東京外環状線（とうきょうそとかんじょうせん）は、山手貨物線の外側20km圏において、東海道本線・中央本線・東北本線・常磐線・総武本線の放射5幹線を環状に接続する国鉄（現JR東日本）の鉄道路線である。当初は全区間が国鉄線として計画され、工事凍結等を経て各事業者により順次開業している（京葉臨海鉄道の北袖分岐点 - 木更津駅間を除く）。なお、現在の東海道貨物線鶴見 - 川崎貨物間（いわゆる鶴塩線）についても、当路線には含まれないが一体的に運用されているため本項で記述する。東京外環状線は、東京近郊を取り囲むようなルートをとる武蔵野線・小金線と、東京湾を取り囲む京葉線の3路線で形成される。JR東日本が保有する現在の武蔵野線や京葉線のルートとは必ずしも一致しない。詳細ルートは次の通りである。東京外環状線における武蔵野線東京外環状線における小金線東京外環状線における京葉線戦後日本の高度経済成長に伴い、日本における貨物輸送量は激増していた。その中で、東京都心を貫く、あるいは起点とする貨物線の輸送力は山手貨物線、品鶴線を中心に限界に達していた。加えて、東海道の鉄道貨物輸送の拠点だった汐留駅も輸送力の限界が近づいていたことから、当時の国鉄は新たな貨物線の建設を計画した。計画当時の高度経済成長下の日本では人口も増大し、特に首都・東京ではそれが著しかった。郊外へと拡大する住宅地の中に建設中の外環状線も飲み込まれてしまい、建設反対運動の発生が懸念された。またモータリゼーションの進行で、1970年以降鉄道貨物輸送は減少の一途をたどっていた。そこで国鉄側は沿線住民の理解を得るため、貨物専用線として計画された東京外環状線の一部区間について、衛星都市間の旅客輸送の便を考慮し旅客化することとした。それが現在の武蔵野線府中本町駅 - 西船橋駅間と京葉線新木場 - 蘇我間である。現在の京葉線沿線の広大な埋立地はそもそも工業用地として造成されたが、石油危機以降の重厚長大産業の衰退に伴いやむなく住宅用地に計画変更された。京葉線は旅客化に伴い新木場以降のルートを大井方面から東京駅に変更し、計画変更までに建設が進められた新木場-東京貨物ターミナル間の高架・トンネルは未成線として長期間放置されたが、1996年に開催予定であった世界都市博覧会に向けた輸送手段として注目され、その施設を活用し東京臨海高速鉄道りんかい線として開通した（東京テレポート以降は大崎方面へのルートへ計画変更し未成線は車庫線として活用）。

出典:wikipedia