阪神1000系電車（はんしん1000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道が所有する優等列車用の通勤形電車。2009年3月20日に開始した阪神なんば線の西九条駅 - 大阪難波駅間の延伸に伴う阪神電気鉄道と近畿日本鉄道との相互直通運転に先駆けて、近鉄線内への乗り入れにも対応した急行系車両として2006年から製造が開始され、2007年10月5日より営業運転を開始した。製造メーカーは近畿車輛で、「ジェットシルバー」の愛称で知られる5201形5201 - 5202や阪神・淡路大震災の復興期に登場した9000系に次ぐ、阪神としては3形式目となるステンレス製の車両である。「赤胴車」と呼ばれる急行系車両であるが、阪神なんば線・近鉄難波線・奈良線では普通（各駅停車）としても運用されている。本項では解説の便宜上、6両編成については梅田・近鉄奈良側先頭車の車両番号 + F（Formation = 編成の略）を編成名として記述（例：1201以下6両編成 = 1201F）し、2両編成については制御電動車 (Mc) の車両番号 + Fを編成名として記述（例 : 1501以下2両編成 = 1501F）とする。ただし近鉄が制定している電算記号（各社の編成番号に相当）では6連は「HS(51-63)」、2連は「HT(01-09)」としている。本系列は、先に登場した9000系および9300系をベースとしながらも、「ヨソイキ・モード」と名付けたデザインテーマのもと、阪神なんば線や近鉄奈良線といった新たな沿線において阪神の顔となる車両として、または「ちょっと乗ってみたくなる車両」として親しまれることを願って、従来車のイメージを受け継ぎつつ、車内・外のデザインを一新して登場した。阪神なんば線の開業にあたって、近鉄奈良線への乗り入れダイヤの検討も進められ、阪神からの乗り入れ車両は「赤胴車」と呼ばれる急行系車両で対応することとなった。乗り入れ対応車は一部を9000系の改造で対応する以外は新型車両を投入することとなったが、この車両では従来の阪神 - 神戸高速鉄道東西線 - 山陽電気鉄道本線直通仕様に加えて新造時から近鉄への乗り入れも考慮して製造されることとなった。折しも2005年に阪神本線の開業100周年を迎えたことから、次世代型の標準車両として、従来の伝統と新機軸を調和させて3社相互直通に対応した新型車両として、本系列が設計・製造されることとなった。本系列が9300系の後継系列でありながら、「10000系」ではなく「1000系」（4桁番号の最小値に戻った）になったのは、「開業100周年を超えて次の新たな100周年への再スタートを込めている」ためと発表されている。また、2009年3月時点では全車が近畿車輛で製造されているが、阪神にとって同社への発注は田中車輛時代の1936年に発注された1141形以来70年ぶりである。しかし、8000系「タイプIV」の製造時に、近畿車輛のスタッフが阪神の車両部や阪神傍系の武庫川車両工業のスタッフとともに設計に参画したことがあったことから、決して縁が浅かった訳ではない。なお、本系列の1両あたり平均製造単価は1億3,000万円で、2006年の製造開始から2年数か月で78両が納入された。投資額は単純に計算して100億を超え、旧型車の代替分や運用増が含まれるとしても、阪神なんば線開業後は従来所有の317両を大きく上回る370両前後の車両を所有することになることから、阪神は本系列に大きな投資をしたことになる。設計最高速度は120km/h（当面は110km/h）、営業最高速度は阪神本線では106km/h、近鉄奈良線では105km/h、山陽電気鉄道本線では110km/h、起動加速度は3.0km/h/s、減速度は常用最大で4.0km/h/sである。以降、この項では内・外装や電装品などの分野ごとに記述する。