仙台鉄道（せんだいてつどう）は、かつて宮城県仙台市（現・同市青葉区）の通町駅と古川市（現・大崎市）の中新田駅（現・西古川駅）を結んでいた軽便鉄道である。仙台弁の接尾辞を補って「軽便っこ」との愛称で呼ばれた。旧名を「仙台軌道」と称し、軽便鉄道としては珍しく44km弱の長大な路線を保有していた。第二次世界大戦後の部分廃止を経て、1960年（昭和35年）に全線が廃止された。廃止時点のもの仙台区（現・仙台市）以南の日本鉄道（現・JR東北本線）は、江戸時代の奥州街道沿いに建設された。他方、仙台以北の同線は、東北地方開発の中心的事業として推進された野蒜築港に接続するため、同街道を外れて仙台から北東の松島湾に向かう経路で計画されたが、建設過程で野蒜築港が頓挫したため、まずは塩釜港まで建設された。同線は青森に向かってさらに建設が進むが、仙台駅から分岐して奥州街道沿いに北上させることはせず、岩切駅から分岐して松島丘陵を越え、日本三景・松島や大崎平野東部（志田郡・遠田郡）を縦貫する東寄りルートで敷設された。そのため、近代的交通手段から取り残される形となった旧来の幹線交通路に沿って仙台軌道（仙台鉄道）は建設され、仙台市から黒川郡吉岡町（現：大和町吉岡）までの区間がほぼ奥州街道沿いの宿場町をつなぎ、それより北は、大崎平野西部（加美郡）を縦貫する出羽仙台街道沿いの諸集落をつなぐ経路で建設された。同軌道は旅客輸送のほか、米などの農産物輸送、大松沢丘陵からの亜炭・薪炭輸送、加美郡色麻村（現色麻町）の王城寺原演習場への物資・兵員輸送などに利用された。ただし、開業して間も無い大正末期以降は、並行道路上を走るバスやトラック等との競合が激しくなった。1922年（大正11年）10月6日、七北田丘陵の南側の仙台市北田町付近（現・仙台市青葉区通町2丁目）から、同丘陵の北側にある宮城郡七北田村八乙女（現・仙台市泉区八乙女中央3丁目）の間で開業。始発の通町駅（表記および読みに揺れあり）は、仙台城下町を南北に貫く奥州街道の北の端（通町）にある青葉神社の門前南東の北田町付近に置かれた。当地は1889年（明治22年）5月に開場した仙台競馬場の北西端にあたる。なお、当軌道開業の翌年1月には通町駅と秋保石材電気軌道・長町駅とをつなぐ青葉軌道が出願されたが未成線のまま終わった。登坂能力が貧弱な小型ガソリン機関車を動力に採用したため、同丘陵を最短ルートで直線的に横断することができずに迂回ルートが採られた。まず、始発駅近くの北側に東西に横たわる台原段丘（七北田丘陵）の段丘崖下の梅田川に沿って東向きに歌枕「玉田横野」を横切り、仙台七崎の玉手崎を迂回して北に向きを変え、陸軍墓地（現・常盤台霊苑）の下で西に向きを変えて仙台東照宮の北側に回り込む経路を取った。ここから西向きに藤川（梅田川支流）がつくった谷底平野を上がると北に向きを変え、的場山と天神山の間の谷を通って、現・台原森林公園内の仙台川などの七北田川支流の谷を下るというルートで七北田丘陵を横断し、同丘陵北側の八乙女に至った。開通当時は通町駅と東照宮前駅の各々の周辺こそ仙台市内だったが、それ以外の軌道沿いは宮城郡の町村であった。ナローゲージの軽便鉄道としては比較的建築限界は大きく取られており、客車は当初より2軸ボギー車だった。他の762mm軌間で建設された軽便鉄道（仙南温泉軌道）で導入されたが建築限界をクリアできなかった気動車を買い取ったこともある。動力もガソリン機関車を当初より採用し、後にこれの出力不足と戦時下のガソリン統制から蒸気も併用したが、戦後すぐにディーゼル機関車の導入を再開している。また戦後、この種の軽便鉄道によくあった客車の気動車化や2軸単車の新製気動車を導入したが、よく見られた単端式ではなく、両運転台式を採用するなど、車両技術面では意欲的な面があった。1937年（昭和12年）、仙山線全通に合わせて仙台市電北仙台線が開通したが、このとき仙台鉄道は市電と軌道が交差する通町駅 - 北仙台駅間が廃止になり、北仙台駅が始発になった。これ以降、国鉄・仙台鉄道・仙台市電の3つの鉄軌道が集まる北仙台は、仙台の北のターミナルとなった。戦後の占領期には王城寺原関連の軍事輸送がなくなり、またバスに乗客を取られて経営が悪化。小口輸送においても、トラックや荷役馬車が仙台への流通主体となって苦境に立たされた。さらに1947年（昭和22年）のカスリーン台風、1948年（昭和23年）のアイオン台風と2度にわたる台風の被害に遭い、鉄橋や線路が流された。被害は復旧されたが、復旧費用支出により経営が著しく悪化。1950年（昭和25年）の風水害を期に、路線の大部分である北仙台 - 加美中新田間約40kmを廃止、バスに転換した。