ストロー効果（ストローこうか）あるいはストロー現象（ストローげんしょう）とは、交通網の開通により都市が発展したり衰退したりすることを指す。なお、英語への直訳「」は麦わら（ストロー）を介しての家畜の感染症のことを指すため、本件とは無関係である。交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる市町村・地域に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に長く細い（＝1本の）通り道「ストロー」だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果が、殆どないのを特徴とする。交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働くが、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はない。このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。その一方、域内への流入はほとんど増えず、観光客についてもほとんど変わらないばかりか、むしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や食事などの減少を招くことになり、客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することがほとんどである。大都市に通じる高速道路や新幹線など、高速交通網を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、ようやくインフラストラクチャーが開通する。しかし、実際に運用が始まると、このストロー効果で地元商店が大きな地盤沈下を起こし、目論見とは全く逆に、企業の支店や配送などの拠点は、県庁所在地などの上位支店に統廃合されて、地元雇用の喪失を招き、学生はより大都市の学校に流出し、期待された程の観光客増などもなく、結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。このため地方都市でも、勝ち組・負け組といわれる隆盛と衰退が発生し、それに対する綱引きが地方都市間で激化しつつある（九州新幹線開通に伴う北九州市・福岡市・熊本市・鹿児島市など）。また、京阪神都市圏すら東海道新幹線や名神高速道路、東名高速道路等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備（日本列島改造論）が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。なお、ストロー効果ではないが、同時に流通上のネックも解消されることで、地方都市へ郊外型ショッピングセンターやコンビニエンスストア、全国規模のスーパー・家電量販店など、ロードサイド店舗が進出できるようになる。これにより、ストロー効果で消費者が減った、地域のスーパーや地元商店街がシャッター通りと化す等、さらなる追い討ちを受けることも多い。ストロー効果には、細かく見ていくと以下のようなものがある。この言葉は、瀬戸大橋開通前の備讃地域開発計画に参画した、当時の小野五郎四国通産局総務部長（現：埼玉大学名誉教授）が、「ライリーの小売引力の法則」の系として、「大橋のような幹線交通路が開かれると、大きい方の経済圏に小さい方の経済圏のメリットが飲み込まれてしまうから、予め四国島内の交通網整備による四県の結束と物流拠点の整備を図る必要がある」として、自身を本州側に、アイスコーヒーの入ったグラスを四国地方側に見立てて、ストローで吸ってみせ「このように美味い部分は吸い上げられ、残されたのは氷だけでは困るだろう」と警告を発したのが最初である。上記のように、離れた都市圏同士に新たな高速あるいは安価な交通機関が登場して発生するもののほかに、同じ大都市圏内において、従来から鉄道で結ばれている駅前商店街同士の競争による勝ち負けを「ストロー現象」との言葉で表現する場合もある。

出典:wikipedia