成田空港問題（なりたくうこうもんだい）とは、日本最大の国際空港である成田国際空港を建設するに当たって発生した、三里塚闘争（別称:成田闘争）を代表とする種々の社会問題のことである。1978年（昭和53年）に開港した成田国際空港は、1962年（昭和37年）時点ですでに建設案が浮上していたが、建設に当たり、空港用地内外の農民の土地補償問題と近隣の騒音地域の住民の激しい反対運動により社会問題化した。その反対派住民をさらに「革命」を目的とする新左翼の各勢力が介入したため、警察との衝突、各種テロ事件、さらには反対運動内部での主導権を巡る派閥抗争・内ゲバまで様々な事件が発生することになった。1960年代になると、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれた。加えて、1960年代中に就航すると予想され、日本航空も発注した超音速旅客機『コンコルド』の就航による滑走路の長大化も求められた。そのため、当時の国際線の主力空港であった東京国際空港（羽田空港）の再拡張により航空需要に対応しようと検討したが、などの理由から、羽田空港の拡張のみでは長期的航空機輸送需要に対応できないことが判明した。このため、再拡張の検討に合わせて1962年より新たな東京国際空港の候補地についての調査が開始されたほか、当時の財界実力者である松永安左エ門（私設シンクタンク産業計画会議議長、電力中央研究所理事長）が、1964年3月4日に、新たな東京国際空港の開設を提言した。これらの動きを受けて、当時の運輸省は、1965年6月1日に成立した「新東京国際空港公団法案」をもとに、「新東京国際空港」として新東京国際空港公団を中心に、新空港を建設するための候補地の検討に入った。千葉県東葛飾郡浦安町（現・浦安市）沖の埋め立て地や、印旛郡富里村（現・富里市）、茨城県霞ヶ浦、神奈川県横浜市金沢区の金沢八景沖の埋め立て地などが候補地とされ、様々な観点から検討が行われた結果、当時の自由民主党副総裁で、「政界有数の実力者」と言われた川島正次郎の地元の千葉県富里村が建設予定地とされたが、どの様に候補地を選定したかは、2016年現在でも謎のままである。しかし、用地買収などを巡り地元自治体との調整が難航した。1966年7月4日、佐藤栄作内閣（中村寅太運輸大臣）は、建設予定地を同県成田市三里塚に変更することを閣議決定した。これは、国有地である宮内庁下総御料牧場や県有林、またその周辺の土地は開拓農民（その多くは満州国からの引き揚げ者）の物であったため、用地買収は容易に進むと考えたからである。御料牧場は空港予定地の4割弱に過ぎなかったが、日本国政府は地元から合意を得るどころか事前説明すら怠り、金銭補償や代替地等の諸準備が一切なされていなかったことから、農民を中心とした地元住民の猛反発を招いた。地元農民は土地を失うことや、騒音問題への懸念から「三里塚芝山連合空港反対同盟」（以下「反対同盟」と略記）を結成し反対活動を開始した（当時は、下筌ダム建設時に発生した蜂の巣城紛争の経験がまだ国政に反映されておらず、強制収容された土地の所有者の生活支援などは全く行われず、また地元への地域振興なども行われていなかった）。当初は、日本社会党や日本共産党などの革新政党からの支援による反対運動だったが、反対派の主張を無視する政府の強権的な姿勢に対して、反対派農民が次第に「力には力で対抗する」という方針を固めたことにより、既成革新政党は反対運動から引いていった。これについて、公安調査庁は「社会、共産の両党が反対運動を党勢の拡大に利用しようとしたため、農民から不信感を持たれた」と分析している。革新政党に代わって、「暴力革命」を掲げ、実力をもってして日本国政府と対決する新左翼諸派が「労農連帯」「国家治安の最前線の三里塚で機動隊を打ち破る」「新空港は日本に新たな軍事基地を作るものだ」「全国住民運動の頂上決戦」などの理由により、反対派農民を支援した。既存政党に不信感を募らせていた地元住民も、「支援団体は党派を問わず受け入れる」という態度を取ったため、これを受け入れた。用地買収は停滞したため、政府は土地収用法に基づき行政代執行を1971年に2回実行、機動隊と反対派農民・支援の激しい衝突の末、9月の第二次代執行では警察官3名が殉職し（東峰十字路事件）、ようやく一期工事の用地を取得した。反対派は1972年に、航空妨害を目的とした鉄塔を建てて対抗して、政府は当初の「1972年開港」の断念を余儀なくされた。1977年（昭和52年）5月6日に、この鉄塔は撤去された。