ネオプラン・メガライナー(Neoplan N128/4 Megaliner)は、ドイツ・ネオプラン社製の2階建て大型バス。本項では主に日本での状況を紹介する。1992年にハノーファーで行われたIAA自動車ショーで発表された。全長14.9メートル、車体重量19トン、総重量24トンの超大型バスである。車両本体価格はおよそ8000万円。定員増に主眼を置いた設計となっており、総座席数は84（86）席（車両により異なる）。1階部分には車いす対応スペースも配置されている。前輪2軸後輪2軸の4軸車で、そのうち前2軸が操舵輪となる。後後軸には右左折時の負荷軽減のために、運転席からのスイッチ操作によりトーコントロールするパッシブステアを備えている。これはステアリング時に後前軸の駆動軸を中心に起こる横振れによる後後軸にかかる横力を逃がす為のもので、ステアリングホイールから直接操舵することは不可能。日本国内の車両のトランスミッションは、先行供用されたJRバス関東持ちの1台のみが8速マニュアル車、残りの3台は12速オートマチック車である。この車両を日本国内で走行させる場合、車両制限令における長さの最高限度の12メートルを超過しており、運行経路や使用時間帯などを道路管理者へ申請し特殊車両通行許可が必要となる。走行する道路の制限を受けるため、道路混雑時や事故等での通行止め時に迂回運行が出来ないなど、非常に制約が多くなる。慢性的に利用者が多かった東京駅 - つくばセンター線高速バス（つくば号）の輸送力増強用に、2000年に見本輸入された。連節バス同様に、車体長が日本の大型バスの最大サイズである全長12mを超えるため、認可に手間取り、2002年12月8日より特殊車両として、関連する法律の特例措置を受ける形で運行が開始された。日本での導入例は4台のみで、その全てが高速バス「つくば号」に充当されていた。当初は1台のみをJRバス関東が「つくば号」に就行させていたが、後の増車で、4台中2台がJRバス関東持ち、残る2台は関東鉄道持ちとなり、深夜便「ミッドナイトつくば号」も新設された。関東鉄道持ちの2台はJRバス関東からのリースであったが、2005年11月のダイヤ改正より運用を離脱し、JRバス関東に返却された。車体が長く、通行できる道路が限られていることから、通常車両を使用した便とは走行ルートが異なっていた。下り便のみの差異としては、首都高速道路に入る場合、通常便の宝町出入口に対し、メガライナーは呉服橋出入口から入線した。また、上下便共通の差異として、下広岡・並木三丁目の両バス停を経由しなかった。予備車が無いため、車両整備・点検・検査時は通常のハイデッカー車を充当していた。また、通行道路の制限は、営業路線のみならず回送時の経路も同様に行われていた。つくばセンターからJRバス関東土浦支店までの回送経路は、道路構造上の理由などで認可が下りなかった。そこで、夜間の下り便運用でつくばセンターに到着した後は関東鉄道つくば中央営業所（通称・谷田部車庫）へ回送し、翌朝の上り便運用まで留置していた。2005年11月1日のダイヤ改正で、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスの開業により乗客が減少した「つくば号」運用から関東鉄道つくば中央営業所の2台が外れ、JRバス関東東京支店へ返却された。2006年6月1日のダイヤ改正で、「つくば号」運用からJRバス関東の2台が撤退した（実際には5月29日限りで運用を離脱）。関東鉄道つくば中央営業所へリースしていた2台は西日本JRバス大阪高速管理所に転配されたが、1台が後述の炎上事故により廃車となった。東京 - 大阪のドリーム号系統の慢性的な混雑の緩和と、当時増加していた乗合バスを模倣した格安ツアーバスに対抗するため、2006年6月14日に運行を開始した東京駅 - 大阪駅の「青春メガドリーム号」に充当した。なお、同日の昼間帯には先着30名の試乗会が大阪駅 - 西日本JRバス車庫で行われた。