編成は、直通特急から準急（2011年現在は、阪神なんば線のみ設定）・区間準急・普通（阪神なんば線）までの基本運用に充当される6両編成と阪神なんば線開業後は増結運用を中心に充当される2両編成の2種類から構成され、6両編成は大阪側から1201形 (Tc1) - 1001形 (M1) - 1101形 (M2) + 1301形 (T) - 1051形 (M3) - 1251形 (Tc2) と、従来の3両ユニットを2組組み合わせて6両編成を組成するという構成に変更はないが、後述のように主電動機の出力を増強したことからMT比を従来の2:1 (4M2T) から1:1 (3M3T) に変更、本系列では新形式の1301形が登場した。また、車両番号の附番ルールも9300系までの「大阪側奇数ユニット+神戸側偶数ユニットの組み合わせ」とは異なり、神戸方ユニットのうちM3車とTc2車は大阪側のTc1車およびM1車に50を加えた番号が附番されることとなった。2両編成は大阪側から1601形 (Tc) - 1501形 (Mc) の1M1Tであり、こちらも従来とは異なり、車両番号が奇数・偶数に関わらず神戸側先頭車がMc車となる。この2両編成は本系列のほか、9000系との連結にも対応しており、阪神なんば線開業後は6両編成の梅田・近鉄奈良側に増結されて、最大で10両編成での運用を可能とする。なお、赤胴車の新造のMc車は1971年製造の7801形3次車以来35年ぶりである。車体は、前述の通り阪神としては3形式目となるステンレス製で、運転台部分は9000系と同様に加工性に配慮して普通鋼製とされている。ただし、9000系では前面裾部にRがあって従来車との違和感がないようなデザインとなっていたが、本系列では前面も含めて裾部は直線仕上げとなっている。車体の溶接に最新のレーザー溶接を採用したことから、従来の車両に比べて溶接痕が目立たなくなり、妻面も含めてビードプレスがなくなったことも含めて、美しい仕上がりと構体強度の向上に寄与している。カラーリングはステンレス車体となっても利用者が抱いている「優等列車=赤系統の色」というイメージを損なわないように、9300系や8000系リニューアル車で採用されたオレンジを主としたパステルカラー調を継承しているが、これらの系列とは色調の違う（若干黄色に近い）オレンジ系の新色 （ヴィヴァーチェオレンジ）を前面（前照灯周囲および裾部）と客用扉に配し、戸袋部は白のステッカーを貼付し、ステンレスの地色が横縞となっている。この車体塗色に下回りの黒とブラック処理を施された前面とがあいまって、阪神タイガースの球団旗を連想させる色使いとなった。車体長は先頭車・中間車とも3801形3905Fおよび5001形（2代）以降の標準寸法を踏襲しているが、窓配置は先頭車がd1D2D2D1、中間車が1D2D2D1（D：客用扉、d：乗務員扉）と、8000系「タイプIV」以来の標準であった扉間3連窓から変更されて、乗り入れ先の近鉄の各系列に類似した2連窓となっている、また客用乗降口の幅は9300系と同じく1,300mmとされた。正面デザインは9300系までの中央貫通扉付の3枚窓で、貫通扉上には前照灯、運転台側上部に行先表示器、車掌台側上部に種別表示器という基本デザインは踏襲されたものの、前面の基本形状を貫通扉を中心にした直立円柱のカーブ面とし、わずかにふくらみを持たせたほか、裾部を9300系と同様に斜めにカットし、その上部に尾灯を配することで、ボリューム感と立体感を強調し、従来の阪神の車両イメージを継承しながらも8000系「タイプII」登場以来のモデルチェンジが図られ、新車であることを大きくアピールした。また、前面の大半に施されたブラック処理に対して、前照灯周りと裾部のカット部分のヴィヴァーチェオレンジに幌座の銀色がアクセントとなって、飽きのこないシンプルさと印象深さを演出した。前面貫通路は8000系以降、幌を装着しない前提で非常用となっていたが、本系列では増結編成の1501形(Mc)に幌を取り付けて、併結時には連結対象となる梅田・近鉄奈良側の1201形 (Tc1) および増結編成の1601形 (Tc) に幌を連結して貫通路を構成するが、元町・山陽姫路側先頭車の1251形 (Tc2) については当面併結を行わないことから、幌枠についても取り付け台座などの設置はなされていない。