加美中新田 - 中新田（現・西古川）は陸羽東線と中新田市街を結ぶ3km強の支線的な状態で細々と運行されたが、1960年（昭和35年）に廃線となった。日付は資料によって差異がある。位置など事業者名等は廃止時点のもの開業にあたりアメリカのミルウォーキ製ガソリン機関車3両を導入する。同じ1922年に開業した五城目軌道、札幌軌道と共に一般営業で最初にガソリン機関車を使用した軌道となった。しかし馬力がなく、チェーン切断、ギヤ切損のトラブル続きで開業後2年で蒸気機関車を購入するはめとなる。機関車客車気動車仙南温泉軌道より木製鋼張ボギー車1両を購入。自社の木製ボギー客車にエンジンを載せた改造車2両、丸山車両製の半鋼製2軸車1両。合計4両がすべて。鉄道唱歌の替え歌で、当時の機関士が歌っていたもの。県が指定する広域行政推進地域である「広域仙台都市圏」は、旧郡に当てはめると黒川郡・宮城郡・名取郡・亘理郡の4郡の全域にあたるが、1950年（昭和25年）に黒川郡内の仙台鉄道が休止（そのまま復旧せずに廃止）されて以降、広域仙台都市圏では黒川郡のみ軌道が通っていない状態が続いている。1992年（平成4年）7月15日、仙台市地下鉄南北線が泉区（1990年（平成2年）国勢調査人口：15万6356人）の泉中央駅へ1駅延伸したが、仙台市はさらに黒川郡との境に近い泉区泉ヶ丘まで延伸するかどうかの調査を同年度から開始した。すると、仙台北部中核テクノポリス圏域である黒川郡4町村（1990年（平成2年）国勢調査人口：5万9736人）の首長および議長で組織する「緑の未来産業都市くろかわ建設推進協議会」も、1993年（平成5年）度および1994年（平成6年）度に『「緑の未来産業都市くろかわ」新交通システム事業化計画調査』を行い、かつての仙台鉄道に並走するように泉中央駅から北上して仙台北部中核工業団地に至り、そこから東に向かって大郷町を経由し、さらに南下して宮城郡利府町（1990年（平成2年）国勢調査人口：1万6321人）のJR利府線・利府駅に接続する約40kmを調査・検討した。しかし、開業目標の2020年（平成32年）に黒川郡の人口が13万8559人まで増加すると仮定しても、最も人口が集中する富谷町の区間でさえ採算がとれないとのことで、延伸構想は棚上げされた。2002年（平成14年）2月、黒川郡4町村が2025年（平成37年）には20万9873人まで人口が増加するとの仮定の上で、軌道を中心とした郡内の公共交通機関の将来像の報告書を公表した。「報告書」では、最も実現性が高いとされた泉中央-泉ヶ丘-大衡の建設費が、地下鉄南北線延伸で530億円、ライトレール (LRT) 新設で468億円であり、これに大郷町や利府町（2000年（平成12年）国勢調査人口：2万9848人）を何らかの形でつないで循環するとした。しかし、仙台市が1999年（平成11年）に「アクセス30分構想」を策定し、郊外への人口集中地区 (DID) 拡大よりも都心回帰や市内の軌道沿線に人口が張り付くコンパクトシティを志向するようになり、仙台市地下鉄東西線新設とオムニバスタウン推進に傾注（参照）する中、地下鉄南北線延伸には消極的となって構想は前進しなかった。仙台北部中核工業団地やその周辺では、2007年（平成19年）にセントラル自動車（現・トヨタ自動車東日本）が進出を表明すると、関連企業や電子機械工業の進出が次々発表された。すると黒川郡および周辺では、仙台都市圏環状自動車専用道路（ぐるっ都・仙台）の整備や、大衡ICおよび三本木PAスマートICの新設、国道4号富谷大和拡幅や県道大衡仙台線などの幹線道路整備が進んだ。また、富谷町が人口増により「市制検討プロジェクトチーム」を発足させた。このような経済活性化を背景に、2009年（平成21年）5月25日に開催された「緑の未来産業都市くろかわ建設推進協議会」の同年度総会で、企業の従業員の足を確保するためとして、2002年（平成14年）公表の「報告書」で示された構想の推進を各首長などが求めた。しかし、宮城県も仙台市も費用対効果を疑問視して、同構想の推進に否定的な立場を崩さなかった。2015年（平成27年）2月8日投開票の富谷町長選挙において、泉中央駅から富谷町までのLRT設置を公約に掲げた若生裕俊が当選したが、この公約は仙台市との具体的な話し合いに基づくものではない。なお、富谷町が2016年（平成28年）10月10日に市制施行し富谷市となったことで、富谷市のみが宮城県内で鉄軌道線が通っていない市となっている。

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