウンド（複巻）モーターによる回生ブレーキ付き電車50型4両が京津線に投入された。1941年8月発布の配電統制令により電力供給事業を関西配電（のちの関西電力）に現物出資の形で失い、太平洋戦争中には陸上交通事業調整法に基づき阪神急行電鉄と合併し、京阪神急行電鉄（のちの阪急電鉄、現在の阪急阪神ホールディングス）となる。戦後1949年12月に京阪神急行電鉄から分離して京阪電気鉄道株式会社として再発足するが、この時、新京阪線は阪急に残ることとなり、京阪線・交野線・宇治線・京津線・石山坂本線の5路線、子会社も太湖汽船（現在の琵琶湖汽船）、京阪自動車（現在の京阪バス）での再発足となった。その後、南日本航空（現在のかんこう）、宇治田原自動車（宇治京阪タクシー・京阪宇治交通の母体）などに出資、子会社化した。また近畿日本鉄道との間で奈良電気鉄道をめぐって株式の争奪戦をしたが、1962年に当時の関西電力社長で京阪再発足時の京阪神急行社長であった太田垣士郎の仲介により、京阪の持つ奈良電気鉄道の株式を近鉄に譲渡、奈良電は近鉄に合併され、近鉄京都線となった。その前年（1961年）近畿日本鉄道と西武鉄道が株式の買い集めをおこなっていた江若鉄道（現在の江若交通）を、1962年に京福電気鉄道を子会社化した。これらの経験が、他の関西大手私鉄と比べて事業の多角化に慎重で、「本線の淀屋橋延長」「複々線区間の延長」「鴨東線」の開通と本業を重視し、京阪沿線の不動産開発や京阪百貨店の開業など地域密着する傾向につながった。再発足から25年間社長を務めた村岡四郎は、就任時に「大阪中心部への乗り入れ」「京阪線曲線部の改良」「鴨東線の建設」を公約に掲げ、「当社の事業はどこまでも電気鉄道中心だ」「不動産事業もそれからデパートにしても、あるいはその他の雑多な事業でも、やはり鉄道というのが一つの大きな骨格になっている」と語っていたという証言が残されている。しかし、並行路線である大阪市営地下鉄谷町線の守口市大日への延長・京都市営地下鉄烏丸線の開業・JR東西線の開業と片町線の近代化などによる乗客数の減少、さらに少子高齢化により鉄道事業のみでは今後の発展は望めないとして、観光事業を強化。1985年4月に福井県小浜市に「小浜フィッシャマンズ・ワーフ」を開業、1988年4月に瀬戸大橋のたもと与島に「瀬戸大橋京阪フィッシャマンズ・ワーフ」を開業した。だがバブル崩壊と瀬戸大橋の高額な通行料金により利用客が減少。2003年3月末に若狭湾観光と京阪フィッシャマンズ・ワーフの全株式を売却、京阪グループから分離された。その後、本業の鉄道事業では2001年中之島新線の建設着手を決定、建設主体となる第三セクター中之島高速鉄道を設立、2003年5月着工、2008年10月19日に開業した。2006年には、開業100年（2010年）を迎えるのにあたり、持株会社化の方針を表明するとともにエリア外（特に関東地方）での事業多角化を進めることを明らかにした。京都への団体観光客誘致に関東・中部に進出した京阪交通社に続き、2003年に京阪電鉄不動産・ジューサーバーが関東に進出し、「ホテル京阪」や流通事業についても全国展開を進めている。2009年6月6日には、北海道札幌市内に「ホテル京阪札幌」が、同年11月21日には東京都台東区内に、「ホテル京阪浅草」も開業した。京阪グループ全体の持株会社化に備えて、2008年に中間持株会社の京阪タクシーシステムズを、2009年には京阪バスシステムズと不動産賃貸管理子会社の京阪ビルディングを京阪電鉄本体に吸収合併したほか、京阪建設を京阪エンジニアリングサービスへ合併、京阪福井国際カントリーを売却、2010年には京阪タクシーなど京阪タクシー関連7社を第一交通産業（北九州市）へ譲渡、2011年7月には旅行代理業務をJTBとの合弁会社であるJTB京阪トラベルへ移管（同時に関東・中部の営業所を閉鎖）した後、京阪交通社を解散するなど、子会社の整理統廃合も進められている。なお、2007年6月より、社長/会長制度から、大手私鉄では初めてCEO/COO制度に移行している。さらに2016年4月1日に、純粋持株会社体制へ移行した。本年表で「客車」とあるのは電車（電動客車）のことである。京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線を京阪線、京津線・石山坂本線を大津線と総称している。