昼間点灯（ちゅうかんてんとう）とは、昼間の明るいうちから車両の前照灯等を点灯させることで、英語では Daytime Running Lamps（略してDRL。Daylight Running Lamps や Daytime Running Lightsと表記することもある）と呼ばれている。デイライト、デーライトともいう。自動車用としては1970年代から被視認性を高めて交通事故防止に繋がるとして世界中で研究が始まり、スウェーデンをはじめとするスカンディナヴィア諸国から世界に広まっている。日本では東海道新幹線が1964年の開業以来実施しており、鉄道、緊急自動車、事業用自動車、オートバイ以外では一般的ではなかったが、2000年代に入った頃からLEDの昼間点灯用ライト（後述）の販売開始に伴い、ドレスアップ目的なども含め、普及が進んでいる。日中の明るい時間帯においてもあえて前照灯等を点灯して、対向車や歩行者などに自己の存在をより周知（被視認性を向上）する目的と、周囲よりも目立っていることを運転者に意識させて事故の発生を抑える目的がある。類似の施策として「トワイライト・オン」がある。これは常時点灯とはしないが日没に先立って前照灯を点灯することで、特に事故の多い薄暮の時間帯の交通事故防止を目指す取り組みである。この場合の「運動推進時間」（点灯時間）について、たとえば東京都中野区では「日没のおおむね1時間前」としている。東海道新幹線では営業線における踏切が皆無であるが、開業当初から前照灯・尾灯共に常時点灯で運行した。新幹線以外では、1989年3月11日にJR西日本で列車の被視認性と安全性、また運転保安度の向上などを目的に開始したのを皮切りに、JR全社と大半の私鉄（大手私鉄で完全実施したのは1990年10月29日の名古屋鉄道が最初）において実施されている。地下鉄路線では、それ以前から地上区間を含めて常時点灯としている路線が大半であった（事業者の「運転取扱心得」などによる）。多くの鉄道事業者では、ラッシュ時と閑散時の需給変化に応じて、運転間隔と列車の編成両数の増減で対応しているため、編成中に運転台（乗務員室）同士が向かい合う形で連結されることも多い。ホームから連結面間の空隙への旅客の転落防止措置として、現在では新製車両に転落防止幌の取り付けが義務付けられているが、運転台側に関しては運転時の乗務員の視界確保や、見栄えを理由に取り付け対象外となっていた（ニューヨーク市地下鉄や、創始期の大阪市営地下鉄のように、運転台の妻面に転落防止用のチェーンや可動柵を装備している車両もある）。2010年12月にJR西日本神戸線舞子駅で発生した、運転台同士の連結面間への転落死亡事故を受け、同社では水平設置形の転落防止幌の試験も行っていたが、2011年5月から、同社管内で運転するすべての中間に組み込まれた運転台において、この箇所への転落防止（注意喚起）を目的として、向かい合う双方の車両の前照灯を常時点灯する方針とした。関東地方の大手私鉄では、1995年2月21日に京浜急行電鉄が全線で常時点灯を開始し、順次全事業者で実施されるようになった。その後は、近畿地方の一部大手私鉄および系列路線を除き、昼間点灯を実施しない事業者は減少傾向にある。地上のモノレール路線では、昼間点灯を実施する会社はない。新交通システムでの状況は、まちまちである（例：ホームドア設置により公衆の軌道内立ち入りが考えにくいにもかかわらず、進行方向には終日点灯するゆりかもめ、ホームに柵などはないが昼間の地上部は消灯して運転する山万ユーカリが丘線）。尾灯については、21世紀の現代においては常点灯とする事業者が多数を占めるが、たとえば小湊鐵道キハ200形には尾灯のまわりに後部標識板を装備した車両もあり、日中には尾灯を点灯せず標識灯を使用する場合もある。日本国外では、台湾鉄路管理局の客車などで同様の例が見られる。北欧諸国、カナダなど、高緯度地帯の国々を中心に、日本よりも早い時期から昼間点灯が行なわれており、スウェーデンは1977年に世界で初めて昼間点灯を義務付けており、フィンランドも1972年から冬季の田舎道から始まり1997年に季節を問わず全土で義務付けとなった。その他ノルウェーが1986年から、アイスランドが1988年から、デンマークが1990年から義務付けとなっており、自動車メーカーが対応しやすいようにこれらの諸国で販売される車両は、イグニッションスイッチをオンにすると、ライトスイッチがOFFの位置でも、通常のロービームが点灯するような仕様になっている。