名古屋急行電鉄（なごやきゅうこうでんてつ）とは、昭和初期に大阪市から京都市を経て名古屋市までを結ぶ鉄道路線の建設を目的に、設立された鉄道会社である。資本金4,500万円。現在の阪急京都本線は、元々京阪電気鉄道の子会社である新京阪鉄道が建設し、後に新京阪鉄道が京阪電気鉄道に吸収合併されて同社の新京阪線となり、陸上交通事業調整法による戦時中の交通統制で京阪と阪神急行電鉄（阪急）が1943年に合併して京阪神急行電鉄が発足、戦後の1949年に京阪が再び分離したものの、新京阪線は阪急に残されたために、現在の形となったものである。その京阪電気鉄道とその子会社である新京阪鉄道は、さらに東へ線路を延ばして名古屋へ達しようという計画を持っていた。計画当時、鉄道省の運営する国鉄線においては、陸軍の方針で電化は艦砲射撃や空襲を受けると運行が不可能になることを理由に積極的に行われておらず、主要幹線と並行する高速電気鉄道線を敷設すればその速達性と高頻度運転などにより十分な競争力を発揮し、大きな収入が見込めると考えられていた。そのため、同時期には第一次世界大戦がもたらした好景気を背景として、第2次電鉄ブームとでも呼ぶべき阪和電気鉄道・参宮急行電鉄・湘南電気鉄道など高速運転を行う私鉄の建設計画が、主として大都市圏の外縁部で立てられていた。だがその中には泡沫的な、どちらかといえば利権や投機狙いの物が多数含まれていた。このため免許交付にかかる審査について、監督官庁である鉄道省監督局はきわめて慎重な姿勢を崩さず、申請内容に不備があるもの、実現性が薄いもの、あるいは交通政策上不必要と判断される路線計画については原則的に排除する方針で臨んでいた。ところが、1927年4月20日に成立した田中義一内閣で鉄道大臣として小川平吉（1869年 - 1942年）が就任することでこの状況は一変した。国鉄路線網の整備について「我田引鉄」と評されるなど、露骨な利益誘導政策を伝統とする立憲政友会の有力者であった小川は、あからさまな利権狙いの計画であっても、政友会の党勢拡大につながる場合には安易に許認可を与えるという態度を就任以来示し続け、この結果既存鉄道事業者が自社線防衛を目的として本来不要な路線免許をやむなく取得する、という状況が多発していた。京阪電気鉄道の場合も、子会社である奈良電気鉄道が京阪本線の平行線となる大阪延長線（玉造 - 小倉 - 伏見）を独自に申請し、また大阪の証券・不動産業界の投資家を中心とする別グループが東大阪電気鉄道（森ノ宮 - 四条畷 - 奈良）を露骨な利権目当てで申請するなど、周囲の状況は混迷の度合いを深めていた。このために京阪自身も国鉄片町線への乗り入れと、そのために必要となる電化工事費用を自社で負担することを願い出るという形で鉄道省に恩を売り、他社による競合線免許申請を却下させることを画策するという有様であった。その様な状況の下、1928年6月12日に鉄道省に対して大津市 - 名古屋市間の地方鉄道免許を出願した名古屋急行電鉄であるが、こちらは計画内容そのものは既設の新京阪鉄道線の延長線であり、沿線人口の少なさ故に巨費を投じて建設された高度な施設や車両の大半が遊んでいた新京阪線を有効活用し、そのあまりに巨大な投下資本の早期回収を図ることが目的であった点で他の利権目的の出願とは一線を画しており、その実現性は高いと見られていた。だが、これが全通すれば東海道本線・関西本線という国鉄の2大幹線と名阪間で競合することになるため、鉄道国有化前の官鉄と関西鉄道による熾烈な競争の記憶も未だ生々しい鉄道省上層部は、当然の如く認可に反対の立場を取っていた。また、京阪電鉄の太田光凞社長は政友会の有力者であったが、そうであったが故に別派閥に属する小川鉄相との関係は必ずしも良好であったとは言い難く、名古屋急行電鉄の免許取得実現までには様々な交渉や運動が必要と見られていた。なお、出願時の経路は馬場から瀬田川を渡った後、大戸川沿いに進み、土山付近を経て、四日市に至り伊勢湾沿いに桑名、弥富経由で名古屋に至るものであった。