前面および側面の行先表示器には、阪神の鉄道車両で初のLEDを採用し、種別部分はフルカラー式、行先部分は白色LED式で、従来のロール幕式と同等の視認性を確保している。このうち、神戸三宮駅から山陽須磨駅間までの各駅に停車する直通特急で運用される時の側面LED表示は「 直特 | 阪神梅田（または「姫路」）」と「 直特 | 神戸三宮〜須磨停車（または「須磨〜神戸三宮間各駅停車」）」を交互に表示する。また、阪神・近鉄直通の快速急行列車は、快速急行の運行標識の表示が阪神と近鉄で異なっているため、阪神の快速急行の表示「 快急 | 奈良」と、近鉄の快速急行の表示「 快急 | 奈良」を、奈良方面は桜川駅、神戸三宮方面は大阪難波駅をそれぞれ出発した直後に切り替える。この他に増結編成での「この車両大和西大寺まで」（ただし現行ダイヤにおいては阪神車では大和西大寺切り離しは設定されていない）、「この車両尼崎まで」も同じパターンとなる。また、回送の場合は行先部分のみで「回送」と表示している。なお、側面に関しては、走行中は寿命保持のため西日本旅客鉄道（JR西日本）221系などと同様に消灯する。連結器は、従来阪神では先頭車にバンドン式密着連結器を採用してきたが、本系列では近鉄との乗り入れの関係で阪神の新製車で初めて一般的な廻り子式密着連結器を採用した。ただし、ユニット間となる1101形 (M2) の神戸側と1301形 (T) の大阪側に工場入場時の構内入れ換えに考慮して簡易運転台を設置するとともに廻り子式密着連結器を装備し、それ以外の中間部分に半永久連結器を装備しているのは従来と同じであるが、本系列では向かって正面左側（通常時1101形 (M2) は山側、1301形 (T) は海側）に前照灯が一つ備えられており、切り離してそれぞれを先頭車としても夜間の走行を可能とした。また、本系列では増結に対応するために、2両編成の1501形 (Mc) と1601形 (Tc) 、6両編成の大阪方の1201形 (Tc1) に阪神では初めての電気連結器を装備するとともに、胴受装置を復心式機構付きのものにして、電気連結器を連結器に対して常に車体中心部の位置を取らせるようにすることで、増・解結時の作業時間短縮を図っている。このため、基本編成の1201形 (Tc1) と増結編成の1501形 (Mc) と1601形 (Tc) の排障器（スカート）は電気連結器が装備されたことによって中央部分が大きく欠きとられた形状となっており、1201形 (Tc2) が装備する従来の車両のものと類似する3面構成のスカートとは形状が異なっている。屋根上には、5500系以降阪神の標準となったセミ集中式の冷房装置であるCU-703Aを2基搭載したほか、パンタグラフは阪神の車両では初のシングルアーム式のPT7160-Aを採用、1501形 (Mc) には2基、1001形 (M1, M3) と1101形 (M2) には1基搭載しているが、取り付け台座は従来の下枠交差式パンタグラフの取り付けも可能な構造になっている。2両編成のパンタグラフのレイアウトは近鉄「シリーズ21」と同じである。先に登場した9300系では一部車両の座席にセミクロスシートを採用し、8000系のリニューアル車にも引き継がれたが、本系列では近鉄との相互直通運転時にはロングシート車の乗り入れとなったことから、再び全席ロングシートに戻った。座席そのものは8000系「タイプIV」以来阪神の標準となっているバケットタイプのロングシートで、優先座席部分については従来車と同じグレー基調であるが、一般席のモケットの表地に従来のえんじやピンク、金茶色といった暖色系ではなく、ドア部分のオレンジに対比して目を和ませる色となるオリーブグリーンを採用した。