京阪線、大津線のほかに鋼索線（通称、男山ケーブル）がある。決算資料などによると、京阪線の運輸収入が500億円弱、大津線が17億円前後と、大きな開きがある。このほか、1952年11月に大和田駅から分岐して森ノ宮駅との間を結ぶ10.8kmの新線の特許を申請している。これは大阪市営地下鉄4号線との間での需要を見込んだもので、相互乗り入れも画策された。また1971年には京都市伏見区三栖（中書島駅と淀駅の間）から分岐する「第2京阪線」の構想を表明したり、寝屋川信号所 - 交野市（約7km）の新線計画、など京阪本線のバイパスとなる路線を立案したことがあったが、いずれも具体化せずに終わっている。また、次節に述べる和歌山水力電気を合併していた当初は、同社が保有していた高野下駅 - 高野山駅の免許をそのまま保持したが、1925年8月1日付で、同年3月に新設された高野山電気鉄道に譲渡している。この区間は同社が開通させた後、南海高野線の一部となった。京阪子会社の新京阪鉄道が経営していた路線を1930年に同社の合併で直営としたものである。戦中の1943年に京阪が阪神急行電鉄（阪急）と統合されたことで京阪神急行電鉄の路線となり、戦後京阪が再分離する際に阪急側に残存した。なお、京阪本線・宇治線・京津線・石山坂本線とは異なり、当初から軌道ではなく地方鉄道法による鉄道路線となっていた。1922年に和歌山水力電気を買収したことで直営路線（京阪和歌山支社）となったものである。すなわち京阪が本来の営業エリアではなく飛地（和歌山県）で路線を持っていた。事業整理の一環で1930年には合同電気へ譲渡された。なお、この路線はその後も変遷を遂げ、南海電気鉄道の路線（和歌山軌道線）となった後、1971年までに廃止された。京阪電鉄自身は京都市営地下鉄東西線に直通運転しているが、関西大手5私鉄の中で唯一他社からの直通運転がない（他地方の大手私鉄では相模鉄道と西日本鉄道があるが、両鉄道とも乗り入れ計画がある）。ただし、過去には京阪線で近鉄京都線（旧奈良電気鉄道）と相互直通運転を行っていた。2001年の鉄道事業法改正で免許制から許可制に変更。経由地の地名は免特許取得時のもの。郡は省略。京阪線用車両においては、車体製造後35年以上を経過した車両が全体の約半数を数える状態であるが、車両の保守技術で大きなトラブルもなく運用されている。製造から最長で50年を経過している2000系の生まれ変わり車である2600系0番台も今なお少数が現役であり、製造から40年またはそれ以上を経過した2200系や2400系、旧700系の車体流用車である1000系、5000系に至っては今でも主力として広く運用されている。日本でも希少のダブルデッカーを連結した京阪特急専用車をはじめ、日本初の多扉車となった5000系、ホームドア付き地下鉄区間から急勾配急カーブの連続の山岳区間に大津市内の併用軌道といった極端に性格の異なる区間の直通運転に対応して設計された800系（2代）など、個性的な車両が多い関西私鉄の象徴的存在として知られる。1954年から2013年まで特急専用車両に設置されたテレビカーは、日本初ではなかったものの、登場当時はとても斬新な接客設備であった。京阪電鉄においては、以前は単一車両の形式呼称に「型」を使用していたが、鉄道事業法の施行の際に監督官庁への届出様式に従って「形」に変更している。車体は、以前は日本車輌、ナニワ工機（1970年にアルナ工機に名を変え、現在は「アルナ車両」）、帝國車輛工業（後の東急車輛製造、現在の総合車両製作所）、田中車両（およびその後身の近畿車輛、戦後は大津線区のみ）、日立製作所（初代鋼索客車・大津線の260形の一部）製もあったが、2400系以降の新系列車は川崎重工業製である。6000系以降の車体は8000系ダブルデッカー車や800系（2代）をのぞいてアルミニウム合金製となっており、京阪が営業する路線内においてはステンレス合金製車体の車両は一切走っていないことも大きな特徴である。電装品は一部の例外（350形では日立製作所の電装品も使用）をのぞき東洋電機製造製が一貫して用いられているが、これは同社が京阪出身者などによって創設されたという経緯によるものである（戦後高性能車の一部には三菱電機製WNカルダンを使用した時期もあり、1900系の一部において使用されていた。なお同社は現在はクーラーと換気扇で採用している）。