5月8日、鉄塔の撤去に抗議する反対派と機動隊が衝突し、反対派支援者1名が死亡した（東山事件）。5月9日、反対派によって芝山町長宅前臨時派出所が襲撃され、警察官1人が殉職した（芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件）。1978年（昭和53年）3月26日、開港直前になって日本革命的共産主義者同盟（第四インターナショナル日本支部）（第四インター）派を主力とするゲリラが、新東京国際空港の管制塔に進入し、管制塔内の機器を破壊した。また、空港の各所から、反対派農民を支援する新左翼党派活動家4千人が乱入する「騒乱状態」となる（成田空港管制塔占拠事件）。このため、開港が3月30日から5月20日に延期となった。開港後も、反対同盟は「百日戦闘宣言」を発し、ゲリラや滑走路の延長線上にアドバルーンを上げたり、タイヤを燃やした黒煙による航行妨害が続いたため、警察は厳重な警備を敷いた。政府は「この暴挙が単なる農民の反対運動とは異なる異質の法と秩序の破壊、民主主義体制への挑戦であり、徹底的検挙、取り締りのため断固たる措置をとる」と声明を出し、「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を制定したほか、国会においても「新東京国際空港の安全確保に関する緊急処置法」（現・成田国際空港の安全確保に関する緊急措置法）が議員立法により成立した。また、管制塔襲撃事件を契機に、空港の安全確保のため、千葉県警察警備部に専従の機動隊「新東京国際空港警備隊」（現・千葉県警察成田国際空港警備隊）が発足した。この様な過激な破壊行為による反対運動に対しては、主に警察力を用いた封じ込め策が図られたものの、中核派はそれを嘲笑うかの様に、1978年5月5日、京成電鉄が開港後の空港連絡列車「スカイライナー」に投入するため新製し車庫に留置されていたAE形車両を放火し、4両を全半焼させるというテロ事件・京成スカイライナー放火事件を引き起こした。また、5月19日にも京成本線5ヶ所で同時多発列車妨害事件を引き起こした。地元民の生活の足である京成電鉄へのテロ行為は、もはや空港反対運動の枠を超えた地域の社会基盤そのものへの破壊活動であり、空港周辺部以外の京成線沿線の住民からの反対派への白眼視を招いたのみならず、この頃始まった新左翼そのものの衰退や当初の目的である開港阻止が適わなかったことで“空港粉砕”を唱えより先鋭化の傾向を見せる反対派に対して、国民感情は加速度的に乖離していった。その後の管制塔占拠事件も含めて、空港反対派と新左翼は同列視されるようになり、大半の国民が反対運動そのものを「特異な思想を持った限られた人間による反社会的テロ行為」として捉えるようになっていった。また、政府の断固たる姿勢と開港、運用の開始、そのために空港とその周辺地域に敷かれた厳重な警備態勢は、反対派の存在を多くの国民から有名無実化させていった。また農村部の過疎化が加速し始めた時期とも重なり、農業以外に地場産業を持たず、かつては当地の一大産業であった馬畜産・競走馬生産とそれの周辺産業も離れ始めた三里塚地域としても、このまま衰退するよりは空港と共生する道を模索するべきという意見が主流派を占めるようになっていった。また、反対運動が始まった当初は反対派の主張に対して同情的な面を見せることもあったマスコミの多くからも、この頃には新左翼とテロリズムの影ばかりが目立つ状況に距離を置かれるようになるなど、反対派は孤立無援の状況へと徐々に追い込まれていった。他方で新左翼テロリストらの多くは尚も活発にテロを行い、後述するように反対派住民にとってさえ進めば地獄で退いても内ゲバが待つだけという泥沼化の事態に至り、当初は純粋に政府の一方的な空港建設計画の反対を企図して参加した住民の多くが心身を疲弊させるとともに、やがて反対運動それ自体が社会に対する説得力を失ってゆくこととなる。そしてこの成田空港問題とその泥沼化を他山の石とする形で、その後の全国各地の多くの高速道路・鉄道・原子力発電所・ダムなどへの反対運動では、自勢力拡大という目的を伏せて反対運動に接近する新左翼の活動家たちの存在を、反対運動を立ち上げた住民自身が強く警戒するようになった。さらに状況次第では、新左翼勢力と繋がりを持つ“市民運動家”や新左翼勢力を積極的に自陣営に引き入れようとする人物を反対運動の組織の主流派が自ら排除に動く、さらには反対運動において本来は対立関係にある行政などとも新左翼勢力やその関連人物の排除については連携する、などといった動きも見られるようになっている。