モータリゼーション (motorization) とは英語で「動力化」「自動車化」を意味する言葉で、すなわち自動車が社会と大衆に広く普及し、生活必需品化する現象である。狭義では、自家用乗用車の普及という意味で言われることが多い。国立国語研究所では、その「外来語」言い換え提案の中で「車社会化」という代替表現を提示している。モータリゼーションは、国家・地域の枠において経済力・工業力が一定の水準に到達すると、急速な進展を見せることが多い。モータリゼーションの進展とGDPとの間には正の相関があり、国民の年収のおよそ1/3で自動車を購入できるになるとモータリゼーションが進む。また所得格差を示すジニ係数が小さい程、普及率が高まるとされる。日本では、1964年の東京オリンピックの直後からモータリゼーションが進んでいった。道路特定財源制度等を使った高速道路の拡張や鋪装道路の増加等の道路整備、一般大衆にも購入可能な価格の大衆車の出現、オイルショック後の自動車燃料となる石油低価格化などによって、自動車が利用しやすい環境になったことが原因であろう。一方で鉄道の側においても、高度経済成長期後半以降は、特に国鉄において大事故が続発したこと、赤字経営のため度々運賃が値上げされる一方で、多くの既存路線の高速化が進まず、鋭い労使対立による現場の綱紀の乱れやストライキ・遵法闘争の乱発による運行の不安定化、鉄道車両・鉄道駅などにおけるサービスの軽視などによって、鉄道離れを加速させた。アメリカ合衆国ではより早く、第一次世界大戦後の1920年代には、すでにモータリゼーションが始まっていたとされる。原因としては、T型フォード量産の成功によって大規模な自動車産業が国内に成り立ち自家用車が急激に普及したこと、広大なアメリカでは早くから幹線道路の整備など郊外型の都市開発が進んだこと、などが挙げられる。ヨーロッパ各国でも、1930年代にはモータリゼーションが始まっていた。特にドイツのアウトバーンの整備は、ヨーロッパのモータリゼーションを一気に加速させた。この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面（道路設備など）においてもソフトウェア面（交通マナーの普及など）においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向がある（日本でも一時期「交通戦争」が大きな社会問題となった）。また、モータリゼーション初期の国においては排出ガス対策も往々にして不十分であり、大気汚染など、都市部を中心に深刻な環境問題を引き起こすことがある。また、自国に大規模な自動車製造メーカーがある場合には、概してモータリゼーションの進展と共に主要自動車メーカーの経営陣や自動車業界団体が財界・政界で大きな発言力を持つようになり、自動車業界の動向が国家の経済・運輸・国土整備などの成長戦略にも影響を及ぼすようになることもある。モータリゼーションによって自動車利用が増加し利用形態が発展・多様化することによって、都市の発展や基盤整備には大きな変革の圧力が発生する。例えば道路交通網はモータリゼーションの発生により急速な進歩が求められ、都市部は急激に拡大、周辺の衛星都市や都市間を結ぶ道路網の発達も加速させる（下記参照）。また、大衆車の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、市民生活にも支障をきたしているとされている。モータリゼーションは、都市部や過密地だけでなく、地方や過疎地の生活にも大きな変化をもたらす。高規格道路の整備が進めばより大型の輸送車両が使用可能になり、流通コスト・所要時間が大幅に変動することで、産業やそれを支える物流の形態にも大きな変化を発生させる他、人口の流入・流出も加速させ、さらには自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化の発生要因ともなる。自動車を用いた犯罪者の逃走や広域犯罪の発生、自動車の違法改造・暴走族などの社会問題の要因にもなるが、これに対抗して警察組織の拡充・広域化、パトロールカーの増備・性能向上、自動車関連の各種法規の拡充も図られる。また、国家の国防においても、歩兵部隊・陸上機動部隊の展開速度・行動ルートや、自動車の最先端技術の導入による陸上戦闘用車両・運搬用車両の走行性能向上・大型化、外敵侵入時の各種想定の変更など、長期的に見れば随所に大きな影響を及ぼす。このように、治安・交通行政・軍事に対する社会整備の変革も招く。個人の生活から行政・治安のあり方まで大きな変革をもたらすモータリゼーションは、しばしば文明の発達具合の指標とされる。自動車検査登録情報協会の資料によると、2010年3月末の都道府県別の自家用乗用車1世帯あたり保有台数は、福井県が1位となり、以下富山県、群馬県、岐阜県と続いている。一方、最下位は東京都で大阪府、神奈川県と続く。