最高速度（さいこうそくど）最高速度（さいこうそくど）とは道路や鉄道などにおいて、法令の下で、車両がそれ以上の速度を出してはならないとする最高の速度。各種交通機関などに対して法令で定められており、制限速度とも規制速度とも言う。道路の最高速度は通常、国または地方政府が法令によって定める。ドイツは高速道路（アウトバーン）での最高速度がない唯一の国である。また、マン島では唯一、非市街地の一般道路での制限速度が設けられていない。ここでは日本の道路において、法令の下で、車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。（）は標識の番号である。車両などは、その種類に応じて。次に示す最高速度を越えて進行してはならない。追い越しをする際などに一時的に越える場合でも許されない。以下、「最高速度」の道路標識 (323) や道路標示 (105) によって最高速度が指定されている区間を、単に"最高速度が指定されている区間"という。また、その指定されている最高速度は法的には指定最高速度というが、一般的な規制速度という言葉は特にこのことを指す。なお、「特定の種類の車両の最高速度」の道路標識 (323の2) によって車両の種類を特定して最高速度が指定されている場合には、当該特定された種類の車両については、以上のような通則は適用されず、すべて当該道路標識により指定された速度が指定最高速度として適用される（当該特定された種類の車両以外の車両に対しては、当該道路標識は効力を及ぼさない。）。また、最高速度に違反するスピード違反車両などを取り締まる場合における緊急自動車には、最高速度に関する規定は一切適用されず、制限なしとなる。自動車警ら隊のパトカーや高速道路交通警察隊・交通機動隊の高速パトカーなどによる取り締まりの場合がこれに該当する。この他にも、同様に速度を制限する規制に徐行が存在する。法定最高速度は、次の区分に従い次のとおりとなる。ここで、本線車道とは、高速自動車国道または自動車専用道路の本線車線により構成する車道をいう。なお、大型乗用自動車および中型乗用自動車のうち後部座席にシートベルトが装備されていない旅客運送事業に供する自動車は、上記の道路交通法の規定の適用による最高速度と、60km/hの、いずれか低い方の速度を最高速度として運行するよう指導されている。最高速度は1979年に出された規制速度算出要領によって決められていた。これは、住宅や店舗が道路沿いにあるかなどで区分された算出表を用いて、車線数・車線幅や交差点の数、中央分離帯の有り無しをポイント化し、それを足した合計を四捨五入する形で決められていた。規制速度算出要領では車線数によるポイントが大きいため、郊外の片側一車線道路はすべてが50km/h規制になり、また、車線数の多い都市部では60km/h規制になることが多々あった。これにより、実勢速度が70km/h - 80km/h程度で流れている道路が50km/h規制になったり、または実勢速度が40km/h - 50km/h程度でも60km/h規制になるなどの矛盾が生じることも多々あった。近年、この規制速度算出要領が廃止され、新たに速度規制基準が定められた。現在、実勢速度を基準にする85パーセンタイルもある程度取り入れられ、警察庁は2009年10月29日に通達を出し、規格の高い一般道路（中央分離帯があり、立体交差化された第3種1級や2級道路）については標識により法定速度を超える80km/hまでの設定を認め、その他の一般道路についても実勢速度を基に40 - 60kmの基準速度を定め、個別の状況に応じて原則基準速度から±10km/hの範囲で各県の公安委員会が規制速度を設定するという方針を固めた。また、生活道路については原則30km/hに設定する方針を定めた。これにより、郊外では60km/hに引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80km/hや70km/hに引き上げられるケースも出た。また、自動車専用道路は以前は最高でも80km/hと決められていたが（片側二車線以上の場合）、100km/h規制の自動車専用道路も出てきた。同時に事故防止のため、速度の引き下げを行った道路も多数存在する。ただし、規制速度算出要領が廃止された現在でも、これを基準に決められている道路も多く存在する。なお、道路には設計速度が設定されているため、稀に最高速度が道路構造令の構造適合速度と同じかそれ以下の速度となることがある。東名高速道路の暫定的6車線化が行われている区間では、路肩の幅員が0.75m、1車線当たりの幅員が3.25mと狭くなるため、最高速度は60km/hに設定されている。