1980年代に入っても、反対運動は一定の力を維持し、二期工事の着工をしばらく阻んでいたが、反対同盟は主に「一坪再共有化運動」（空港予定地となっている農家の土地を多くの支援者で共有することで、空港公団の土地取得を困難にさせようとする運動。沖縄本島の反米軍基地運動の「一坪反戦地主運動」からヒントを得ている）の是非をめぐって1983年3月8日に分裂し、「一坪再共有化運動」を「土地の売り渡し」「金儲け運動」として反対した中核派らは「北原派」を、「再共有化」を推進する第四インター派らは「熱田派」を支持した。3月8日には、のちの「熱田派」が「総会」、のちの「北原派」が「実行役員会」をそれぞれ開催した。芝山町千代田公民館で行われた「総会」には反対派農民160人が出席し、「中核派支持色が強い」とされた北原鉱治事務局長の解任に反対派農家194戸のうち145戸が賛成、25戸が反対、24戸が保留し、北原の解任を決定した。また、中核派との共闘を絶つことも同「総会」で確認された。一方、成田市天神峰「現地闘争会館」で開催された「実行役員会」には、反対派農民58人が参加。「一坪再共有化運動」を推進する青年行動隊の石井新二を「反対同盟から除名した」とし、22人を「反対同盟の役職から解任した」とした。中核派の「再共有化」反対論は「再共有化運動」に対する「空港用地内農民」の反発を背景にし「北原派」の中心部分は「用地内農民」だったが、石井武のように「用地内農民」で「熱田派」に加わった者もいる。逆に「一坪再共有化」を推進した「用地外騒音地域農民・住民」の多くは「熱田派」についたが、「北原派」についた「騒音地域農民・住民」（戸村一作夫人など）も存在する。また、中核派は、第四インター派を「公団に土地を売り渡そうとする新しい型の反革命」と規定して、1984年1月、全国一斉に五箇所の第四インター派メンバー宅を襲撃、一人に頭蓋骨陥没させる重傷を負わせる暴行を働いた。7月にふたたび一斉に三箇所の第四インター派メンバー宅を襲撃、一人に片足切断の重傷を負わせる暴行を働いた。あるいは中核派は「熱田派」農民や第四インター派メンバー、あるいは「一坪共有者」の自宅や職場を「訪問」または脅迫電話を掛けて「次はお前だ」などと組織的に恫喝を行った。用地内農民を中心に形成された「北原派」だが、1987年9月に、やはり中核派への反発を背景に用地内農民の大半が離脱して「小川派」が結成された。「北原派」反対同盟および中核派は、「熱田派」農民とともに「小川派」に対しても「脱落派」と規定して激しく非難・攻撃した。しかし、1998年に中核派は「脱落派の再共有化に応じた人びとを含む全国1,200人の一坪共有者に訴える。その権利を絶対に守り抜くことは人民の正義であり、三里塚闘争勝利のために不可欠である」と、「一坪再共有化運動」に対する態度をそれまでの総括なく180度転換した。ただし、第四インター派へのテロや非北原派の反対派農家への脅迫や恫喝については一切謝罪をしていない。新左翼テロリストの暴走は第四インター派メンバー襲撃事件を契機に加速し、一般人をターゲットとしたテロ攻撃を起こすことになった。1985年（昭和60年）10月20日には千葉県成田市の三里塚交差点で空港反対同盟（北原派）支援の新左翼党派と警視庁機動隊が衝突した事件が発生（10.20成田現地闘争）。1988年（昭和63年）9月21日には、千葉市内の路上で、当時千葉県収用委員会会長だった弁護士の小川彰が、フルフェイスヘルメットを被った数人に襲撃される（千葉県収用委員会会長襲撃事件）。小川は全身を鉄パイプで殴られ、両足と左腕を骨折するという重傷を負い、このテロによる重い後遺症に苦しみ、2003年（平成15年）2月に入水自殺する。このテロに中核派は犯行声明を出し、収用委員に組織的に脅迫状、脅迫電話などを送り続けた。これにより収用委員全員が辞任し、千葉県収用委員会は2004年（平成16年）に再始動するまでの16年間、完全に機能停止に追い込まれた。強権の発動で、新東京国際空港を開港させた日本国政府だったが、強固な反対派住民の土地取得もままならず、空港二期工事（第2空港ターミナルビル周辺の整備）の着工する事さえ、おぼつかない状況に陥った。1991年（平成3年）11月から、隅谷三喜男東京大学名誉教授ほか4名の学識経験者（隅谷調査団）主宰の基、成田空港問題シンポジウムが15回にわたって開催され、引き続き1993年（平成5年）9月から、12回にわたって開催された「成田空港問題円卓会議」で、今後の新東京国際空港の整備を、民主的手続きで進めていくことが確認された。