労働貴族（ろうどうきぞく）とは、使用者や政治家と癒着するなどして、労働者の擁護とは懸け離れた行動をする労働組合幹部を揶揄する語。「全ての労働者の平等」の実現をその最大の目的においた共産主義や社会主義が発展する段階で、党中央や労働組合などに所属する一部の労働者が、その運動や活動の過程で権力や財力を得て、「全ての労働者の平等」とは懸け離れた状態、そのような行為を行っている人物を指す。旧ソビエト連邦や中華人民共和国など、名目では社会主義や共産主義を称する国家における共産貴族が典型例である。南アメリカでは、財界・企業経営者と一部労働組合の癒着が見られる国家が少なくない。ベネズエラでは、労働組合幹部が、資本家とともに福祉を独占していた。韓国では、現代自動車など大企業の労働組合が強く、特に現代自動車労組はほぼ毎年ストライキを繰り返し「現代自動車の工場ラインは年に11ヶ月しか稼動しない」とまで言われている。2007年9月の労使合意では、労組は1997年以来10年ぶりにスト無しに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。1960年代以降の日本では、労使協調路線の下で、御用組合幹部は経営陣から特権を与えられ、組織内での出世が約束されることが多かった。社会党や民主党などの左派政党を中心とする支援政党から国会議員や地方議員に立候補し、組合員の支援を受け当選して権力を手にした者は現在も少なくない。また、バブル崩壊以降の日本では、派遣社員、契約社員など非正規雇用の労働者が急増したにもかかわらず、既存の労働組合は加入資格を正社員に限定し続けたために（もっとも派遣社員は派遣元の社員であり企業別労働組合が主流の日本では「別会社の人間」ということになる）、割合として決して高くなく、比較的優遇されている正社員のみによる組合が「労働者の代表」として労使交渉を行っていた。その結果、「正社員の新規採用を停止し、少数派の正社員の雇用、所得を確保するためにそれ以外大部分の労働者の待遇を切り下げる」といった事態が発生し、まず組合員を守るのは組合として当然であるにもかかわらず「結果的に正社員側が労働貴族と化してしまっている」「労働組合は“正社員クラブ”、“正社員だけの特権階級”」と見られるケースも見受けられる。これらはバブル時代以前入社の中高年層の既得権益となりつつある。全日本空輸においては、パイロット組合がストライキ権を盾に会社側に様々な要求を突き付けており、その結果、ファーストクラスが用意されている路線にパイロットが業務移動時に搭乗する場合、ファーストクラスに搭乗（食事などの機内サービスも乗客と同様）する様に、また新幹線移動時は普通指定席ではなくグリーン車に、自動車移動時はタクシーでなくハイヤーにするようにパイロット組合と会社の間で決められている。なお、同業他社の日本航空においては経費削減の為、ハイヤー通勤はおろか、タクシー通勤も廃止された。また、ファーストクラスやグリーン車の搭乗も以前から廃止されている。この事は全日本空輸の高コスト体質の一例として語られることも多い。日本の労働貴族の代表的な人物としては、日産自動車で権勢を振るい「塩路天皇」と呼ばれた塩路一郎、日本労働組合総連合会初代会長で“労働戦線統一”の功績により叙勲された山岸章が挙げられる。高杉良は『労働貴族』で塩路を登場人物のモデルにし、また『対決』においても労働貴族を採り上げている。

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