高速道路についてはこれまでのIC間設計速度ではなく線形などから細かく抽出した、構造適合速度を導入し、上限100kmの範囲内で規制速度を決定することになった。更に、対象道路における現地状況を考慮して規制速度を決定している。実際のところ、高速自動車国道の中央分離帯の無い区間（簡易分離帯により対面通行が実施されている暫定2車線など）、自動車専用道路の一部は標識や標示によって最高速度70km/hに指定されることも多い。また、自動車専用道路のうち都市高速道路の多くは標識や標示によって60km/hまたは50km/hに指定されることが多い。逆に、法定最高速度が普通車で60km/hである一般国道の自動車専用道路で、高速自動車国道並の規格で作られている区間（高規格幹線道路など）では、「100（大型貨物等・三輪・牽引を除く）」「80（大型貨物等・三輪・牽引）」「50（最低速度）」の3つの規制標識が掲示されている（仙台東部道路や東水戸道路など）。実際の運用において高速自動車国道以外の自動車専用道路を60km/h規制にする場合、法定最高速度であるため最高速度の規制標識を立てなくてもよいことになるが、多くの区間では建てられている。これは、高速自動車国道において、法定速度を100km/hとして最高速度の規制標識を省いているところ、一般利用者にとって高速自動車国道も高速自動車国道以外の自動車専用道路も道路規格が同じであるため（高速道の設計速度は80km/h - 120km/h、自動車専用道路の設計速度は80km/h - 100km/hの場合が多い）、見分けがつかないからである。一般道路では、その道路に道路標識などが無くとも、地域を包括して最高速度を指定（40km/hなど）している場合もあり、その場合には、その地域に入る際にその旨を指定（すなわち、道路標識などにより最高速度の指定がされていない道路における当該地域内の最高速度を指定）するような道路標識などが設置されている場合がある。このような道路標識などの設置は判例においても法的有効性が認められている。たとえば、○○市において、最高速度「40」で補助標識に「市内全域」とあれば、高速道路等および幹線道路（最高速度「60」や「50」）や道幅の狭い道路（同「30」や「20」）などで別に最高速度が指定されている区間を除いた○○市内の公道はすべて最高速度が40km/hとなる。なお、自転車を含む軽車両については法定最高速度が規定されていないことから、標識や標示によって最高速度（指定最高速度）が指定されていない区間においては、最高速度が無制限であるとする解釈も可能ではある（これを盾に取ったクイズも存在する）。また、諸外国では、高速道路は110km/h - 130km/h、都市部・住宅地を除く一般道路は80km/h - 100km/hぐらいに制定されていることが多いのに対し、日本の最高速度（高速道路100km/h〈指定された区間で80・70・60〉、一般道路60km/h〈指定された区間でそれ未満〉）はこれに比べると非常に厳しい規制となっている。これは当時の道路事情（特に郊外の一般道路のほとんどが未舗装状態）などが影響しており、舗装道路が多い現在でも諸外国に比べて曲率半径が小さい箇所が多いことや勾配が急である箇所が多いことが原因となっている。また、高速道路では暫定2車線で供用されている区間で60 - 70km/h制限となっていることが多い。その他、日本の道路は交通量が過密なことや道路の密度が高く信号や交差点が多いという事情もある。しかしながら、現状の最高速度について「適当」「おおむね適当」と答えた人が7割以上となっている。最高速度の引き上げについては、生活道路で賛成が13.3%、反対が64.2%と反対が大きく上回った他、幹線道路でも賛成が3割に対し反対が4割と上回っており、現在の速度基準が適応される以前の調査ではあるが運転者からの評価はおおむね高い。現在の基準が適応されたことにより、基準比較的安全な道路では速度の引き上げを行った一方、同時に事故防止のため速度の引き下げも行っており、実態に沿った速度への変更を行っている。速度の取り締まりについて当時の古屋圭司国家公安委員長は現状の速度の取り締まりに疑問と発言したことを受けて警察庁は生活道路での取り締まりの強化を行っている。