角田軌道（かくだきどう）は、かつて1899年（明治32年）から1929年（昭和4年）まで、宮城県南部の槻木駅付近を起点に、阿武隈川左岸（西岸）沿いの諸集落を南北に結んでいた鉄道である。当初は「角田馬車鉄道」と称した。1887年（明治20年）に宮城県仙台区（現・仙台市）を経て塩釜港に面する（初代）塩竈駅（後の塩釜線・塩釜埠頭駅）まで開業した日本鉄道本線（現・JR東日本東北本線）は、旧奥州街道沿いに敷設されて角田盆地を通らなかったため、同線との連絡のため1897年（明治30年）に特許を受けて着工、1899年（明治32年）から1901年（明治34年）にかけて開通した。当初は社名の通り馬車鉄道であったが、のち蒸気機関車を導入した。経路は、槻木盆地に広がる柴田郡槻木村（現・柴田町）に1891年（明治24年）に開業した槻木駅付近から阿武隈川左岸を南に向かい、同郡船岡村（現・柴田町）および伊具郡東根村（現・角田市）を経て角田盆地に入り、同郡北郷村、桜村、角田町（以上、現・角田市）を貫いて、舘矢間村（現・丸森町）で終点となった。終点の舘矢間と阿武隈川を挟んだ右岸には、丸森町や金山町があった。1923年（大正12年）9月1日に発生した大正関東地震（関東大震災）を機に東京府東京市がバス事業（円太郎バス）を開始すると全国にもバス事業が広まり、また、輸入トラックを利用した貨物輸送も始まって、旅客および物流におけるモータリゼーションが到来した。その結果、低速だった角田軌道は大正時代末期からバスとの競合に晒されて経営が悪化した。奇怪な改造気動車を無認可で導入する（後述）などの試みもあったが、経営は早々に行き詰まり、1929年（昭和4年）に全線営業休止、翌年廃止された。廃止時点のもの1923年（大正12年）9月25日改正当時『時刻表復刻版 戦前・戦中編』時間表 十五年十月号より1897年（明治30年）1月に丸森の斎藤信太郎は沿線の有力者らと共に馬車軌道を営業することを計画し、同年5月に県より特許状が下付された。同年10月に社名を角田馬車鉄道とし本社は角田町におき、社長は湯村保治が就任した。株主は403人（3500株）でそのうち317人（2504株）が伊具郡の住人であった。その後計画を変更する必要がありようやく1898年（明治31年）8月に起工となった。このころ千住馬車鉄道が廃止されることになり車両や軌条を始め車両修理機械、机、椅子、時計などの備品を入手。さらには運輸、修理、保線の責任者まで移籍することになった。1899年（明治32年）1月の総会で工事が9分通り完成したことが報告され同年4月に開業式を開くことに決定された。しかし都合により同年8月に延期され槻木 - 角田間が開業となった。開業後の旅客数は好調であり、その後1900年（明治33年）7月には舘矢間まで延伸開業した。さらに1901年（明治34年）7月には丸森舟橋までの延長 (600m)も計画された。ところがこの好調な時期は長く続かず1903年（明治36年）には不景気や凶作（前年比5割減）の影響を受け旅客数、貨物量とも大幅な減少となった。ついに1912年（明治45年）7月の定期総会において業績不振による無配の責任をとり、湯村は社長を退任することを表明した。次に社長に就任した平間平助（槻木町）は1915年（大正4年）11月に馬の確保が難しいこと、馬糧費の高騰、馬の疲弊よる定時運行の支障などの問題に対処するため馬力から蒸気への動力変更願いを提出した。また翌年10月には角田軌道へ社名変更し、1917年（大正6年）6月に蒸気機関車が槻木 - 角田間に走るようになった。ただし角田 - 舘矢間間は第一次世界大戦後の不況による資材の高騰や蒸気化しても採算がとれないことから今まで通り馬車による運行であった。まもなく三代目社長の竹谷源平の決断により自動車に切り替えることになり、この区間は廃止することになった。そしてアメリカフォード製の乗合自動車により角田から舘矢間を経由し金山まで至る路線が運転された。しかし蒸気化し一部廃線したにもかかわらず会社の経営は不振をきわめ 保守もままならなかった。枕木は腐朽し、機関車は故障した 。遂に1924年（大正13年）11月には運転休止せざるを得ない状況に陥っていた。このように経営不振に喘いでいる角田軌道に対し1925年（大正14年）4月に角田町では軌道を買収することを決議し、仮契約を結ぶことになったが、同年9月には契約を解約してしまう。また槻木町では1914年（大正3年）から5年間にわたり2200円寄付したり、石炭費の補助をするなど 救済策を打ち出していた。角田軌道が沿線の自治体からの補助によりかろうじて存続している一方で沿線では新たな鉄道が計画された。それは東北本線大河原駅を起点として角田、丸山、金山町に至る約22kmの電気鉄道であり、国鉄と同じ軌間1067mmであった。大河原駅を起点としたのは阿武隈川氾濫のたびに被害を被る槻木 - 江尻を避け、また仙南温泉軌道と連絡することを考えたものであった。この鉄道敷設免許は1926年（大正15年）9月29日に下付された。発起人の中には角田軌道の経営陣の名もみられ、軌道の買収を目論んでいたと思われる。資本金は85万円であったが不況で資金の目処もつかず工事延長願いを繰り返していたすえに1930年（昭和5年）にその延長願いも却下され実現しなかった。角田軌道は明治時代中期に開業し、昭和初期という早い時期に廃線となった。その歴史は30年強と比較的短い。過去に宮城県内に存在した鉄道会社各社のほとんどは、バス会社への転業・合併や仙台市交通局等への吸収という形で企業としての系譜が現在にまで至っているが、角田軌道は近郊にあった仙南温泉軌道にも買収されず、後継企業のないままに会社を解散しており、残存する資料は少ない。事業者名等は廃止時点のもの開業時千住馬車鉄道から譲渡された客車は12両（3、5号は二等車）、貨車5両。蒸気化された1918（大正7）年度は大日本軌道製蒸気機関車3両、30人乗りボギー客車4両、貨車3両。1928（昭和3）年度に客車が1両減でガソリンカーが1両増になった。角田軌道を鉄道愛好者の間で有名にしているものに、1928年（昭和3年）に導入された改造気動車の存在がある。この改造気動車は、経営悪化への対策として導入されたもので、自社保有の木造ボギー客車の改造によって製作された。当局には無認可である。その構造は、中古のフォードT型トラックから車輪・車軸を外し、運転台直後でシャーシを切断して、この前部部分だけをボギー客車の車端に接合した物だった。十分な支えもないトラックシャーシ部分は、エンジンの重みで前方に垂れ下がっていた（しかも軌道線ということからこのボンネット部に救助網まで付いていた）。無認可のため公式な設計図も残されておらず、駆動方式やブレーキ機構などは一切不明である。運転台が片一方だけで逆転機も備えない単端式であるため、起終点での方向転換が必要になる。しかし、ボギー客車にトラックシャーシを接合した長いサイズでは軽便鉄道蒸気機関車用の転車台には収まりそうもないことから、「起終点にループ線ないしデルタ線を設けたのではないか」と推察されている。当時の運輸業界誌の雑報でこの「気動車」の試運転が報じられ、槻木 - 角田間を40分ほどの快速で走破したという。この記事では、角田軌道が3t積み貨車にエンジンを搭載することを計画している旨が報じられているが、この「貨物気動車」計画が実現したかは全くわかっていない。

出典:wikipedia