加えて、阪急京都線の車両が東洋電機製造の電装品を用いているのもこれに由来する。なお京阪や阪急京都線以外で電装品をほぼ東洋電機としているのは京成電鉄（モーターは三菱製も多い）程度しかない。台車は川崎重工業と住友金属工業（現：新日鐵住金）から供給を受けている。川崎重工業とは吸収合併された汽車製造会社の時代から共同で台車の研究をおこなった時期があり、日本最初の空気バネ台車もそこから誕生した。ボルスタレス台車については、試用は行われたが曲線の多い同社線では性能が満足いくものではないとされ、採用は見送られた。6000系以降は編成の両端に動力車が来るようにしているが、同系列と8000系・10000系は編成の両端に固めている一方で、7000系・7200系・9000系・3000系（2代）は京浜急行電鉄と同様に編成の両端と中央に配置している。パンタグラフは京阪線・大津線ともに東洋電機製造製で、3000系（2代）にシングルアーム型の「PT-7163A」、それ以外は下枠交差形の「PT-4805A」と、その改良型が使われている。大津線系統では、京都市営地下鉄に乗り入れる800系に「PT-7201」シングルアーム形を、それ以外は「PT-4303A」を採用している。車掌スイッチは乗務員が乗り込む扉の上部に設置されている。スイッチは握った手が滑り落ちないよう「逆T字型」になっていて、客用扉を開扉するときはスイッチを上から下へ引き出す。閉扉するときはスイッチを下から上へ押し戻す。この形の車掌スイッチは関東の大手私鉄では採用されていない。ただし、ワンマン改造がされた大津線の600形、700形はスイッチの形・設置場所が異なる。また安全装置としてデッドマンブレーキを標準装備、京阪線ではATSも京阪型速度照査ATSと2015年度から順次使用している新型ATS「K-ATS」の両方を搭載、列車防護無線の設置も進んでいる。京阪本線香里園駅から1kmの場所に京阪が勧請した成田山大阪別院明王院があり、全車両に成田山の御守が飾られている。京阪本線の車両の先頭と後方を北と南にすると、御守は北東と南西の方向に設置されている。これは鬼門と裏鬼門から遮断するために設置されたという一説もある。ただし、鋼索線には石清水八幡宮の御守が飾られているが、これは鋼索線のある男山の山頂に石清水八幡宮が鎮座することによる。一部の車両では「持たないときはバネで跳ね上がる吊り手」をドアスペースに設置している（「つり革#ドアスペース上のつり革」を参照）。一般車の8両編成車には、運転台窓の進行方向右側に、それを示す「8」ステッカーが貼られている。これは中書島駅 - 七条駅間で8両編成の旅客扱いが不可能な駅があり、運用上の識別の目的で貼られているものである。なお、8両編成の旅客扱いが不可能な駅に通常は停車しない特急車および3000系には貼られていないが、8000系のダブルデッカー組み込みの過渡期には、両数の識別上、ダブルデッカー組み込み済み編成に貼られていたことがある。京阪線系統用車両の塗装は2008年の3000系（2代）投入を皮切りに、2013年6月までに全車の新塗装化が施行された。「車両カラー」の節を参照のこと。また、ラッピング車両は特に石山坂本線用車両で盛んであり、2012年1月現在同線の過半数の編成がラッピング化されている。下記のうち2600系0番台・2200系が老朽化により廃車が開始されており、外された部品の一部は2400系・10000系・13000系に再利用されている。また列車運用面から省エネを図るため電力回生率の高い車両を高効率で運用すべく、かつては2200系回生ブレーキ車を8連から7連に、近年では7連で運用された6000系を8連に戻して、回生ブレーキの電力回生効率の高い7200系9000系の一部を8連から7連に減車して京阪線全線（中之島線・鴨東線を含む）で運用している。特記なければ、主に京阪本線・中之島線・鴨東線で運用。現在は保線車両などは機器扱いで車籍はないが、初代3000系特急車導入のため、それまで貨車が使用していた3000番台を1970年11月末で3桁に改番された時点では、大津線に122形が1両が配備されバラストの輸送などに1997年の1500V昇圧まで使用された。京阪線では無蓋貨車の101-151-111 102-152-112 103-153-113 と固定編成化され運用された、ほかにも事故発生時の補修機材を搭載した有蓋貨車の121、移動変電所の181-182が配属されていた。