申請書には具体的な馬場から名古屋までの経由地として、石山、平野、大鳥居、雲井、磯尾、池田、鳥居野、岩室、土山、山中、原、大久保、小古曽、日永、四日市、富田、柿村、桑名、汰上、長島、弥富、大井、蟹江、萬場、烏森が明示されている。この計画線は四日市以東では伊勢電気鉄道本線と競合するものであった。ところが、1929年3月1日、「地方鉄道免許申請ニ関シ追願」が申請され、経路が草津、野洲、八日市、永源寺、員弁、佐屋経由に変更される。この時期、張作霖爆殺事件の影響で政局は混乱し、田中義一内閣が総辞職に至る直前の同9年6月、小川鉄道大臣は監督局その他の強硬な反対意見を聞き入れないまま、行きがけの駄賃とばかりに東大阪電鉄に免許を交付し、さらに同線と競合し利害関係のある奈良電・京阪の両社を懐柔する目的で、両社から申請されていた奈良電気鉄道大阪延長線および桜井線と名古屋急行電鉄にも免許を交付するという、史上まれに見る免許の大盤振る舞いを行った。この、交通政策に関する長期的展望が完全に欠落した免許の乱発は、当然ながら空前の愚策であるとして各方面の非難を浴び、特に東大阪電鉄と奈良電鉄を巡っては、不透明な資金の動きも見られたことから、最終的に「五私鉄疑獄事件」と呼ばれることになる一連の大規模な疑獄事件に発展し、小川本人のみならず京阪においても太田社長が連座し収監された。幸い太田は起訴に至らなかったが、公権力を恣にした免許乱発の張本人である小川本人については1929年9月26日に起訴され、1930年12月20日には実刑判決を受けて政界引退を余儀なくされている。かくして京阪側の思惑とは別の手順となったが、名古屋急行電鉄線の免許は1929年6月29日に交付された。しかし、同年10月24日のニューヨークウォール街における株価大暴落に端を発した世界恐慌は、既に昭和金融恐慌のおかげで深刻な状態にあった日本経済に決定的な打撃を与えた。この事態は、好況を背景として社債や借入金で規模拡大を図ってきた新京阪鉄道とその親会社である京阪電気鉄道にも多大な影響を与え、京阪グループ全体の負債は当時の金額にして実に1億円にも達するという、恐るべき状況を招くこととなった。特に新京阪鉄道は京阪間の新線建設に莫大な設備投資をした上、沿線が人口過疎地域であるため営業は芳しくなく、負債整理と人員削減の目的で京都地下線の工事を残したまま、1930年9月には京阪電気鉄道本体へ吸収合併された。この恐慌下にあって、名古屋急行電鉄は工事施行認可申請に至れず、1931年12月3日工事施行認可申請期間の延期を申請している。しかし、施工行意欲を示すため同月21日「工事施行認可申請期間延期申請ニ関シテ追願」を提出する。線路実測平面図等が添付され、1929年の免許時には65哩4鎖（約105km）であった総延長が102.08kmに短縮される一方、石槫隧道は8,585mと長くなっている。さらに途中駅の設置場所も明示されている。この1931年の実測平面図が名古屋急行電鉄の最終的な計画路線図と考えられる。しかし、以後も資金的な手当ができず会社も成立しなかったため、工事施行認可申請期限が到来する度に延長願を出し続けて好機の到来を待つことにした。しかし、他の小川鉄相に関わる泡沫計画線免許と同様に、実現の見込み無しとして工事施行期限延長願を却下される形で1935年7月8日に免許が失効し、この壮大な計画は未成のまま終焉を迎えた。標準軌間を採用する私鉄線の名古屋到達も1959年11月27日の近鉄名古屋線の改軌でようやく実現した。新京阪鉄道は名古屋急行電鉄に免許が交付された時点では、天神橋駅（大阪市営地下鉄6号線開業に伴い、地下鉄の天神橋筋六丁目駅に代替される形で廃止） - 西院駅（仮駅）間の路線を既に開業させ、西院駅 - 京都駅（仮称。京阪京都駅として開業の後、京阪神京都駅を経て大宮駅）間が建設中であった（梅田駅に乗り入れたのは阪急合併後、河原町駅への延伸は1963年）。