布地を織り上げる際にグリーン系の糸と紫系の糸を織り合わせることでオリーブグリーンを発色、仕上がりは光の当たり具合や面によって発色が微妙に異なるようになっている。化粧板は明るいグレーを基調としながらも側板には「江戸小紋」をアレンジした模様を入れ、妻面は木目柄として、味わい深さと変化を与えている。床材の色は座席のオリーブグリーンが引き立つように淡い小豆色となっており、従来車と同様に濃淡を付けてフットラインを表しているほか、カーテンと荷棚先端部は座席と同系色のグリーンとすることで、トータルとしてさわやかなカラーリングとなるようにしている。また、乗客着席時の掛け心地に配慮して袖仕切りの内張りにもモケットを張っている。その袖仕切りの上部からスタンションポールを立ち上げているのは9000系などと共通であるが、上部を車体の中央方向へ大きく膨らませることによって立客と着席客の間合いを大きくとるとともに立客に与える視覚上の圧迫感の軽減に努めた。この他、従来は中間車のみであった車椅子スペースを本系列では先頭車にも設置したほか、手すりと非常通報装置も設置した。室内灯は7801形1次車以来のカバーレスタイプ（直接照明）であるが、7801形とは異なり、天井にアーチ状の凹部を設け、そこに蛍光灯本体とソケットが収まるようにデザインすることで、蛍光灯本体を露出させることによる車内イメージの低下を防いだ。天井中央を貫通するラインデリア（補助送風機）の吹き出し口をはじめ、空調の吹き出し口や側小天井は、灯具のデザインを活かす形でデザイン設計が行われ、天井ユニット全体の一体感を持たせる仕上がりとなった。車内案内表示器は、従来車と同様に山側に2か所・浜側に1か所のドア上に設置されているが、表示器と扉開閉ブザーに加えて扉開閉予告灯を設置し、視覚的なドア開閉情報の発信機能を追加した。運転台は従来の阪神・山陽用の設備に加え、近鉄用の設備も設置する必要があることから、奥行きを従来車の1,615mmから160mm拡大するとともに、天井内にも機器を配置することで機器の設置スペースを確保した。このため、運転台直後の座席が従来車の3名から2名に減少したほか、背面の仕切り窓の面積が縮小されている。保安装置は阪神・山陽用のATSと列車無線のほか、近鉄用のATS/列車無線も準備工事扱いで装備され、相互直通運転時に保安機器の一括切り替えを行う相直切替スイッチを設置した。放送装置は増結車のみに放送可能な機能が付加されたほか、乗務員室から連結・解放作業が可能なように車掌台側のきせ内に連結解放器を設置した。また、本系列では分割・併合が常時行われることから、併結の際に中間に入ることのある先頭車の1201形 (Tc1) ・1501形 (Mc) ・1601形 (Tc) では、乗客の通り抜けと火災対策に配慮して、運転室と客室の間の仕切り扉は従来の開き戸から引き戸に変更され、貫通時には貫通扉や折り戸状の仕切りを使用して運転台・車掌台を仕切れるようになっている。運転士 - 車掌間の合図用の電鈴は近鉄で使用されているものも設置されており、阪神なんば線における桜川駅で両社の乗務員が交代時にそれぞれが使用している電鈴に切り替えている。台車は、5500・9000・9300の各系列で採用されたモノリンク式ボルスタレス台車のSS-144（電動車用）・SS-044（制御車用）の改良版である住友金属工業製SS-171M（電動車用）・SS-171T（付随車用）を装着する。主電動機は阪神のVVVFインバータ制御車では標準となった東洋電機製造製のかご形三相誘導電動機を搭載しているが、MT比が1:1になったことから9000系・9300系が搭載している130kWのTDK-6146-Aから1基あたりの出力を170kWに増強したTDK-6147-Aを採用した。制御装置と補助電源装置は、制御装置にVVVFインバータ制御を、補助電源装置に静止形インバータ (SIV) を採用しているが、6両編成と2両編成では仕様が異なり、6両編成の制御装置は各電動車にIGBT素子を高耐圧IPMに組み込んだ三菱電機製MAV-174-15V 163を搭載し、1基の制御装置で4台のモーターを駆動する1C4M方式となっている。