しかし、この時期マルチプルタイタンパー、バラストクリーナー・軌道モーターカー・ダンプトロリーなどの保線機器が導入され、1979年3月に 101F・102F が廃車となった。103Fはバキュームカーを搭載して大阪地下線内での汚水処理に運用され1983年12月の昇圧で121号、移動変電所181-182とともに廃車となった。京阪線1500V化に併せて2代目101-151 111の3両が1300系・1800系の車体と1700系の床下機器を利用して製造された。101-151は寝屋川車庫に配置され大阪地下線での事故発生時の救援車両だけでなく、151の荷台にバキュームカーを搭載して大阪地下線内での汚水処理に運用を引き継いだ。111は京都地下線での大規模事故発生時に救援車となるために淀車庫で待機しており、定期点検のために淀車庫 - 寝屋川工場間を2600系に引かれて走るのがまれに見られたが、保線機器の充実で運用が見直され3両とも2001年末で廃車にされた。列車種別は種別表示器（方向幕）のほか、先頭車両前面の前部下部標識灯で識別できる。点灯パターンは以下のとおり。ただし、阪急・近鉄とは異なり、京阪では昼間時は点灯させない。昼間時に点灯させるのは、前照灯を点灯させるには至らない程度の曇天時や地下区間、およびイベント列車に限られる。2008年4月に、同年5月から2012年にかけて、大津線・鋼索線をのぞく既存の京阪線全車両の塗色変更を行うことが発表され、予定より若干遅れた2013年6月に変更が完了したことが発表された。塗色変更時には京阪電鉄が新たに制定したCIロゴが先頭車の前面中央と側面運転台扉上部などに貼付された。なお、これと合わせて塗色未変更車にも順次同様のロゴが貼付された。最初に塗色が変更されたのは7200系7201編成で、2008年5月23日から運用を開始している。変更の際に車両番号のフォントも変更された。また同年6月30日には、8000系8008編成が、特急の新塗色の第一弾として運行を開始している。変更の際には、車両番号のフォントの変更のほか、シートモケットの変更が行われた。ただし当初新塗装化が予定されていた8000系30番台（旧3000系）に関しては、旧塗装のまま2013年3月をもって運行を終了した。なお、大津線車両および鋼索線の1・2号については変更ないが、これらについても京阪の新CIロゴが貼付されている。その他にがある。大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2014年4月1日改定。京阪線（京阪本線・鴨東線・交野線・宇治線）と大津線（京津線・石山坂本線）を京都市営地下鉄東西線を経由して乗車する場合でも、運賃は通算しない。また、京阪線・大津線の各駅相互間を京都市営地下鉄東西線を経由して乗車する場合は1枚の乗車券では利用できず、三条駅および京都市営地下鉄東西線の三条京阪駅でそれぞれ乗車券を別途に買わなければならない。なお、特急・快速特急については特急料金や特別車両料金は不要である。中之島線では以下のような特例が適用される。なお、2011年4月1日より、京阪線では回数券がカード式からきっぷ式に変更された（大津線についてはカード式のまま）ほか、有効期限が「発売日から3か月」から「購入月の翌月から数えて第3月の末日まで」に延長された（男山ケーブル線をのぞく）。以下の各項目を参照。一般の鉄道事業者は、年末年始において「土曜・休日ダイヤ」もしくは「日曜・祝日ダイヤ」を適用しているが、大津線をのぞく京阪線全体では正月三が日に関しては初詣客などの利用者を考慮して通常ダイヤは適用せず、この間は特急・急行・普通のみ10分間隔運転の「正月ダイヤ」を適用する。また、大晦日の夜間以降は終夜運転への移行のために、こちらは「大みそかダイヤ」を編成している。大津線は1998年から2005年までの大晦日に深夜2時ごろまでの延長運転を行っていたが、2006年以降は行われていない。京阪線では1980年のダイヤ改正時に土曜ダイヤが設定され（それまでは土曜は平日ダイヤでの運転）、大手私鉄では先駆けとなるものであった。以後長らく平日（月曜 - 金曜）、土曜、休日の3本立てダイヤが実施され、しかも土曜ダイヤは平日ダイヤの一部列車の運休などの形を取らず完全に独立したものであった（1980年 - 1981年のみ土曜ダイヤのうち一部列車を運休することにより休日ダイヤを作成する形を取っていた）。