上位となった県に共通する主な要素としては、農山漁村や小規模都市など鉄道や路線バスといった公共交通機関が衰退してその利便性が低い地域が多いことが挙げられ、概してこの様な地域では、自宅や企業・事業所、小売店舗などで駐車場の付帯も進んでおり、通勤や買い物などの日常生活に自家用車が欠かせない。また鉄道や路線バスはおろか、コミュニティバスですらすでに廃止された地域もあり、地方における公共交通機関の衰退は著しいものがある。このような地域では、タクシー業者は存在するものの、大都市の都心部のそれと比較すると、規模が小さい、営業時間が短いという実情から日常の足として使用するには力不足である場合が多い。そのため、このような地域では、運転免許を返納した高齢者や免許を持っていない成人や未成人の場合でも上記のような実情から、身内や知人の車による送迎で通勤や買い物やレジャーを行うケースも多い。これらの地域の学校（特に大学などの高等教育機関）では、公共交通機関の利便性の低さによりその学生の円滑な登下校に支障をきたして学生生活に悪影響が及ぶと学校側が判断した場合、運転免許取得対象年齢となったそれらの学生に対して条件付きではあるが、自動車による通学を許可する場合もある。これらの地域の公共交通機関において貴重な収入源となる運転免許を取得できない年齢の学生ですらも、公共交通機関ではなく、身内や知人の車で登下校するケースも少なくない。このように過度に車社会化の進んだ地域では精力的な道路整備が進められたにもかかわらず、通勤・帰宅ラッシュ時や登下校時間帯は道路混雑が慢性的に発生している。一方で東京など下位の都府県は、人口の多い都市部を中心に鉄道を中心とした公共交通機関やタクシーが高度に充実し利便性が高いこと、それらの都心部では自動車を維持・運用するコストが高く付くうえ、自家用車の利便性が著しく低い（契約・時間貸し共の駐車場料金の高額さ、利用先での駐車場難、自動車平均速度の低さなど）ことなどが理由として挙げられる。2000年代以降は、長期不況や価値観の変化、都心回帰の流れなどを背景に、自家用車を保有しない傾向（車離れ）が大都市（特に首都圏や京阪神）において目立つようになった。自動車保有率の低下は東京の都心周辺に住む若者に顕著だが、多摩地域や阪神間など公共交通が比較的充実した大都市圏郊外部、あるいは都市部の中高年層にまでその傾向が及びはじめているが、高齢化社会に伴う諸問題（買い物難民、ブレーキとアクセルの踏み間違え事故など）やコンパクトシティーを指向する動きとも絡み、今後の動向が注目されている。（全国平均 : 1.080）排気ガスからの二酸化炭素排出や高齢化社会の進展による運転事故の多発など、車社会の問題点が近年多く浮上している。そこでモータリゼーションからの脱却への動きが起こっている。モータリゼーションそのものに強く反発する論者は、自動車総量規制によって自動車そのものの数を減らすべきであると主張している。日本はモータリゼーションが進んでいるものの、東京、大阪の両大都市圏で公共交通の利用度が高いことなどから、2002年現在で先進国の中では自動車への依存度が最も低い水準となっている（旅客輸送人キロでみた鉄道のシェアは、日本が27.0%、イギリス6.4%、フランス5.6%、アメリカ0.6%などとなっている）。日本では、東京圏、大阪圏の都市鉄道、および新幹線に関しては、他の交通機関や他国の鉄道と比べて、非常に利便性が高い（路線網の密度、列車本数の多さ、スピードなどについて、いずれも優れている）といえる。一方で、地方部では鉄道は不便で自動車なしには生活が困難な場合が多く、中小規模の都市で比較すると、ドイツ、スイスなどの方が公共交通が便利な場合が多い。日本では気候変動対策（地球温暖化防止）、超高齢化社会への対応からクルマ社会からの脱却を図る動きが出ている。アメリカ合衆国のオバマ大統領や韓国の李明博大統領の唱える「グリーンニューディール政策」の理念と似る政策といえる。EUにおいては、高速鉄道以外の鉄道も含めた高速化が積極的に推進され、EU全域をカバーする高速鉄道網の構想も立てられている。自動車依存度が非常に高いアメリカにおいても、高速鉄道を新設する計画が打ち出されている。日本では新幹線の高速化、新線延長がなされ、リニアによる中央新幹線の構想も具体化しつつある一方、在来線の最高速度については一部の例外を除いて130km/hに限定され、最高速度のさらなる向上は困難な状況である。また、欧米諸国では路面電車の進化型であるライトレール（LRT）が注目されており、多くの都市で復活・新設が行われている。日本でも、国土交通省がLRT（次世代型路面電車）導入を支援している。ただし、日本でここ20年間でLRTが開業した都市は、2006年に富山ライトレール及び2009年に富山市内軌道線富山都心線が開業している富山市が唯一の例であるが、欧米では、この間に50を越える都市でLRTが整備された。LRTの新設構想や計画がある都市のうち、宇都宮市が導入に積極的に動いている。