また、M1車とM3車には東芝製の150kVAのSIVであるINV-164-LOを搭載、どちらかが故障しても冷房などのサービス電源を稼動させることができる受給電設備を搭載している。2両編成では1501形 (Mc) に6両編成と同じIGBT素子を高耐圧IPMに組み込んだ1C2M方式の三菱電機製VVVFインバータ制御装置を2群と、制御装置に90kVAのSIVを一体化したV/Sデュアルモード車両制御装置という新機軸を採用、どちらの形式名もMAV-174-15V 162である。この装置はVVVF制御とSIVの電力変換機能の共通性を利用し、SIVが故障した場合に2群のVVVF制御装置のうちどちらかをCVCFモードで動作させることで、SIVに冗長性を持たせるとともに非常時のサービス電源の確保を図っている。ブレーキ装置は8000系以来である回生ブレーキ併用電気指令式電磁直通空気ブレーキのMBSAを採用しているが、回生ブレーキ作動時には停止直前まで作動する純電気ブレーキ機能付きとなった。本系列の製造予定であるが、2006年5月25日発行の情報誌『ホッと!HANSHIN』6月号によると、翌2007年度末までに20両を新造し、開業までの3年間に合計約70両を投入すると発表されていた。製造初年度となる2006年度は、基本編成の6両編成1本とラッシュ時の増結用2両編成2本の合計10両が近畿車輛で落成し、同年11月までに尼崎車庫に納入されて報道陣向けに公開された。当初は2006年度中に営業運転を開始する予定だったが、11月のプレスリリースの時点で「2007年春以降に営業運転開始」と、当初予定からずれ込む旨の発表があった。その後も各種試験が行われたが、台車の安全性確認に時間がかかったため、新年度に入った2007年4月になっても車籍編入はされず、1日のほとんどは尼崎駅西側の留置線に全10両が揃った状態で留置され、時折夜間に線路閉鎖の上で試運転を実施する程度であった。同年6月4日に1201Fが、同年6月8日に1501Fと1502Fが車籍編入されたことから、ようやく日中の本線上での試運転が開始された。試運転区間は順次拡大されて、同年9月までに神戸高速鉄道東西線を越えて山陽電気鉄道本線でも試運転が行われ、山陽姫路駅にも入線した。また、基本6両編成による試乗会は同年9月13日に報道陣向けに、同年9月17日に一般向けに開催された。そして同年9月26日深夜には、武庫川線で2両編成の試運転が実施され、本系列は試運転だけで阪神電気鉄道全線を走行した。その後、2007年10月5日から阪神本線と西大阪線、また乗り入れ路線である山陽電鉄線で営業運転を開始し、梅田駅では出発式が開催された。6両編成は当初、梅田 - 須磨浦公園間の運用のみに充当されていたが、2008年1月21日から直通特急の運用に充当されるようになった。阪神なんば線の開業までは、基本の6両編成は本線の直通特急から準急までの優等列車運用に、増結用の2両編成は2本併結で4両編成を組成して西大阪線の運用にそれぞれ充当されていた。このうち、西大阪線の運用については、それまでの4両編成から2009年1月23日から新線区間の試運転を兼ねて本系列と9000系の6両編成に変更されたため、4両編成は尼崎駅構内での増解結訓練に使用されることとなった。一方、阪神なんば線開業を翌年に控え、近鉄方の乗務員も阪神車両の取り扱いに習熟する必要があることから、2008年3月 - 4月に増備された1202F・1203Fの6両編成2本および1503F - 1506Fの2両編成4本のうち、1503F + 1504Fが同年4月に尼崎車庫内で阪神なんば線開通と三宮駅 - 奈良駅間直通運転開始をPRするラッピングとヘッドマーク装着を施した後に近鉄高安検修センター（高安検車区）に搬入され、5月20日から近鉄奈良線の東花園駅 - 東生駒駅間で試運転を開始した。