しかし、2003年のダイヤ改正で他の多くの路線と同様に平日と休日（土曜を含む）の2本立てとなり、現在に至っている。大津線は1997年の京津三条 - 御陵間の廃止までは土曜を平日ダイヤで運行し、その後土曜は休日ダイヤをベースに石山坂本線で朝に一部列車を増発する形態を取った後、2000年以降は土曜と休日を同一ダイヤとしている。1980年の守口市駅 - 寝屋川信号所間複々線化以降、ダイヤ改正毎に「京阪時刻表」を発行している。2008年改定版以降はの同時刻表は編集協力がJTBパブリッシングとなっている。このためJTB時刻表の書式とほぼ同一となった。なお2011年改定版以降はWeb上での配信のみ（PDFファイル）になった。これについて、京阪では「インターネットの普及により、列車ダイヤはパソコンや携帯電話等で検索される方が多くなり、冊子時刻表の販売数は年々減少傾向にあるため、今回は販売を見合わせた」としている。2011年5月28日に淀駅高架化によるダイヤ改正が行われた。これにより、快速特急が廃止。また、2008年10月19日の中之島線開業時のダイヤ改正で新設された快速急行が大幅に減り、同改正でなくなっていた昼間の急行が復活した。淀駅上りホーム1番線の使用が開始された2013年3月16日にもダイヤ改正が行われ、昼間は1時間あたり6本の特急・3本の急行・3本の準急の各列車がすべて淀屋橋駅発着に、6本の普通がすべて中之島駅発着に変更された。南海電気鉄道と同じ名称を持つ列車種別のうち、快速急行以外の案内色は南海と同じだが、準急と区間急行の格が南海と逆転しており、準急が南海の区間急行と、区間急行が南海の準急とそれぞれ同等である。英語表記も京阪の準急と南海の区間急行が「SUB EXPRESS」、京阪の区間急行と南海の準急が「SEMI EXPRESS」という風に逆転している。類似の現象は関東では京成電鉄と東武鉄道でも見られ、両社では「快速」が「急行」よりも上位に位置している（ただし京成電鉄の急行は現在廃止されている）。京阪においては現在定期列車としての快速種別はないが、過去には「淀快速」・「宇治快速」・「きさいち快速」などの臨時列車としての快速種別が存在し、いずれも京阪本線内では急行よりも停車駅が少ない上位種別であった。2008年10月19日改正で列車種別数が大手私鉄最多（当時）であった西武鉄道の9種別を抜き、10種別となった。2011年5月28日のダイヤ改正で快速特急が廃止され種別数が9に減り、種別数では西武（当時。2012年に西武は1種別廃止され8種別となっている）と並び最多ではなくなった。ただし、その後に臨時列車として快速特急が再度設定され、2016年3月19日のダイヤ改正で休日の快速特急「洛楽」が定期運転化されたために10種別に戻り、再び大手私鉄で最多の列車種別数になっている。2012年1月現在、最速列車から列車種別表示の色は快速特急が桃、特急が赤、通勤快急・快速急行が紫、深夜急行・急行が橙、通勤準急・準急が青、区間急行が緑、普通が黒である。方向幕は「普通 淀屋橋」と表示されているが、アナウンスでは、「各駅停車 淀屋橋ゆき」と言っている。中之島線対応の新しい種別幕は、2003年9月改正時の種別に加え、快速特急・快速急行・深夜急行・通勤快急・通勤急行・通勤準急が追加されている（同時に区間急行の表記がそれまでの「区急」から「区間急行」に変更）。また、淀快速ターフィー号で使用されていた快速や、臨時急行の幕は廃止された。客室内から車掌室の列車種別・行先幕設定機にて確認できる。なお「通勤急行」は、中之島線開業に伴う2008年10月19日のダイヤ改正では設定されなかった。以下において行き先の駅名は一例。京阪の駅中店舗の歴史は古く、1951年（昭和26年）に三条駅に駅中店舗が開業している。以後三条駅では1961年（昭和36年）3月1日に御土産物店街の「のれん街」ができ、1963年4月には飲食店街「味のれん」も造られた。しかし「のれん街」は三条駅と四条駅に造られた以外はなく、いくつかの駅中に琵琶湖汽船食堂の立ち食いそば・うどん店「比叡」が造られた程度だった。平成になってからは駅ナカ店舗の展開を本格化し、1997年（平成9年）6月門真市駅構内にベーカリーショップ、同年8月丹波橋駅に書店が開業、京橋駅にはショットバー、ベルギーワッフル専門店、コンビニエンスストアのアンスリーなどが開業した。