津軽森林鉄道とは、津軽半島一帯に路線を持っていた、日本初の森林鉄道である。ほか、支線多数。日本三大美林のひとつとして知られる津軽半島の「ひば林」は、藩政時代から「御留山（おとめやま）」として保護育成され豊富な資源を有していたが、木曽川などの大河を有する木曾地方とは異なり、小規模な河川しかない津軽地方では木材の輸送力に乏しく、明治初期においてもほとんど手付かずの状態であった。当時の津軽地方の木材の輸送方法は、原始的な流送（管流、いかだ流し）であり、冬期間に雪ぞりによって山地から流送に適した地点に集められた木材は、春先の雪解け水により増水した河川に放流されたが、水源から海までの距離が短く、急峻で水量の少ない河川しかない津軽地方では、流送できる期間が春先の増水期に限られた。また、水深が浅いため、流送による木材の損傷・紛失も多く、また流送の途中で橋梁や耕地等に損害を与えることも多く、計画的な林業経営ができないほど輸送力は脆弱だった。明治24年に東北本線、同27年には奥羽本線が開通し、その終点である青森市が木材や海産物の集散地として発展するようになると、津軽半島のひば材も青森市へ集められ、鉄道により県外へ運ばれるようになる。明治36～37年の日露戦争を契機として、国内の経済活動が活発化するにつれて木材需要が増加し、国家財政に役立てる意味から国の直営による木材生産を行うことが求められ、明治38年には当時最大と言われた青森貯木場が完成し、翌年には全国初の官営製材所として青森製材所が設置された。計画的な林業経営を確立するためには木材の安定した供給が不可欠であり、津軽半島の豊富な木材をいかに効率的に青森市へ集めるかが課題であった。そして、その切り札となったのが森林鉄道の導入であった。津軽森林鉄道建設に当たっては、土木主任技師二宮英夫の設計指導のもと、次の2つの路線案が立てられた。（1）石川越木材の蓄積量が最も豊富で、しかも利用困難だった内真部（うちまんぺ）、金木、中里の国有林の利活用を図るため、内真部海岸から喜良市（きらいち）貯木場までの24kmを直線的に結び、喜良市から中里までの支線8kmを設置する計画。（2）六郎越青森貯木場を起点として津軽半島を北上し、蟹田で向きを西に変え、津軽半島の中央山脈を「相の股隧道」と「六郎隧道」の2つのトンネルで抜け、十三湖畔の今泉で向きを南に変え、喜良市貯木場へ至る全長67kmの計画。以上2つの案を検討した結果、利用区域の拡大と、機関車の能力を主眼として、「六郎越」の採用が決定した。津軽森林鉄道の工事は明治39年6月に始まり、3区間に分けて実施された。蟹田-薄市間が最も早く、明治39年に始まり41年に完成した。続いて、薄市-喜良市貯木場間が明治40年に着工され42年に完成、青森貯木場－蟹田間が明治41年に着工され、42年に完成した。この間、明治40年、ライマ社製シェイギヤード（シェイ式12.8tボギー式蒸気機関車）1両が蟹田に陸揚げされて組み立てられ、鉄道建設資材の運搬に使用された。3年半の歳月と62万円（現在の価値で約23億円）の費用を要し明治42年11月30日に工事が完了、同年12月20日に開通式が行われた。その後、この幹線を中心に多数の支線が建設され、津軽半島一帯に一大森林鉄道網が形成される。明治42年に、ボールドウィン社製10tB1リアタンク機関車3両を購入し、明治43年5月から津軽森林鉄道の本格運用が開始された。運行期間は毎年4月下旬から11月までで、冬期間は積雪のため運行を休止した。また、津軽森林鉄道が開通した当時、津軽半島の道路、鉄道は全く整備されていない状態であり、沿線住民の貴重な足ともなった。津軽森林鉄道の木材輸送量は、大正3年に年間で70,851立方メートルと最高を記録し、大正5年には機関車5両、運材貨車308両を数えた。その後昭和初期の経済恐慌を経て、昭和13年には第二のピークを迎えたが、第2次世界大戦の激化により減少した。戦後の経済復興期の木材需要の増大に伴い、昭和26年には津軽森林鉄道の本線と支線を合わせて、蒸気機関車10両、ガソリン機関車24両、運材貨車1052両と過去最大数を記録したが、昭和30年頃からは全国的に自動車による材木輸送がめざましく発達し、森林鉄道による木材輸送量は極端に落ち込むようになった。森林鉄道の自動車道への改良工事が行われるようになり、森林鉄道は急激に衰退した。このような時代の流れの中で、昭和42年11月、津軽森林鉄道の幹線は58年に及ぶ歴史に幕を閉じた。その後も一部の支線の運行は続けられたが、昭和45年にすべての支線が廃止された。現在、中泊町資料館や青森市森林博物館、金木歴史民俗資料館に当時の車両が静態保存されている。

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