日本でも1970年代から主に救急車やパトカーが緊急走行中に行っていた。1990年代初めにニヤクコーポレーションが西日本地域の一部で試行したが、対向車からは単なる消し忘れとしか見てもらえずパッシングがあまりにも多かったため、ごく短期間で中止となった。この試みは当時の日本の車社会には時期が早過ぎると判断されて受け入れられなかった。カナダでは、1990年1月1日から販売される全ての自動車に装着が義務付けとなり、その内容は北欧諸国のものと類似していたが、自動車メーカーがそのために新たなライトを装備するのはコストがかかり過ぎるとして主張し、かつ毎回ロービームを点灯させるのも電球の寿命の観点から保証問題に影響するとして反発があり、論争の末一部変更が加えられて、より使用頻度の少ないハイビーム側を減光して点灯させる方式も認められ、かつ白、アンバー、黄(一部)のいずれの色でも認められることとなった。アメリカでも1995年頃からカナダに準拠したDRL装着車両が普及し始める。なお北米仕様の車両はDRL使用時はテールランプ、メーター照明などは点灯しない。1995年に長崎県の佐川急便が、事故防止の為に昼間に配達用トラックの点灯を始めた。ほどなく、同社や同業他社によって全国規模で実施されることとなった。デイライトと名付けたのは、福岡県の物流会社ランテックである。賛同車両へのステッカー配布やマスコミへの取材協力を行った。一部に悪天候時や薄暮時でも点灯しないドライバーが多い中で、「日中も有意に点灯して運転する自動車が存在する」事、夕方の早期点灯や悪天候時の点灯を「プロドライバーから」広める事となった。特に冬季の昼の時間が短く、降雪で被視認性が低下することも多い北海道での普及の意義が大きい。この運動には自治体や自動車教習所、トラックやバスを用いる大手企業などが中心に参加しており、各地の営業車や社用車が昼間点灯を行っている。EUでは2011年2月以降に最初に形式認定された乗用車はデイライト装着が義務化となった。法改正後はバッテリーへの負荷を低減させる目的もあり、LED式の常時点灯ライトの装着が主流で、テールランプやナンバー灯などは同時点灯しない。装着位置はヘッドライト・ユニットに内蔵のものもあれば、フロントグリルやフロントバンパー内などに独立して装着されている車両もある。点灯のタイミングは、イグニッションオン、エンジン始動、パーキングブレーキ解除などメーカーや車種よって異なっている。一部の車種ではターンシグナルランプ使用時には、DRL部が減光または消灯しターンシグナルをより目立たせるタイプもある。日本国内向けの車両は、保安基準の関係で装着はされているが制御コンピュータによってキャンセルされているほか、ユニット自体が未装着になっている車両も存在する。このように世界的に常時点灯義務付けの地域が増えていることも一因となり、1990年代から「格納走行時の空気抵抗低減」やスタイルの差別化をうたうリトラクタブルヘッドランプを採用する車両が減少し、また常時点灯地域では固定式ランプ仕様となったものもあった（北米の特定地域向けの3代目ホンダ・プレリュードとその日本国内向けのプレリュード inx など）。さらに歩行者との衝突事故時にも悪影響がある、モーターユニットの分重く信頼性に劣るなどの理由もあり2005年2月にシボレー・コルベットがモデルチェンジしたのを機に新車量産市販車から完全に消滅した。1979年9月の秋の全国交通安全運動で、熊本県警が常時点灯のキャンペーンを行ない、それをきっかけに全国に広まった。1998年には保安基準で常時点灯が義務付けられた。現行モデルではイグニッションオン、或いはエンジン始動と同時に点灯する機構になっており、消灯スイッチが存在しない。エンジン始動時のバッテリー負荷軽減のためとして、アフターマーケットパーツとして消灯スイッチが販売されているが、走行時に使用すれば保安基準に抵触する。滋賀県では、2003年から2005年まで、自動車の昼間点灯実施を呼び掛けていた。この運動は2009年4月現在、早め点灯に内容が変更され、自転車も対象に含めている。電力消費の少ないLED照明を用いた後付けの昼間点灯用ライト（デイライトと呼ばれることが多い）が各種発売されている。（前照灯ではない）昼間点灯用ライトは保安基準での「その他の灯火」にあたり、青色でも違反にならない。ただし、前方に向けた赤色、点滅・明滅、照度の上限等をはじめとして、違反になる場合もある。

出典:wikipedia