2000年（平成12年）8月淀屋橋駅コンコースに「けいはん・ジューサーバー」淀屋橋店が出店、改札内店舗も京橋駅・寝屋川市駅・丹波橋駅に開店、枚方市駅では改札内外両方から買うことができた。2003年（平成15年）12月駅構内売店は「セカンドポシェ (SECOND POCHE)」としてリニューアルされた。2004年（平成16年）には京都銀行との共同事業として主要駅構内にATMの設置運用を開始し、2006年（平成18年）3月守口市駅構内にユニクロ京阪守口店」がオープン、2008年（平成20年）2月京橋駅に週替りテイクアウトスイーツショップ「SWEETS BOX」が開業した。このように多くの駅に多種多様な店舗が造られている。その一方で駅構内のプラットホームに設置されている売店「セカンドポシェ」のほとんどが閉店して自動販売機だけになっている。鉄道事業者としては珍しくイメージキャラクターを起用している。2000年12月からは「おけいはん」シリーズが定着している。中央競馬では三大都市圏にある5場で観客輸送を担う大手私鉄が賞を出している。京阪は京都競馬場の観客輸送を担っており、京阪杯(GIII)で優勝杯を提供している。このほかにも日本中央競馬会と連携して各種イベントを行ったりもしている。最寄り駅は淀駅で「淀」は京都競馬場の代名詞になっている。かつて同駅には競馬・場外開催時に急行や快速急行が臨時停車していた。2011年5月28日のダイヤ改正以降は、急行が臨時延長（樟葉駅 - 淀駅間延長運転）しているが、2014年の秋の特別ダイヤ実施と同時に、春と秋の特別ダイヤ実施日で中央競馬が開催されている場合に限り快速急行の臨時停車が復活した。「京阪電気鉄道」であった時代においては、関西地方の大手私鉄で唯一プロ野球球団を持ったことがない。かつては廃止された豊野駅付近に野球場も備えたスポーツ施設「京阪グラウンド」を1922年から1942年まで保有（自社の野球部も使用していた）しており、阪神急行電鉄社長の小林一三がこれも含めた私鉄各社の球場を使用した「電鉄リーグ構想」を、現在のプロ野球が発足する以前に持っていたことがわかっている。しかし、この構想は宝塚運動協会を短期間実現させたにとどまり、具体化しなかった。1936年に現在のプロ野球が発足した当時、京阪は昭和恐慌から立ち直って間がなく、折しも「従来の多角的な営業方針から運輸一本に主力を置く堅実な営業方針に転換した」時期で、プロ野球に進出する動きはなかった。戦後に再発足した1949年当時は近鉄をはじめとしてプロ野球への参入企業が相次いだが、当時の今田英作専務が「これから新しい事業をやらねばならぬとき、新発足の京阪としてプロ野球のような道楽商売に力を割くべきではない」という見地から「球団は持つべきではない」と社長の村岡四郎に進言し、村岡もこれを取り上げて、やはりプロ野球には進出しなかった。しかし京阪はプロ野球と全く関係がなかった訳ではなく、後の日本プロ野球史に名を残した人物が在籍していたこともあった。その人物とは、審判時代に「俺がルールブックだ!!」と報道されて一躍有名となり、また1970年に競技者表彰として野球殿堂入りした二出川延明である。二出川は1925年の明治大学卒業と同時に京阪に入社し、旧制中学校の監督に転身するため退社した1929年まで4年間在籍していた。京阪在籍中は同社野球部に所属していた記録がある。二出川は旧制中学校野球部監督の退任後は日米野球のメンバーに選ばれ、1934年から1936年まで読売ジャイアンツなどでプロ野球選手としてプレーしていた。引退後は日本プロ野球を代表する審判となり、1960年より1963年までパシフィック・リーグの2代目審判部長を務めた。2005年9月から2006年6月までの村上ファンドによる阪神電気鉄道に対するM&Aとそれへの対抗措置の中で阪神が京阪との統合を検討していたことが判明した。両社はそれ以前に業務提携の接触も持っており、阪神・村上ファンドともに統合先としては阪急よりも京阪の方が比較的良いという考えを持っていたとされる。しかし、TOB価格で折り合いがつかず、この計画は実現しなかった。詳細は「阪急・阪神経営統合」を参照。京阪グループに属する全企業の一覧および事業については「京阪グループ」を参照。すべて公式サイトである。

出典:wikipedia