同社は、そのほかに大宮から延伸して四条河原町までの免許（戦後に河原町へ延伸する際に使用）と、途中の西向日町駅から分岐して、久我（伏見区）、深草（伏見区）を経て山科駅（山科区大宅）に至る山科線の免許を有していた。山科駅で同じく計画中の六地蔵駅からの京阪六地蔵線に乗り入れ、大津市馬場に至る。名古屋急行電鉄はその馬場を起点、名古屋市熱田を終点として計画された。ルートは、馬場から草津・八日市・永源寺を経て鈴鹿山脈（石榑峠）を超え、員弁へ抜けた後、多度、佐屋と現在の近鉄名古屋線・関西本線よりやや北側を進んで、名古屋の熱田神宮がある熱田に至るものであった。このうち山科 - 馬場間の京阪六地蔵線は、当初計画では逢坂山越えの難所について、国鉄東海道本線の旧線路敷に並行して敷設される計画であった。しかし、新京阪山科線と名古屋急行電鉄の計画が具体化すると、山科から奈良街道に並行して直進北上し、京津線追分付近から約2,100mの新追分隧道を経て上関寺付近に達し、国鉄東海道本線の旧線路敷の南側を並行して馬場に至る計画に改められた。計画路線の総延長は約102.08kmであり、名古屋駅 - 大津駅間の営業キロが137.6km（当時）の東海道本線に比べ、約24%の路線短縮が見込まれていた。これは鈴鹿山脈を延長8,585mの単線型二列式の石榑隧道で貫通するなど、高速運転ができるよう、新京阪同様に標準軌・全線複線・直流1,500V電化の直線的ルートを選択したことによるもので、これは煤煙の発生が避けられない蒸気機関車を使用する当時の東海道本線では選択したくともできないルートであった。このように、きわめて高水準な軌道施設と大出力電車を組み合わせることで、表定速度80km/h程度の速達列車の運行を実現し、大阪（天神橋） - 名古屋（熱田）間を約2時間で結ぶ予定であったという。なお、新京阪鉄道で導入されていたP-6形電車（後の京阪神急行電鉄（阪急）100形電車）と呼ばれる一連の重量級高速電車群の中でも初期に製造されたP-6A形と呼ばれるグループについては、全鋼製車体に防寒を目的として二重窓を備えるなど、将来の名古屋急行電鉄との直通運転を前提とした仕様になっていた。さらに図面だけで終わったが、車端部に便所を設置し、乗り心地の良いブリル27MCB-4X台車を装着した20m（66フィート）級大形電車の製造プランも検討され、ブリル27MCB-4XについてはP-6形で先行して2両分を導入し、試験を実施する段階まで計画が進捗していた。1931年12月時点この計画への免許交付は、現在の近畿日本鉄道（近鉄）の前身である大阪電気軌道（大軌）とその子会社の参宮急行電鉄（参急）にも大きな影響を及ぼした。というのも、同社は大阪から鈴鹿山脈に青山トンネルを掘って伊勢神宮のある宇治山田へ向かう路線を建設途中であり、さらに将来的には名古屋へ進出することが既に計画されていたからである。大阪 - 名古屋間において先に名古屋急行電鉄が完成してしまうと、同社の計画が水泡に帰す恐れがあった。そのため津 - 宇治山田間において参急と並行する路線の建設を行い、桑名・四日市から伊勢への直通電車を走らせ、将来的に名古屋へ延伸する免許を既に持っていた伊勢電気鉄道に対して、先に大阪 - 桑名間の運転実績をつくっておいて対抗したいと、提携を求めたりした。しかし三重県に地盤をおく伊勢電は、優先的に松阪 - 伊勢間の並行線を建設するなどしたため、交渉は進まなかった。その名古屋急行電鉄の免許が失効した頃、伊勢電は無理な伊勢進出が祟った上に起死回生を図った名古屋延伸も五私鉄疑獄事件として露見したことから経営に行き詰まり、参急に合併された。名古屋への進出は、大軌・参急子会社の関西急行電鉄（関急電）によって1938年に実現（現、近鉄名古屋線）し、ここにようやく（大阪）上本町駅 - 関急名古屋駅（現、近鉄名古屋駅）間189.5km（当時）の都市間路線が完成することになった。

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