円卓会議の結論を受け、最終的には1995年（平成7年）に、当時の村山富市内閣総理大臣が、日本国政府を代表して、それまでの政府による強権姿勢を謝罪した。この謝罪は、地元の一定の評価を得、その後二期工事への用地買収と集団移転に応じる農民・地主が出てきた。かつては新左翼テロリスト党派によるテロ・ゲリラ事件などが多発し、空港建設や正常な空港運用に支障をきたしていたが、隅谷団長を始めとする中立委員の努力や政府の謝罪などもあって反対派住民の移転と反対運動からの離脱も進んだ（ただし、近年においてもテロを継続している組織もあり、2008年には革労協が成田空港敷地内へ迫撃弾を撃ち込む事件を起こしている）。二期工事のうち、平行滑走路（B滑走路）については1996年には暫定滑走路を建設する案が計画され、2002年に暫定滑走路として供用開始した。この新滑走路は、反対派農家の未買収地を残したまま建設され、農家の軒先数十メートルの誘導路をジェット機が通過するという状況が続いている。また未買収地を滑走路側に迂回して建設されたため、誘導路は「く」または「へ」の字形に屈曲しており、航空機が離着陸する時には他の航空機の移動が制限される。2002年12月1日には誘導路上で航空機同士の接触事故が発生した。2011年、屈曲部の改良工事がされた。現在も主に暫定滑走路延長線直下の騒音地帯にある東峰部落住民を中心とする反対派農家は、「現在の暫定滑走路建設や北伸延長を進める手法も当初からの政府のやり方と何も変わっていない」と批判し、「成田空港廃港」を頑なに主張し続けている。だが、成田周辺には数多くの空港関係者・航空関係者も暮らすようになり、「空港と地域の共生」「空港の活性化による地域経済の浮揚」という意見が地域の大勢として掲げられている中にあって、反対派はもはや完全に孤立化している状況であり、反対運動全盛期からの関係である熱心な支援者の組織によってどうにか支えられているのが実情である。しかしその反対派農家や支援組織の多くも、反対運動全盛期から半世紀を迎える中、高齢化などの問題をはらんでいる。二期工事真っ只中の2000年（平成12年）、羽田空港の再拡張と、羽田発着定期国際線復活、羽田24時間運用の報が流れる。ほぼ時を同じくして、茨城県の航空自衛隊百里飛行場の軍民共用化により、首都圏に第3の国際線空港「茨城空港」の開港が決定する。地元の危惧は羽田の再拡張と茨城空港の開港による成田空港の「地位低下」という、建設開始時とは180度正反対のものになっていた。2014年（平成26年）3月30日の2014年夏ダイヤでは、羽田空港国際線枠の拡大で、羽田国際線が増便の一方、逆に成田空港では、日本航空が13便を、全日本空輸が25便を減便する現象が起きている。2009年（平成21年）10月13日、鳩山内閣の前原誠司国土交通大臣（当時）は、定例記者会見にて「韓国の仁川国際空港に日本のハブ空港を取られている。日本にハブ空港を作らなければいけない。ハブ空港になり得るのは羽田だ」と発言し、今後は羽田空港を日本のハブ空港として整備する旨の発言があった。成田空港は、東京都区部をベースとする空港として捉えた場合、都心との距離が開いているため、アクセスや利便性に優れた空港とは言い難く、羽田空港に国際線乗り入れが再開されたため、相対的に成田空港の地位が低下する。又、成田空港では国内線の便数が極端に少ない。茨城空港は、航空会社へのPRとして「着陸料が成田の6割」である事を掲げており、利用促進に向けて、格安航空会社を中心に、新規路線やシェアの獲得を図っており、利用者に対しても、空港敷地内の駐車場料金を無料にしたり、東京駅までの高速バス利用者に対して格安運賃を設定するなど、便宜を図っている。そのため、一部国際線の逸走に繋がる可能性がある成田空港にとっては、対抗上さらなる空港整備の進捗によって、利便性や24時間運用・発着機能の向上を目指す必要がある。ドイツのミュンヘン国際空港はこのような紛争を避けるため、成田空港の事例について徹底した研究分析を重ね、これを元に反対派を十分に説得した上で建設されている（着工後、5年ほどで完成）。日本でも、成田での経験を元に大規模空港は騒音問題等が発生しにくい海上に造られるようになった。それでも関西国際空港の工事中には、成田空港反対派系の団体が空港建設の見学船を放火するテロ事件を起こしている。役職はいずれも当時のもの。年表（2001年まで）作成に伴う参考文献

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