「つくば号」時代と異なり、当時は予備車が確保できていたので、2006年7月1日から多客時には「青春メガドリーム号」の臨時便も運行された。なお「青春メガドリーム号」においても通行道路の制限があり、走行経路の変更（一般道への迂回）が出来ないため、経路上で通行止めなどが発生した場合には、最寄りのサービスエリア・パーキングエリア等で待機することがある旨の案内が出発時に行われていた。また新御堂筋の千里中央 - 江坂間は他のドリーム号とは異なり、本線での走行が出来ず側道経由での通行となっていた。しかし、下述の火災事故によって全車除籍となり、残りの2台もドイツに返却された。2008年5月28日23時55分頃、「青春メガドリーム2号」（大阪駅桜橋口22:40発東京駅行）の運行中に名神高速道路大津サービスエリア付近にて火災が発生し、全焼。幸いにも乗客・運転士合わせて61人に負傷者はなかった。該当車両は、西日本JRバスのメガライナー（車両番号：749-2994）であり、車体をほぼ全焼し廃車となった（同年7月10日解体）。原因はエンジンブローの説が有力とされるが、整備不良なのか車体に異常があったのかは不明である。この事故の影響で、同年6月30日まで「青春メガドリーム81号・82号」は、青春ドリーム号で使用されるハイデッカー・4列シートでトイレつきの車両を2台使用して運行した。また廃車車両の補充として、青春メガドリーム号カラーの三菱ふそう・エアロキングが増備された。なお、ネオプランでのメガライナーの生産はすでに終了している。2008年7月1日のダイヤ改正では、「青春メガドリーム81号・82号」の運行が削減された（火災事故に関係なく計画されていた）が、2009年3月13日より復活した。しかしその矢先、2009年3月16日4時15分頃、前年の火災と同じ「青春メガドリーム2号」（JRバス関東運行、D750-03501号車）の運行中に東名高速道路牧之原サービスエリア付近にてターボチャージャーのシャフトが折れたことがきっかけでエンジンブローを起こし出火、同サービスエリアに緊急停車後全焼した。こちらも乗客・運転士合わせて78人に負傷者はなかった。被災車両は除籍・廃車となった。これを受け、JRバス関東は同日発以降のメガライナー運行中止を発表した。また同日、国土交通省はメガライナーの除籍およびドイツへの返却を両社に指示した。また、『FNNスーパーニュース』での報道によると、西日本旅客鉄道労働組合（JR西労組、JR連合傘下）が最初の火災事故後JRバス関東側に対してメガライナーの運行中止を求めていたにも関わらず、JRバス関東は当該車両の運行を継続していたという。なおJRバス関東は取材に対し、「火災事故後、西日本JRバスからそのような申し出はなかった」とコメントしている。その後国土交通省は、「2度も炎上事故を起こした事実は重い」として、残り2台の運行中止を運行各社に指示した。そして、これらの車両は2台ともドイツに返却された。これにより、2009年4月18日より「青春メガドリーム号」は、廃止まで西日本JRバス所有の2階建て車両（三菱ふそう・エアロキング）で運行を継続（隔日運行）することとなった。その後、「青春メガドリーム号」のみの隔日運行は不評であったため、2009年7月1日に「超得割青春号」の東京駅発着便の運行を開始した。その後「青春メガドリーム号」は2009年9月10日の出発便をもって運行を終了した。翌日からはその後継として、三菱ふそう・エアロキングを使用し、従来の青春ドリーム号よりもシートピッチを狭めて座席を1列増やした「青春エコドリーム号」が設定されている。なお、この火災事故との関連性は不明であるが、メガライナーの兄弟車であるスカイライナー(2003年式、大阪府のローレル観光所属車)がジェイアールバス関東車の事故から6ヶ月後の2009年9月20日にやはり東名高速道路牧之原付近で出火事故を起こしており、こちらも同じくターボチャージャーの故障が原因とされている。

出典:wikipedia