当該編成は近鉄線乗り入れ改造を施された9000系9201Fとともに運転区間の東端を大和西大寺駅まで延伸して、近鉄線内での乗務員訓練に用いられた。さらに8月23日には西大寺検車区にて本系列と近鉄9020系を並べての撮影会と西大寺検車区 - 東花園駅 - 大和西大寺駅での試乗会を実施した。なお、1503F+1504Fは2009年1月11日深夜から12日未明にかけて新線区間を通過して阪神線内に戻り、西大阪線で営業運転に復帰している。同時に、本系列の新造によって老朽車の置き換えも行われることとなった。2008年3月までに上記の6両編成×2本と2両編成×4本の20両が増備されたことによって、同年7月までに7801形2次車を全車廃車したほか、2月には2000系のうち連結器換装未施工車であった2203Fを廃車した。2008年度には相互直通運転開始に伴う運用増と、2000系のうち2編成と8901形の代替廃車に対応するため、48両を新造、当初予定の70両を上回る車両を製造することとなった。2000系および8901形の代替廃車については、9000系9201Fを5月に近鉄線内に搬入し、9000系の近鉄線乗り入れ改造工事を順次行っていたことと、2006年から既存各系列の連結器換装工事が行われている関係で予備車が不足していたことから、これらの工事が一段落し、本系列の増備が行われた後に実施されることとなり、年末から年始にかけて本系列の増備車も就役したことから、2009年2月に8901形は廃車され、2000系2209Fも運用離脱し、その後廃車となった。2009年3月20日に阪神なんば線の延伸区間が開業したため、当初の計画の通り本系列は近鉄線乗り入れ対応改造を施された9000系とともに近鉄奈良駅まで乗り入れを開始した。阪神なんば線開業後は三宮駅や尼崎駅から近鉄に直通する運用のほか、走行距離を調整するため近鉄線内で完結する列車の運用、直通特急や急行など梅田駅発着の運用や山陽電気鉄道本線の優等列車運用もある。また阪神なんば線・近鉄奈良線では普通（各駅停車）にも使われている他、9000系とともに近鉄西大寺検車区に入庫、停泊する運用も存在する。直通特急運用は、土曜・休日ダイヤ、平日ダイヤともに存在する。平日には区間特急の1本と、梅田 - 須磨浦公園間の特急のごく一部が1000系（または9000系）での運用となる。その他事故等による車両不足の際や、他系列の検査時の代走、阪神甲子園球場での阪神タイガース主催試合開催時の臨時特急で梅田発着列車に運用される場合もある。2両編成の増結車の運用は近鉄線・阪神なんば線での増結運用の他に、車両不足時には3本を連結し6両編成を組成し本線や阪神なんば線、近鉄奈良線で運用される場合がある。その一例として、全国高等学校野球選手権大会開催時の臨時特急運用がある。近鉄奈良線は阪神との相互直通に加え、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間は京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転区間にもなっているため、同区間では烏丸線の車両と並ぶ光景が、生駒駅では近鉄けいはんな線で運用される大阪市営地下鉄中央線の車両と並ぶ光景が見られる。2009年3月20日時点で、基本編成である6両編成10本 (1201F - 1210F) と増結編成である2両編成9本 (1501F - 1509F) 、合わせて78両が在籍し、阪神の車両系列としては、8000系に次ぐ両数となった。なお、当初の投入計画では上記の通り70両で打ち切る予定であったが、2000系の老朽化に伴い、2009年度は6両編成1本 (1211F) が製作、また2011年度にも6両編成2本 (1212F・1213F) が製作され、この結果2011年6月時点では6両編成13本と増結編成である2両編成9本、合わせて96両が在籍している。2両編成6両編成

出典:wikipedia