警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路については新たに導入された概念である道路構造令の「構造適合速度」では120km/hが算出可能になり、静岡県はそれを上回る140km/hでの運用を想定して建設された新東名高速道路の「最高速度140km/h化」を国などに要望しているが、100km/hを上回る場合や速度差が40km/hを超える（120km/h規制の場合、法定速度で80km/hが適応される自動車と40km/h差になる）場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、平成18年度の調査で現状の100km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」と見送りという方針を示しており、現在も100km/hで運用されている。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学の中村英樹教授は制限速度引き上げに肯定的なコメントを出している。その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6km) のそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100km/hとした交通規制基準の見直しを検討する。法定最高速度を超過して検挙された場合、違反点数が付され、反則金が科される。スピード違反の取締方法として、光電管の利用・走ってくる自動車・オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用がある。なお、レーダーによる取締りについては、警察用のレーダーであるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない。一般道路で30km/h以上、高速道路で40km/h以上超過した場合（反則点数6点以上の場合）は、反則行為に該当しないため（非反則行為）、通常の刑事手続となる。また、反則金を支払わず、再三の督促を無視し続けている場合も刑事手続に移行することになる。以下の各反則金の単位は円である。ここでは日本の鉄道において、監督省庁の認可および設備・車両設計上の環境の下で、鉄道車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。鉄道においては列車を高速で走行させることよりも、列車を安全に停止させることの方が技術的に困難である。日本では鉄道運転規則によって、列車に非常ブレーキがかかってから600 m 以内に停止させる必要があった（600m条項）ため、営業最高速度はこれによって制限されていた。また、新幹線における200 km/h を超える最高速度は、新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法によって必要な措置を講じたうえで600 m 条項の例外とすることで実現したものである。在来線においても、高架橋上やトンネル内で踏切がないなどの線区の事情に応じて、特認により最高速度を引き上げた例が見られる。鉄道運転規則は2002年に廃止されたが、現在この関係条文は鉄道に関する技術上の基準を定める省令第106条の解釈基準において、非常ブレーキによる制動距離は600 m 以下を標準としているものの、防護無線など迅速な列車防護の方法による場合は、その方法に応じた制動距離とすることができるとしている。ただし、線区の最高速度を引き上げるためには、走行する車両の性能向上ばかりでなく、道床と軌道の強化や、曲線におけるカントの扛上、速度制限のある分岐器の交換などの改良工事、信号システムの変更など、設備への投資が不可欠となる。近年では、その費用を鉄道事業者ではなく沿線の自治体などが第三セクターを設立して負担し、高速化を行う事例もしばしば見られる。また、鉄道利用客が重視するのは最高速度よりもむしろ表定速度（距離 ÷ トータル所要時間）であり、所要時間短縮のためには、瞬間的な最高速度を上げるよりも全体的な速度向上の方が効果的である場合も多い。具体的には上述の設備投資のほか、車両面でも、線形の劣る路線が多い日本では、曲線通過速度を引き上げるため振り子式車両や、最高速度を維持して走る定速運転が可能な車両を導入するなどの手段が講じられる。実際の営業運転において定められている最高速度である。後述の設計最高速度が営業最高速度よりも高い場合であっても、回送列車を含め営業列車では営業最高速度以下の速度で走行しなければならない。車両の走行性能（おもに動力性能）の観点から、車両（車種）ごとに設定されている理論上の最高速度。鉄道車両における性能指標の一つである。多くの場合営業最高速度と同じかそれよりも高いが、高い場合は試運転や高速走行試験でのみ実際に記録することができる。

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