広大な面積を誇り、産炭地の衰退とそれに伴う北海道自体の人口減少と相まって鉄道路線の廃止がすすみ、（北海道の国鉄の大半が赤字路線となり次々と廃線に追いやられ、JR北海道に転換後も、深名線、旧池北線の経営を引き継いだ第三セクターのちほく高原鉄道、江差線の一部が廃線となった。さらには2016年に留萌線のうち、留萌駅～増毛駅間が2018年度までに廃止になることが決定し、将来的には留萌線全線廃線も検討されている）、さらには日高本線が2015年からの高浪災害と翌年の台風被害による土砂災害でいまだに不通で再開の見通しがたっていない状況の下では、札幌圏以外では公共交通網の弱体化が進んでいる。道内において車不要で暮らせるのは札幌市営地下鉄と札幌市電、及び函館市電の沿線ぐらい、という現状においては必然的にモータリゼーションが進行しているといえる。他地域同様、郊外型ロードサイド店舗が増える一方、都市中心部の商店街が衰退し、郊外においても地区唯一のスーパーマーケットが閉店するなど、俗に言う「買い物難民」の高齢者世帯の増加が深刻化している。「出前商店街」などの移動販売、宅配、買い物代行、「デマンドバス」によるアクセス支援、市民協働による店舗誘致活動など、行政その他で各種取り組みが行われている。関東北部における「両毛デルタ地帯」と呼ばれる地域は、。この地域は関越道本庄児玉IC-高崎JCT区間・東北道佐野藤岡IC-加須IC区間・北関東道高崎JCT-太田桐生IC区間・国道17号・国道125号・国道50号といった道路群によってほぼデルタ形になるように囲まれており、その商圏は、群馬県南東部（うち太田、伊勢崎、館林と前橋・桐生南部の一部、高崎東部の一部）を中心に、栃木県安足地区（うち佐野・足利南部の一部）、埼玉県北部（通称埼北（さいほく）。うち羽生・行田・加須と深谷・本庄・熊谷の一部）に及んでいる。当該地域の土地利用を見ると、扇の骨（幹線交通網）や工業ベルト地帯以外の地域は、概して田畑といった農地や森林などとなっていることが多い。ただし、茨城県の常磐道・国道6号沿いの地域や、国道50号沿いの地域は、両毛デルタ地帯との関係は浅い。中には筑波研究学園都市のように、モータリゼーションを前提とした都市計画が敷かれている地域も存在するが、駅周辺に公的機関、都市型の複合型ショッピングセンター、公共施設が集積している点では両毛デルタ地帯と異なる。また、両毛デルタ地帯に位置する都市であっても、鉄道駅や中心市街地付近の徒歩圏内に公的機関または商業施設などがある程度集積している都市（熊谷・本庄・足利・佐野など）もあるため、両毛デルタ地域内の都市群全てが郊外偏重型の都市であるとは一概にいえない。モータリゼーション防止の一環として佐野市では、市の南部のデルタ地帯北限にあたる地域にバスターミナル（佐野新都市バスターミナル）を設け、本ターミナルを中心に鉄道駅（両毛線・東武佐野線佐野駅・東武佐野線佐野市駅）と市街地を回遊するかたちでバス路線を設定することによって中心部と郊外部間の公共交通アクセス利便性向上を図っている。日本最大の自動車メーカーであるトヨタ自動車が本社を構え、下請けなどの関連企業が多数所在し、自動車産業が経済基盤となっている東海地方では、日本で最も早くからモータリゼーションが発達し、最も早くから郊外型ライフスタイルが浸透していった地域である。そのため、かつては多数の鉄道路線が存在したが、現在ではそのほとんどが廃線となり、名古屋圏など需要が見込める地域のみに路線が集中している状況である。しかし、前述の背景から、東海地方を代表する大手私鉄の名古屋鉄道ですらその輸送密度は、名古屋圏よりも人口の少ない福岡都市圏の西鉄に対して劣っている。近年でも鉄道の廃線や存続問題はたびたび話題になり、2005年には名鉄岐阜市内線が、2006年に桃花台モノレールが、それぞれ廃線になった。こういった現状に対し、名古屋市は基幹バスの導入などを行い、公共交通の利用促進を図っている。自動車によるモータリゼーションの進展によって、以下のような現象が発生している。テレビ・全国紙などの大手メディアは自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を貰っているため、モータリゼーションを肯定する報道になりがちである。例えば2009年3月から2011年6月までETC搭載車に限った大幅な料金割引、所謂「千円高速」が実施されたが、その時の特にテレビ報道はこの施策を肯定する報道一色で、渋滞多発や公共交通機関への影響を報じる事は殆どなかった。また、徳島新聞は社説で「整備新幹線の建設は見合わせてはどうか」（2013年12月25日付）と主張する一方で、「新たに税金を注入しても千円高速を存続すべきだ。」（2011年6月15日付）、「更なる高速道路建設を望みたい」（2015年3月14日付）などと道路中心主義に偏った持論を展開していた。

出典:wikipedia